Сообщений в теме: 866

[тотал]

ну "паук" то очевидно для уменьшения интерференции выхлопных газов внедрили, а вот против детонации видимо сложная форма камеры сгорания

 

 Я так понял, "паук" не только для уменьшения интерференции, но и для снижения температуры выхлопных газов и соответственно температуры в цилиндрах.

 

 Ну там не только "паук", там ещё хитрые выемки на поршнях, что как то уменьшило длительность сгорания, и шестиканальные топливные форсунки, для более качественного распределения топливной смеси.

[Chicco]

Как вы думаете: каким образом инженерам Мазда удаось обеспечить бездетонационую работу мотора со степенью сжатия (СЖ) 14, да еще при этом на бензине с ОЧ=95 ?

 

Как минимум, несколько человек ждут вашу статью о расходе топлива. Надеюсь, там вы все и рассказали.

 

Только вот статья есть, а выложить ёё сюда вы почему-то не можете.

 

 

Почему? 

Он по-другому не умеет. Просто игнорируйте, это будет самым правильным.

 

 

А вы видели как человек назвал "картинкой из моей статьи" картинку из учебника?

 

А статью он предъявить не может.

 

Что на "его" картинке - не понимает.

 

 

Короче это называется - "оптимизация"

 

 

У меня есть на этот счет дельное объяснение, но я вот все надеюсь, а м.б. дон Чико нам всем подробно объяснит, в чем чудеса?

 

Вы статью еще не показали. Ту, к которой, якобы прилагалась якобы ваша картинка.

Оказавшаяся картинкой из учебника.

В которой вы ни ухом ни рылом не поняли ничего, назвав удельный расход полным. 

 

Привести ваши цитаты, доказывающие ваше полное непонимание?

 

Так что ваши дилетантские объяснения здесь не нужны. Вы примитивного не знаете.

 

 

Ну там не только "паук", там ещё хитрые выемки на поршнях, что как то уменьшило длительность сгорания, и шестиканальные топливные форсунки, для более качественного распределения топливной смеси.

 

Всё это называется "оптимизация". Все абсолютно обычное и известное, но в "улучшенной степени".

Сообщение отредактировал Chicco: 14 July 2013 - 18:18

[Lew]

Да, Чико, увы мне грешному, увы... увы...

Написал много слов, но смысла О.

 

Всё это называется "оптимизация". Все абсолютно обычное и известное, но в "улучшенной степени".

 

 

Поршень в Скайэктив вот такой

 

 

 

Чико, умоляю, ну расскажите нам, ламерам, что в вашем понимании "абсолютно обычное и известное, но в "улучшенной степени".

Сообщение отредактировал Lew: 14 July 2013 - 18:38

[Chicco]

Да, Чико, увы мне грешному, увы... увы... Написал много слов, но смысла О.

 

Дилетанты типа вас мне смешны. 

Вы способны только присваивать чужое, как присвоили картинку, назвав ее своей.

 

Вы говорите, что у вас есть статья?  Где она?

Почему статью не можете показать?

Почему врёте и изворачиваетесь?

-----------

 

А в Мазде - именно оптимизация.

 

Оптимизация - это доводка в рамках стандартных, известных решений.

Именно это и происходит в Скайэктив.

Ваши безграмотные замечания необразованного - не важны.

 

Lew

Отправлено 07 Июль 2013 - 22:21

Да я и не спорю, уважаемый Чико, образования у меня НЕТ.

http://forum.zr.ru/f...19#entry1557456

 Привожу график из моей статьи о топливной экономичности.

 

 

 

График вы взяли из учебника - всем уже известно.

http://www.zr.ru/l/a...GUvMjIwNTM2Lw==

 

(если кому нужен этот учебник - дам ссылку на файлообменник)

 

Где статья?

 

Почему не можете показать её?

 

 

Это и есть ВСХ, и расходы там указанны "реальные"

 

Почему не знаете что такое "удельный расход"? 

