Сообщений в теме: 410

[Chicco]

Мало или отсутствует вы похоже разницы не видите

 

Я прекрасно знаю, что такое недостаток, нехватка.  Если не ясно - читайте несколько раз вышесказанное.

Сообщение отредактировал Chicco: 24 October 2013 - 19:08

[staryjjded]

Я прекрасно знаю, что такое недостаток, нехватка

Однако бессильны объяснить, что же показывает лямбда, когда весь кислород сгорел. И как на это реагирует ЭБУ

[Chicco]

Однако бессильны объяснить,

 

Это вы бессильны понять. Профессор это сказал на второй странице.  Более чем понятно.

 

В вашем же вопросе - полнейшее непонимание.

Лямбда как раз и поддерживает такую подачу, чтобы некий остаточный кислород был на номинальном уровне.

В среднем по всему объёму. 

 

Но в сильный мороз в "кучностях" бензина, в "сгустках" бензосмеси,  возникающих из-за плохого смесеобразования, - бензин не догорает.

Именно там, локально - кислорода не хватает.

 

Итого: среднее содержание кислорода по объему - номинальное, а в "кучностях" бензина  - избыток бензина и нехватка кислорода.

Там и не догорает бензин. И вылетает без реакции лямбды.

 

При этом избыток бензина в "кучностях" таков, что остаточного кислорода для его полного сгорания уже не хватает.

 

Мне кажется - это элементарно. Может, вы начнёте понимать?

Сообщение отредактировал Chicco: 24 October 2013 - 19:18

[Chicco]

что делает ЭБУ в мороз - увеличивает или уменьшает подачу бензина и почему?

 

Вот хороший вопрос.

 

Дед, можете ответить прямо?

[Lew]

Т.к Lew упорно отказывется предоставить нам упомянутые им данные удельного расхода топлива инжекторным двигателем в сильный мороз, вместо этого предлагая (абсолютно верные) графики для нормальных условий, то обращаюсь с просьбой к Вам.

Уважаемый коллега, я у вас ни разу ничего не одалживал, таким образом я вам ничего не должен.

Также напомню, что я ни разу не говорил, что у меня есть какие-то данные удельного расхода топлива в мороз.

Я лишь упомянул что при эксплуатации автомобилей в условиях Крайнего Севера было установлено, что под воздействием холодного воздуха, поступающего в цилиндры двигателя, процесс сгорания топливовоздушной смеси улучшатся. Исследования проводились  при -35 для карбюраторного двигателя и при -40 для дизеля. Что будет происходить при более низких температурах не сказано.

Берете журнал Автомобильная промышленность 1988 г. №10 стр 21-22 статья ""Низкие температуры и топливная экономичность ав-ля".

Можете пойти в ГНТБ и попросить этот номер, и вам дадут. Паспорт только возьмите. И аккуратнее читайте, страницы не порвите

Сообщение отредактировал Lew: 24 October 2013 - 19:45

[Chicco]

Берете журнал Автомобильная промышленность 1988 г. №10 стр 21-22 статья ""Низкие температуры и топливная экономичность ав-ля".

 

Ну, так дайте сканчик или фото страницы, в чем вопрос?

Сообщение отредактировал Chicco: 24 October 2013 - 19:45

[Lew]

Необразованный Lew и некоторые другие - не понимают нифига. Путают понятия и не понимают, что датчик оценивает уровень кислорода который получился в результате сгорания бензина. То что не сгорело - не меняет уровень остаточного кислорода. Поэтому в условиях плохого смесеобразования - "кучности" бензина не догорают, не меняют уровень кислорода.

Уважаемый коллега, вы совсем не понимаете что такое коэффициент избытка воздуха = 1.

Ну абсолютно не понимаете.

Если ЭБУ поддерживает такой коэф-т на частичных нагрузках (о чем говорил Шабанов), то это означает, что состав смеси стехиометрический.

А при таком составе (уж вы поверьте), и КИСЛОРОД и БЕНЗИН сгорят полностью.  Значит в остаточных газах не будет ни кислорода, не бензина.

Теперь делаете мозговое усилие и представляете, что смесь стехиометрическая, но из-за сильного охлаждения воздуха и сильного снижения температуры сжатия часть бензина не испарилась и НЕ СГОРЕЛА в цикле.

А раз часть бензина не сгорела, то и часть кислорода не вступит в химическую реакцию с бензином и вылетит в коллектор вместе с несгоревшим бензином (кстати не факт, что бензин вылетит). Возникнет ОСТАТОЧНЫЙ кислород, который и уловит датчик лямбда, и по его информации ЭБУ догадается, что процесс смесеобразования идет с нарушением и часть бензина в цикле не сгорела. 

А если остаточного (свободного) кислорода в ОГ не будет, ЭБУ сделает вывод, что весь бензин сгорел и процесс смесеобразования он организовал правильно. 

По-моему уже все, кто хотел, давно все поняли. Один вы постоянно переписываете одно и тоже и пережевываете одно и тоже по 10 раз уже второй день.

Может вам попроще выбрать тему для самореализации?

1000000000 извинений если мои слова вас чем то обидели - даже в мыслях такого не держал.

 

 

Ну, так дайте сканчик или фото страницы, в чем вопрос?

Вам, уважаемый - никогда.

Другим пожалуйста, но только не вам.

Вы уж не обижайтесь, но не очень хочется делать добро человеку, который тебя систематически обливает помоями.

Так что потрудитесь сходить в библиотеку

Сообщение отредактировал Lew: 24 October 2013 - 20:09

[Lew]

Ошибка, думаю, в том, что вы считаете, будто несгоревший бензин меняет уровень кислорода. А меняет его - только сгоревший бензин.

Уважаемый коллега, ваша фраза похожа на вопрос: "какой перед вами стакан, наполовину полный или наполовину пустой?"

Поймите же наконец, что если, допустим, при стехиометрическом составе 85% бензина сгорело, а 15% не сгорело, то часть кислорода, предназначенного для сжигания ВСЕГО бензина не вступит в реакцию с этими 15% несгоревшего бензина и таким образом ОСТАНЕТСЯ не использованным (откуда и пошло название "остаточный")

Так какой бензин в данном случае изменит уровень остаточного кислорода в отработавших газах: сгоревший или несгоревший?

Скажите, а вы в самом деле изучали рабочий процесс ДВС в институте? Видимо много лет минуло с той поры

Сообщение отредактировал Lew: 24 October 2013 - 20:20

[staryjjded]

что делает ЭБУ в мороз - увеличивает или уменьшает подачу бензина и почему?

...................................................................................................

Вот хороший вопрос. Дед, можете ответить прямо?

 

Впрыск работает по объему (меняет время открытия форсунки), а коэффициент объемного расширения бензина примерно в 2.5 раза больше чем воздуха. Стало быть чтобы сохранить стехиометрию (в гаммах на грамм) надо холодного бензина, в литрах на литр холодного воздуха,  подать меньше. 

Так что в граммах бензина будет больше, а по объему - меньше. То есть форсунка откроется на меньшее время.

 

Это задачка по химии для 9-го класса

Сообщение отредактировал Отец Федор: 25 October 2013 - 05:44

[Chicco]

А вот и я нашел кое что:

 

Lew, сливайте воду.

 

Прямая ссылка на документ. Копируйте ссылку и вставьте в новом окне. Скачайте документ.

 

http://www.google.ru/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=4&ved=0CD0QFjAD&url=http%3A%2F%2Fbib.convdocs.org%2Fv35150%2F%3Fdownload%3D1&ei=GVJpUoDKKIi64ATX1YCwBg&usg=AFQjCNHxB6N7257AddMmxlPWPFULOkaYxQ&bvm=bv.55123115,d.bGE&cad=rja

 

Страница 50.

 

Я понимаю почему вы не можете дать ссылку на статью Бородича.

Потому что то, что я выдал щас- основано в том числе  на его работах.

Указано в списке под №50

Прикрепленные изображения

• 

Сообщение отредактировал Chicco: 24 October 2013 - 20:29

[Chicco]

О дизеле:

 

В отличие от карбюраторных у дизельных двигателей  при понижении температуры воздуха на входе до отрицательных значений топливная экономичность улучшается [А-22, Б-26, Г-29, 38]. Например, по данным [А-22], при снижении t_в от +20 до –25 °С расход топлива уменьшается на 2-3 %, при дальнейшем понижении расход топлива дизельным двигателем также возрастает. При этом увеличение расхода топлива связано с повышением вязкости дизельного топлива, ухудшением его способности к распылению и испарению, понижением температуры в конце такта сжатия, высокой скоростью нарастания давления и неполным сгоранием топлива

 

Исходники здесь: в архиве.

http://refdt.ru/download/docs-159738/129-159738.doc

 

 

Сообщение отредактировал Отец Федор: 25 October 2013 - 05:44

[staryjjded]

на статью Бородича

Карбюраторные двигатели не в счет, они не могут автоматически  под температуру подстраиваться, и действительно, на морозе переливают, если были отрегулированы на тепло.