 

Почему не понимаете что именно на "графике из вашей статьи"?

 

О чем вы можете тут рассказывать вообще? 

Полнейший ноль, да еще и присваиваете чужое, не понимая в этом нифига..

 

 

Чико, умоляю, ну расскажите нам, ламерам

 

Такому ламеру как вы, что-либо рассказывать бесполезно. Вы на уровне первоклассника по пониманию.

 

Только присваивать чужое способны. А вот за слова отвечать - не способны.

Сообщение отредактировал Chicco: 14 July 2013 - 19:01

[Lew]

Где статья? Почему не можете показать её?

Чико, а я что-то не заметил тот переходный момент, когда, ничего не взяв у вас в займы, вдруг оказался вам что-то должен?

Или проспал?

 

 

А в Мазде - именно оптимизация. Оптимизация - это доводка в рамках стандартных, известных решений. Именно это и происходит в Скайэктив.

Напоминаете мне М.С. Горбачёва, много говорил - но ничего не сказал. У него научились?  

Сообщение отредактировал Lew: 14 July 2013 - 19:02

[Chicco]

вдруг оказался вам что-то должен?

 

Да нет у вас никакой статьи!  И картинка не имеет к ней отношения.

 

И что такое удельный расход вы не знали.

 

И что значит график - не понимали.

 

И образования - никакого.

 

Но берётесь с умным видом тут вещать?

 

Попробуйте еще.  Быстро приземлю.

 

Расскажите про Скайактив, ага.

 

Вы не понимаете что такое оптимизация.

А именно она и происходит. Известные принципы "дотачиваются". Оптимизируется смесеобразование, очистка и т.д..

Ничего принципиально нового в этом двигателе нет.

Форма поршня?  Принципиально она не нова.

 

Всё описано здесь: Принципиально - ничего нового. Доведено, доточено старое и известное.

 

http://www.zr.ru/a/342743/print/

Сообщение отредактировал Chicco: 14 July 2013 - 19:09

[Chicco]

Поршень в Скайэктив вот такой

 

 

 

 

 

А вот варианты поршней Камаза. 

 

http://www.porshen.ru/gilza-porshen-KAMAZ-740.html

http://www.mig-kama.ru/info/kshm_porshen_s_shatunom.html

 

 

Сообщение отредактировал Chicco: 14 July 2013 - 19:18

[Lew]

Чико, честно скажу: предпринял попытку прочитать текст по указанной вами ссылке, но дочитал лишь до слов

Очевидно: чем выше степень сжатия, тем лучше термодинамический КПД и топливная экономичность. Однако и тем вероятнее, что на определенных режимах появится опасная детонация. Чтобы ее избежать, применили оригинальный коллектор, снижающий давление в камере сгорания. Растянуть процесс сгорания смеси и понизить тем самым температуру позволяют поршни особой формы,

 

Скажите, это лично вы писали? Или вы лишь бездумно поверили в эту безграмотную билиберду?

 

Поршень от Камаза зачем притаранили?????????? От того, что он чем то похож на маздовский?

Сообщение отредактировал Lew: 14 July 2013 - 19:24

[Chicco]

Поршень от Камаза зачем притаранили??????????

 

Вы ж не знали, что подобные поршни давно существуют. Оттого и выложили картинку маздовского поршня.

Типа, это нечто новое. Да нифига не новое, а старинное уже.

А  форму именно оптимизируют, принципы не меняются.

 

Что касается статьи в ЗР - то она правильная.

 

Вы, как человек, не имеющий никакого образования - просто неспособны такое понимать.

 

Вы и с профессором попытались спорить, ну и выглядели посмешищем, разумеется.

----------

 

Вы хотите сесть в лужу снова?

 

Потому что такой коллектор примитивным, понятным школьнику способом снижает давление в камере сгорания. 