Сообщение отредактировал Отец Федор: 25 October 2013 - 05:45

[Chicco]

Впрыск работает по объему (меняет время открытия форсунки), а коэффициент объемного расширения бензина примерно в 2.5 раза больше чем воздуха. Стало быть чтобы сохранить стехиометрию (в гаммах на грамм) надо холодного бензина, в литрах на литр холодного воздуха, подать меньше. Так что в граммах бензина будет больше, а по объему - меньше. То есть форсунка откроется на меньшее время. Это задачка по химии для 9-го класса

 

Мы не в девятом классе.

 

Смесь составляется по массе. Массовое соотношение.

 

Ответьте прямо на вопрос:

что делает ЭБУ в мороз - увеличивает или уменьшает подачу бензина и почему?

 

ПО МАССЕ.

Карбюраторные двигатели не в счет, они не могут автоматически  под температуру подстраиваться, и действительно, на морозе переливают, если были отрегулированы на тепло.

 

Это в ответ на слова Lew-а, там речь шла о карбюраторах.

[staryjjded]

что делает ЭБУ в мороз - увеличивает или уменьшает подачу бензина и почему? ПО МАССЕ.

Обучу чтению, не дорого

в граммах бензина будет больше, а по объему - меньше

[Chicco]

Это задачка по химии для 9-го класса

 

Незачем считать объемы вообще. Имеет значение МАССА топлива.

Соотношения - массовые.

 

Вы зря считали то, что считать не нужно. Это от непонимания.

 

Так что в граммах бензина будет больше,

 

Почему ЭБУ добавляет бензина (по массе)  в мороз?

Сообщение отредактировал Отец Федор: 25 October 2013 - 05:45

[staryjjded]

Незачем считать объемы вообще.

ЭБУ подает заданный ОБЪЕМ, вычисляя ВРЕМЯ открытия форсунки.

Я с вас угораю

[Lew]

И все же, Lew, чтобы закрыть тему, что делает ЭБУ в мороз - увеличивает или уменьшает подачу бензина и почему? Аргумент, что ЭБУ о чем-то догадывается, не принимается.

 

Очень хороший вопрос, и если бы на моем месте был многоуважаемый Чико, то он наверняка бы сразу дал точный однозначный ответ.

Я же скажу честно: не знаю, ибо не считаю позорным так сказать, если никогда с этим не сталкивался, не изучал этот вопрос.

Могу лишь сделать ряд предположений.

Если в программе ЭБУ заложено, что ав-ль может эксплуатироваться при экстремально низких темпе-рах (обычно закладывают до -30), и ав-ль работает на частичной нагрузке и в цилиндр начнет поступать холодный забортный воздух, то снизится температура цикла и ухудшится испаряемость бензина.

Также начнет снижаться Т охлаждающей жидкости.

Это может привести к тому, что часть капель бензина не сгорит в цикле. Появится свободный кислород в ОГ. ЭБУ руководствуясь показаниями датчика температуры внешней среды, и датчика тем-ры ОЖ, «поймет», что процесс смесеобразования нарушился из-за низкой отрицательной темп-ры среды.

Далее будет выбор приоритетов.

Если в приоритете экология — ЭБУ начнет снижать цикловую подачу бензина, пытаясь ценой снижения мощности восстановить стехиометрический состав смеси, чтобы минимизировать вредные выбросы.

Если в приоритете мощность — ЭБУ плюнет на экологию и начнет увеличивать подачу топлива, т. е будет обогащать смесь.

Только есть ли в этом смысл? Если часть бензина не сгорает, то увеличение цикловой подачи лишь увеличит массу несгоревшего бензина, не особо повлияв на величину среднего индикаторного давления.

Хотя смысл все таки есть, ибо при сильно остывшем впускном коллекторе часть бензина, попавшая на его стенки, останется там в виде пленки, будет очень медленно испарятся и медленно поступать в цилиндр. Поэтому чем больше будет подача — тем больше бензина попадет на горячие впускные клапаны и в цилиндр, что позволит сохранить требуемую мощность без воздействия на заслонку.

Либо ЭБУ увеличит и степень открытия заслонки и подачу топлива.

Если же программа смесеобразования в ЭБУ не рассчитана на -40, то ЭБУ, покомбинировав с уменьшением и увеличением подачи топлива, может посчитать, что какой-то датчик неисправен и выбрать аварийный режим.

Короче говоря я не знаю, пусть профессор объяснит, он тут эксперт.

Сообщение отредактировал Lew: 24 October 2013 - 20:51

[Chicco]

Я же скажу честно: не знаю

 

Перевожу.

Правильный ответ  полностью убивает всё сказанное Lew-ом ранее. Он предпочел вывернуться.

 

На самом же деле в мороз ЭБУ добавляет топлива для компенсации потерь от ухудшения смесеобразования.

 

И да, Lew, ваши не пляшут и про карбюратор. Куча исследователей говорит, что вы неправы.

Картинку внимательно смотрели???

 

Сообщение отредактировал Chicco: 24 October 2013 - 21:04

[Chicco]

ЭБУ подает заданный ОБЪЕМ, вычисляя ВРЕМЯ открытия форсунки. Я с вас угораю

 

Безграмотные считают задачки, которые не нужно считать.

 

Я спрашивал про подачу по массе.

Объем меня не интересует, как не интересует и двигатель.

 

Массовое соотношение.

Значение имеет - масса подаваемого бензина.

 

Соотношение в смеси - массовое.

Сообщение отредактировал Chicco: 24 October 2013 - 21:08

[staryjjded]

Почему ЭБУ добавляет бензина (по массе) в мороз?

Опять 9-й класс? Добавляет, чтобы сохранить стехиометрический состав, как я и писал выше. Вы не читаете что ли?

"Чукча не читатель, чукча писатель"

[Chicco]

Добавляет, чтобы сохранить стехиометрический состав,

 

На некую конкретную массу воздуха "икс", замеренную по показаниям датчика массового расхода воздуха -

ЭБУ в мороз подаёт больше бензина, чем в теплую погоду..

 

Почему?

Сообщение отредактировал Chicco: 24 October 2013 - 21:13

[Lew]

Я понимаю почему вы не можете дать ссылку на статью Бородича. Потому что то, что я выдал щас- основано в том числе на его работах.

Уважаемый коллега, вы опять ничего не поняли.

Попробую объяснить во второй раз

 

 

 

ДВС суть очень сложное сочетание различных компромиссов. И когда идет речь об обсуждении особенностей его рабочего процесса, нужно обязательно указывать на каком режиме он работает. Например, при снижении Т среды вплоть до -40 С мощность карбюраторных и дизельных моторов без наддува повышается, когда они работают в режимах близких к максимальной мощности. Почему, надеюсь понятно. Но в таких же условиях при работе мотора на средних и малых нагрузках резко возрастает удельный расход топлива, следовательно снижается эфф КПД ДВС Поэтому и говорят, что понижение Т окружающей среды оказывает на рабочий процесс ДВС двоякое действие: может его как улучшить так и ухудшить. И подобных примеров масса.

Вы же выложили скан с работы, где сказано о режимах работы автомобилей при частичных нагрузках.

Я таких данных видел много, у меня 4 книги про топливную экономичность, причем одна из них американская

На малых и средних  нагрузках выгоднее при низких темп-рах забирать воздух из моторного отсека. А при работе машины в режимах близких к максимальной мощности (номинальный режим) выгоднее поступление забортного воздуха.

Почему так - попробуйте сами догадаться, вы же инженер-двигателист, должны знать особенности рабочего процесса ДВС

И прошу: прежде чем спорить, сначала прочитайте вдумчиво мои посты

Похоже действительно Чукча не читатель

Статью прочтите в Автопромышленности, кот. я рекомендовал. Не ленитесь

Сообщение отредактировал Lew: 24 October 2013 - 21:17

[Chicco]

При испытании ДВС в условиях низких отрицательных температур (условия Крайнего Севера) было выявлено увеличение площади индикаторной диаграммы по мере снижения Т внешней среды. Проще говоря, чем ниже Т воздуха, поступающего в ДВС (при его нормальном тепловом режиме) тем больше развиваемая мощность и ниже удельный расход топлива.

 

Это о карбюраторных, параллельно.

 

Забавно, да? От Lew-а мы не увидели никаких доказательств.

Он старательно игнорировал вопрос.

 

А вот я привожу материалы исследований, доказывающих что Lew сказал глупость.

Причем, со ссылкой на его же источник!!! И множество других источников!

 

 

Ссылка работает через копирование.

 

http://www.google.ru/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=4&ved=0CD0QFjAD&url=http%3A%2F%2Fbib.convdocs.org%2Fv35150%2F%3Fdownload%3D1&ei=GVJpUoDKKIi64ATX1YCwBg&usg=AFQjCNHxB6N7257AddMmxlPWPFULOkaYxQ&bvm=bv.55123115,d.bGE&cad=rja

Сообщение отредактировал Chicco: 24 October 2013 - 21:33

[Chicco]

На некую конкретную массу воздуха "икс",

замеренную по показаниям датчика массового расхода воздуха (например, на килограмм воздуха) -

ЭБУ в мороз подаёт больше бензина, чем в теплую погоду.