Сообщение отредактировал Chicco: 14 July 2013 - 19:37

[staryjjded]

дочитал лишь до слов

Ну это понятно, читаете то вы с трудом, "чукча не читатель, чукча писатель"

[Chicco]

 

Скажите, это лично вы писали? Или вы лишь бездумно поверили в эту безграмотную билиберду?

 

 

 

То, что вы назвали "белибердой" абсолютно понятную и примитивную технологию - еще раз говорит, что

вы вообще ничего не понимаете, и способны только переписывать учебники, называя чужие графики "своими".

[AuSh]

мама-перемама, зарекся влезать в дискуссии на форуме - но уж слишком много непоняток тут у народа вылезает! Поэтому, гарантируя, что не полезу в дальнейшие дискуссии, поясняю по Скайактиву:

 

Экономичность мотора на режимах городского цикла ( где в основном частичные режимы используются) достигается использованием прямого впрыска - тот же GDI-процесс, известный уже с начала 90-х, и, насколько помню, применением цикла Миллера.  Форма поршня как раз необходимостью расслоения заряда и организацией в полости камеры сгорания около электрода свечи богатой смеси, на периферии - сверхбедной. Кроме того, Т-образная конструкция в совокупности с узкими поршневыми кольцами ( не могу утверждать точно, но там, вроде как высоты 1.2 -1.5 -3 мм) работают на понижение потерь трения, то есть на рост механического кпд цикла.  Паук на выпуске и настроенный впуск - для повышения коэффициента наполнения. Высокая степень сжатия - до 14, возможна как раз из-за применения расслоенного заряда, в таких камерах детонация маловероятна, поскольку на периферии камеры, где формируются очаги детонации, топлива на частичых режимах практически нет. Кстати, когда мотор выходит на высокие нагрузки, он начинает работать как обычный MPI, то есть впрыск идет и на впуске тоже. Тогда никакой экономии по топливу уже не будет - но эти режимы в городском цикле имеют малый вес. 

Специальная форсунка высокого давления - для улучшения смесеобразования и согласования формы факелов с формой полости в поршне, где идет внутреннее смесеобразование. 

 

Итог - Скайактив - плод аккуратного и, наверное, оптимального использования давно известных и апробированных решений. Впрочем, весь двигательный мир сейчас таков - ничего принципиально нового там не найти уже (по крайней мере, пока). Но, похоже, с неплохим результатом. Хотя "Пятаки" с их давно уже тут обсосанными "дабл-" и "трипл-" стартами в Сети слегка так кроют...

 

Так где-то.... А по поводу графика из книжки Ленина - тут его для сравнения экономичности вообще использовать нельзя. Это внешние скоростные характеристики, то есть цифры, полученные для УСТАНОВИВШЕГОСЯ режима работы двигателя при заданной частое вращения и полностью открытой ДЗ. То есть режимов, в обычном цикле, по которому судят об эксплуатационном расходе, не использующимися. Там - режимы НЕУСТАНОВИВШИЕСЯ, а они живут по своим законам.

 

Вот так где-то.... Все, ухожу, ухожу, ухожу...  

[Lew]

Друзья, вы когда читаете, вдумывайтесь в написанное.

Речь идет о приемах, кот использовали инженеры для снижения детонации.

Что пишут по ссылке приведенной Чико

 

Очевидно: чем выше степень сжатия, тем лучше термодинамический КПД и топливная экономичность. Однако и тем вероятнее, что на определенных режимах появится опасная детонация. Чтобы ее избежать, применили оригинальный коллектор, снижающий давление в камере сгорания.

 

 

Теперь начинаем анализ.

Для минимизации риска возникновения детонации большое значение имеет давление в такте «сжатие», когда поршень совершает путь от НМТ к ВМТ.

Чем меньше будет макс давление в процессе сжатия, тем меньше риск возникновения детонации.

Возражения есть?

А теперь вопрос: как форма выпускного коллектора может повлиять на величину макс давления в процессе сжатия ????????????????

 

Далее поехали.

«…Растянуть процесс сгорания смеси и понизить тем самым температуру позволяют поршни особой формы…».

 

Если бы даже поршни со своей «особой» формой позволили бы «растянуть процесс сгорания», или говоря тех языком: увеличить период догорания горючей смеси, то это бы не снизило Т цилиндров и поршней, а УВЕЛИЧИЛО бы ее.

Это явление схоже с уменьшением угла опережения зажигания смеси из-за низкого ОЧ бензина, когда искра подается позже, чем нужно, и мотор начинает перегреваться.

Я не слишком сложно объясняю?

[Chicco]

Я не слишком сложно объясняю?

 

 

Да вы откровенно смешны.

 

Учиться надо чтобы рассуждать о том, о чем вы пытаетесь рассуждать.

 

Статья эта в журнале "За рулем".

 

А вы кто?  Человек совсем без образования.  Рассуждаете на своем примитивном уровне.

 

Lew

Отправлено 07 Июль 2013 - 22:21

Да я и не спорю, уважаемый Чико, образования у меня НЕТ.

http://forum.zr.ru/f...19#entry1557456

 

 

А теперь вопрос: как форма выпускного коллектора может повлиять на величину макс давления в процессе сжатия

 

Это очень просто. Но даже этого вы понять неспособны.

 

 

Это внешние скоростные характеристики, то есть цифры, полученные для УСТАНОВИВШЕГОСЯ режима работы двигателя при заданной частое вращения и полностью открытой ДЗ.

 

Я-то, если видели, отметил этот факт.

Что "газ в пол", некие конкретные обороты. Но и в этом режиме турбомотор имеет меньший удельный расход.

Сообщение отредактировал Chicco: 14 July 2013 - 20:13

[Lew]

Профессор, я, самоучка, соглашусь со всеми вашими выводами за исключением

Паук на выпуске и настроенный впуск - для повышения коэффициента наполнения

 

Первоначально я тоже так подумал, но потом переменил свое мнение, и на то есть веские основания.

А по поводу графика из книжки Ленина - тут его для сравнения экономичности вообще использовать нельзя. Это внешние скоростные характеристики, то есть цифры, полученные для УСТАНОВИВШЕГОСЯ режима работы двигателя при заданной частое вращения и полностью открытой ДЗ. То есть режимов, в обычном цикле, по которому судят об эксплуатационном расходе, не использующимися. Там - режимы НЕУСТАНОВИВШИЕСЯ, а они живут по своим законам.

 

То же саме я неоднократно говорил синьеру Чико, да вот беда - не верят оне мне, м.б. вам поверят 

Я-ж писал, чем меньше нагрузка на ДВС, тем меньше разница в эф. КПД турбомотора и безнаддувного двигателя, следовательно меньше разница в удельных расходах топлива

Сообщение отредактировал Lew: 14 July 2013 - 20:22

[Chicco]

То же саме я неоднократно говорил синьеру Чико, да вот беда - не верят оне

Моя цитата: "Для оборотов 2800 и полного дросселя". 

Сообщение 132.

 

Да вы и понятия не имеете о чем вообще говорили.

 

Первоначально я тоже так подумал, но потом переменил свое мнение, и на то есть веские основания.

 

Какие основания?  Приведите их.

 

Ваше мнение здесь не имеет ни малейшего значения.

Коллекторы влияют именно на очистку и наполнение.

 

Принципиально это примитивно.

Но вам неизвестен этот принцип

Сообщение отредактировал Chicco: 14 July 2013 - 20:22

[Lew]

Какие основания? Приведите их.

Если уважаемый мной профессор Шабанов это попросит - приведу. 

Но ради вас, о многоуважаемый муаллим Чико, не пошевелю и пальцем.