 

Почему?

 

Кто скажет?

 

Чтоб не было вашей мелкой возни с плотностью, сразу напоминаю:

Килограмм - это масса. Килограмм одинаков и зимой и летом.

Пропорции определяются только массовыми соотношениями.

Сообщение отредактировал Chicco: 24 October 2013 - 21:33

[Lew]

А вот я привожу материалы исследований, доказывающих что Lew сказал глупость. Причем, со ссылкой на его же источник!!!

Коллега, вы путаете. Я писал: Автомобильная промышленность 1988 г. №10 стр 21-22. Мне просто лень сканить, потом цеплять это в сети. И ради чего?

Чтобы потом вы сказали: это все клевета и происки врагов

Оно мне надо?

Вы не можете понять элементарное, что вам пытаются донести оппоненты, значит и статью не поймете.

Там написано дословно:

 

"...при понижении температуры окружающей среды от +20С до -35С давление в конце сгорания резко (на 20% - у дизеля и на 12-15% у карбюраторного двигателя) возрастает..." 

 

"...Но поскольку все процессы, связанные со сгоранием топлива, заканчиваются раньше, то температура отработавших газов оказывается ниже. Самое же главное - возрастает площадь индикаторной диаграммы, т.е. доля теплоты, расходуемой на полезную работу..."

 

Но процесс происходит жестче, что в общем то понятно. И почему мощность увеличивается тоже понятно.

Сообщение отредактировал Lew: 24 October 2013 - 21:38

[staryjjded]

по показаниям датчика массового расхода воздуха

На современных моторах нет такого датчика, поскольку он нахрен не нужен, всё вычисляется по лямбда.

[Chicco]

Коллега, вы путаете. Я писал: Автомобильная промышленность 1988 г. №10 стр 21-22.

 

Ничего я не путаю.

В предоставленном мной материале - ссылка на ваш. Именно на названную вами статью. Скачиваем и смотрим начиная со страницы 48

И еще там же - ссылки и на другие несколько исследований.

 

Так что всё, ваши не пляшут.

[Chicco]

На современных моторах нет такого датчика, поскольку он нахрен не нужен, всё вычисляется по лямбда.

 

Там где нет ДМРВ - используется другой алгоритм.  Лямбда - не при делах.

 

Хотите чтобы я сразу выстрелил из гранатомёта фактами, или желаете помучиться?

Сообщение отредактировал Chicco: 24 October 2013 - 23:11

[Lew]

Уважаемый коллега, еще раз, читайте дословно:

 

 

Там написано дословно: "...при понижении температуры окружающей среды от +20С до -35С давление в конце сгорания резко (на 20% - у дизеля и на 12-15% у карбюраторного двигателя) возрастает..."

"...Но поскольку все процессы, связанные со сгоранием топлива, заканчиваются раньше, то температура отработавших газов оказывается ниже. Самое же главное - возрастает площадь индикаторной диаграммы, т.е. доля теплоты, расходуемой на полезную работу..."

Есть такой текст в вашем источнике?

Вы знаете что определяет площадь индикаторной диаграммы?

Вы хоть можете понять, по какой причине при снижении температуры среды мощность безнаддувного карбюраторного ДВС, работающего в номинальном режиме будет увеличиваться?

Это же процессы, которые вы должны знать как Отче Наш, раз вы двигателист

Сообщение отредактировал Lew: 24 October 2013 - 23:04

[Chicco]

Вы хоть можете ..... мощность

 

НЕ про мощность говорилось, а про удельный расход.

 

Не помните? Я напомню, если чё.

 

Я досконально знаю даже то, о чем вы вообще никогда не слышали.

В тексте есть вывод. Расход при очень низких температурах на впуске - растет.

Все, хватит этой болтовни.

 

Нарушение смесеобразования и обязано приводить к росту расхода.

Куча источников указанных в документе - это подтверждают.

 

Наоборот, вы свои слова ничем подтвердить не можете.

 

 

А также цитата из документа:

Проведенный анализ показывает, что изменение температуры воздуха на входе оказывает большое влияние как на карбюраторный, так и на дизельный двигатель. При этом зависимость расхода топлива от температуры воздуха на входе в двигатель носит U-образный характер.

 

Кто плохо понял - расход растет и при жаре и на морозе.  Профессор об этом давно сказал.

 

 

Сообщение отредактировал Chicco: 24 October 2013 - 23:31