Уж извиняйте

[Chicco]

Если уважаемый мной профессор Шабанов это попросит - приведу. 

Но ради вас, о многоуважаемый муаллим Чико, не пошевелю и пальцем.

Уж извиняйте

 

 

 

Понятно. Как и "вашу статью" об экономиии топлива увидеть никто не может. 

[AuSh]

Профессор, я, самоучка, соглашусь со всеми вашими выводами за исключением

Первоначально я тоже так подумал, но потом переменил свое мнение, и на то есть веские основания.

То же саме я неоднократно говорил синьеру Чико, да вот беда - не верят оне мне, м.б. вам поверят 

Я-ж писал, чем меньше нагрузка на ДВС, тем меньше разница в эф. КПД турбомотора и безнаддувного двигателя, следовательно меньше разница в удельных расходах топлива

 

Ну, а чего тут спорить-то Это обычная акустическая настройка мотора, известная тыщу лет. Да, кстати, она только для безнаддувных моторов и имеет смысл.

 

Мы в свое время для ВАЗа этим вопросом занимались. На заданных режимах за ее счет лишние 0.08 бара на впуске получали... Протоколы где-то валяются из Тольятти

Сообщение отредактировал AuSh: 14 July 2013 - 20:36

[Lew]

Ну, а чего тут спорить-то Это обычная акустическая настройка мотора, известная тыщу лет. Да, кстати, она только для безнаддувных моторов и имеет смысл.

Я не спорю с тем, что это решение применено для оптимизации "волн" давления на выпуске, проще говоря, для снижения противодавления на выпуске - они хотели чтобы ОГ побыстрее вылетили из цилиндров.

Но цель увеличения значения альфа таким способом конструкторы (по моему мнению) перед собой не ставили.

Проще говоря - хитрый выпуск не для увеличения эф. мощности

Сообщение отредактировал Lew: 14 July 2013 - 20:50

[AuSh]

Я не спорю с тем, что это решение применено для оптимизации "волн" давления на выпуске, проще говоря, для снижения противодавления на выпуске - они хотели чтобы ОГ побыстрее вылетили из цилиндров.

Но цель увеличения значения альфа таким способом конструкторы (по моему мнению) перед собой не ставили.

Проще говоря - хитрый выпуск не для увеличения эф. мощности

 

Они ставят перед собой главную задачу настройки рабочего процесса бензинового мотора - улучшение наполнения цилиндра ( в данном случае - через снижение коэффициента остаточных газов), и через это - всяко влияют на эффективный кпд.

Я не понял, что вы имеете ввиду под "альфа", но если коэффициент избытка воздуха, то его в бензиновых моторах не увеличивают-уменьшают, их оптимизируют в довольно узком диапазоне, и это точно делается не подбором длин труб, а только настройкой системы впрыска. 

[Lew]

не понял, что вы имеете ввиду под "альфа", но если коэффициент избытка воздуха, то его в бензиновых моторах не увеличивают-уменьшают, их оптимизируют в довольно узком диапазоне, и это точно делается не подбором длин труб, а только настройкой системы впрыска.

Ну да, альфа он и в Африке альфа, впрочем ваш вопрос совершенно справедлив - это к-нт наполнения цилиндра.

 

Паук на выпуске и настроенный впуск - для повышения коэффициента наполнения.

А зачем его повышать?

Чтобы увеличить риск возникновения детонации?

Профессор, в этом моторе впускные клапаны закрываются при 110 гр. п.к.в. А угловая ск-ть КВ как у обычного мотора.

Вот и весь фокус.

Сообщение отредактировал Lew: 14 July 2013 - 21:15

[AuSh]

Ну да, альфа он и в Африке альфа, впрочем ваш вопрос совершенно справедлив - это к-нт наполнения цилиндра.

 

А зачем его повышать?

Чтобы увеличить риск возникновения детонации?

Профессор, в этом моторе впускные клапаны закрываются при 110 гр. п.к.в. А угловая ск-ть КВ как у обычного мотора.

Вот и весь фокус.

 

Коэффициент избытка воздуха и коэффициент наполнения - это несколько разные вещи. И коэффициент наполнения повышают за тем, чтобы увеличить количество свежего заряда, а с ним - и топлива, доставляемого в цилиндр на такте впуска. Настройка фаз газораспределения и впускной системы, равно как борьба с аэродинамическими потерями на впуске - главный путь решения этой задачи. В столь вами любимом учебнике Ленина все это должно быть расписано.

И при чем тут фазы газораспределения и угловая скорость КВ? 110 град. - это нормально для цикла Миллера, только и всего.

Да, кстати, уменьшение наполнения цилиндра никогда не являлось методом борьбы с детонацией - там куча других приемов используется

 

Блин, обещал уйти и не влезать в дискуссии - не вышло. Но теперь точно ухожу...   

Сообщение отредактировал AuSh: 14 July 2013 - 21:22

[Lew]

Коэффициент избытка воздуха и коэффициент наполнения - это несколько разные вещи.

Вот тут извиняюсь, с альфой накосячил

Сложно сосредоточится когда над ухом орет телевизор и временами его перекрывают возгласы: а это ты куда дел? А то ты куда положил?

Впрочем, мою оплошность это ни в коей мере не извеняет - был не прав.

Итак.

 

 

Паук на выпуске и настроенный впуск - для повышения коэффициента наполнения.

Зачем повышать к-т наполнения, если это увеличивает вероятность возникновения детонации?

Зачем повышать к-т наполнеия, если скорость КВ относительно мала (т.е. это не спортивный мотор с оборотами под 10 000).

Зачем его повышать, если фазы настроены так, чтобы его СНИЗИТЬ?

Улавливаете ход моих мыслей?

Да, кстати, уменьшение наполнения цилиндра никогда не являлось методом борьбы с детонацией

 

 

Профессор..............................  

Сообщение отредактировал Lew: 14 July 2013 - 21:57

[WHEEL]

Профессор..............................  

Давайте зачётку..... вам двойка

[Lew]

Уважаемый, нехорошо влезать в диалог двух умных людей с неконструктивными замечаниями.

По сути есть что сказать, или вы типа Чико?

[staryjjded]

Улавливаете ход моих мыслей?

Увы, это невозможно

[Lew]

Набросал как можно более понятно - утром будет готово, сейчас бай-бай

[Lew]

Расскажу своими словами и немного упрощенно, чтобы всем было понятно.

 

В 20-е годы прошлого века на аэропланах еще применялись обычные автомобильные моторы без наддува со СЖ=5 : 1.

Такая низкая (по современным меркам) СЖ объяснялась низкой детонационной стойкостью бензинов тех лет.

Как известно, вероятность возникновения детонации зависит от максимального давления в процессе сжатия горючей смеси (в такте сжатие), чем оно больше – тем больше вероятность детонации (и наоборот). А давление, в свою очередь, зависит от степени наполнения цилиндра: чем большее кол-во смеси (масса заряда рабочей смеси) поступит в цилиндр в процессе впуска – тем больше будет макс давление в процессе сжатия – тем больше будет вероятность возникновения детонации.

Но по мере подъема аэроплана на высоту плотность воздуха снижается, следовательно при практически неизменной степени наполнения цилиндра уменьшается его весовое наполнение (масса заряда), что снижает максимальное давление сжатия. Аналогичные явления характерны и при работе автомобильного мотора на высокогорье.

И авиамотор по названным причинам мог спокойно работать на высоте без детонации со СЖ= 7 : 1, и соответственно развивать значительно большую мощность, чем мотор со СЖ= 5 : 1, работающий в таких же условиях.

Таким образом, перед конструкторами встала трудноразрешимая задача: с одной стороны, оптимальной СЖ для работы аэроплана на высоте являлась 7, но при такой высокой СЖ он не мог взлететь из-за сильнейшей детонации, которая влекла резкое снижение мощности мотора, увеличивала риск его поломки и снижала ресурс.

Требовалось сконструировать такой мотор, в котором макс давление сжатия при взлете было бы относительно небольшим, а при наборе высоты увеличивалось. Нужно было сделать авиамотор с регулируемым давлением сжатия.

Самым простым решением было разработать мотор со СЖ 7 : 1, но сделать так, чтобы летчик при взлете не мог его вывести  в режим, при котором возникала детонация. Это достигалось ограничением степени (угла) открытия дроссельной заслонки карбюратора, или как говорилось в те годы: ограничение возможности работы мотора при взлете на полном дросселе.

Летчик полностью «выжимал газ», но дроссельная заслонка приоткрывалась лишь частично, что ограничивало степень наполнения цилиндра, и давление сжатия возникало такое, что мотор работал с максимально возможной мощностью, близкой к пределу, задаваемому детонацией. Проще говоря – при взлете искусственно уменьшалась степень наполнения цилиндра.

Ну а с набором высоты ограничитель открытия заслонки отключался, и мотор мог работать на полном дросселе, используя все выгоды от высокой СЖ.

ДВС такого типа получили наименование «задросселированный двигатель с пересжатием».

 

Другим техническим решением, обеспечивающим подобный эффект (регулирование макс

давления сжатия)   было т.н. «перестановка фаз газораспределения», или говоря современным нам языком – ДВС с изменяемыми фазами ГРМ.

При взлете аэроплана впускные клапаны мотора со СЖ=7 закрывались с большим запаздыванием, из-за чего поршень выталкивал из цилиндра назад часть ранее всосанного свежего заряда – макс давление в цилиндре снижалось, и по значению было как у мотора со СЖ=5. Двигатель работал без детонации.

А при выходе на рабочую высоту фазы переставлялись, впускные клапаны закрывались гораздо раньше, обеспечивая наилучшую степень наполнения цилиндра – макс давление сжатия становилось как у обычного мотора со СЖ=7, но т.к. он уже работал на высоте, детонация не возникала.

Можно сказать, что эти конструктивные приемы позволили решить те же задачи, которые решаются  в двигателях с переменной степенью сжатия – оптимально регулировать давление процесса сжатия при работе ДВС с высокой СЖ в различных режимах.

 

Причем тут Скайэктив?

Да при том, что в нем также, как в моторах 20-х г.г., применено чрезмерное запаздывание закрытия впускных клапанов, которые закрываются при 110 гр п. к. в.

Из-за этого в режиме макс мощности поршень выталкивает из цилиндра часть свежего заряда, что  ограничивает чрезмерное повышение давления сжатия, что в совокупности с другими приемами позволяет обеспечить работу мотора со СЖ=14 на бензине АИ-95 без детонации.

Говоря иными словами, это ДВС с геометрической СЖ=14, но с максимальным давлением сжатия как у мотора (условно) со СЖ=11. Такой прием немного снижает максимальную мощность ДВС, но зато улучшает его топливную экономичность при работе на частичных нагрузках, когда давление сжатия снижено и можно использовать все выгоды от высокой СЖ. При этом фазы ГРМ изменяются и впускные клапаны при частичных нагрузках начинают закрываться с меньшим запаздыванием, т.е. как у обычных моторов.

Вот так это видится в моем представлении.

 

Старался объяснить как можно проще, но боюсь, неподготовленный читатель все равно не поймет

Сообщение отредактировал Lew: 15 July 2013 - 08:44

[Lew]

Да, кстати, уменьшение наполнения цилиндра никогда не являлось методом борьбы с детонацией - там куча других приемов используется

Профессор, я могу подходить с зачеткой?

Сообщение отредактировал Lew: 15 July 2013 - 08:49