Сообщений в теме: 866

[staryjjded]

могу подходить с зачеткой?

По вашему Мазда высоко летает?

Это беда всех дилетантов, "слышал звон, но не знает где он"

Сообщение отредактировал staryjjded: 15 July 2013 - 10:06

[тотал]

Причем тут Скайэктив? Да при том, что в нем также, как в моторах 20-х г.г., применено чрезмерное запаздывание закрытия впускных клапанов, которые закрываются при 110 гр п. к. в. Из-за этого в режиме макс мощности поршень выталкивает из цилиндра часть свежего заряда, что  ограничивает чрезмерное повышение давления сжатия, что в совокупности с другими приемами позволяет обеспечить работу мотора со СЖ=14 на бензине АИ-95 без детонации. Говоря иными словами, это ДВС с геометрической СЖ=14, но с максимальным давлением сжатия как у мотора (условно) со СЖ=11. Такой прием немного снижает максимальную мощность ДВС, но зато улучшает его топливную экономичность при работе на частичных нагрузках, когда давление сжатия снижено и можно использовать все выгоды от высокой СЖ. При этом фазы ГРМ изменяются и впускные клапаны при частичных нагрузках начинают закрываться с меньшим запаздыванием, т.е. как у обычных моторов. Вот так это видится в моем представлении.  

 

 

 Я конечно могу ошибаться, но то что вы описываете больше похоже не на борьбу с детонацией, а на минимизацию потерь на всасывание.

 

 Вот выдержка из статьи по Скайактиву:

 

 О минимизации потерь на всасывание.

"Для повышения эффективности двигателя необходимо также уменьшить потери на всасывании, возникающие при небольшой нагрузке, когда в такте впуска поршни, двигаясь вниз, засасывают воздух. В целом, количество поступающего в цилиндры воздуха регулируется заслонкой, расположенной перед впускными патрубками системы впуска воздуха. В режимах низкой нагрузки двигателю требуется совсем небольшое количество воздуха. Заслонка почти закрыта, что вызывает повышение разряжения внутри впускного патрубка и в цилиндрах по сравнению с атмосферным давлением. Поэтому поршни должны преодолевать действие сильного разряжения. Это явление известно как потеря на всасывании, которое оказывает негативное влияние на топливную экономичность.

Инженеры Mazda сократили потери на всасывании с помощью системы последовательного управления фазами газораспределения впуска и выпуска (S-VT) Система S-VT изменяет момент открытия и закрытия клапанов, поэтому количество воздуха, поступающего в цилиндры, контролируется в большей степени этой системой, чем заслонкой воздушного тракта. В ходе такта впуска (поршень идет вниз) заслонка и впускные клапаны широко открываются. Такт впуска завершается, когда поршень достигает нижней мертвой точки. Но если впускной клапан в этой фазе закроется, то в цилиндре окажется слишком много воздуха, в то время как в режиме малой нагрузки требуется совсем небольшое его количество. Поэтому системы S-VT оставляет впускные клапаны открытыми и в большей части такта сжатия. Впускные клапаны закрываются, когда избыток воздуха выталкиваются из цилиндра. Таким образом, система S-VT минимизирует потери на всасывании, повышая эффективность процесса сгорания.

Обычно недостатком при этом является дестабилизация сгорания. Поскольку впускные клапаны остаются открытыми даже в начале такта сжатия, давление внутри цилиндра падает , что затрудняет начало воспламенения рабочей смеси. Но благодаря высокой степени сжатия это не является проблемой. За счет более высокой степени сжатия температура и давление в камере сгорания повышается, и процесс сгорания протекает устойчиво."

[m923]

Вот так это видится в моем представлении.

Красивая версия. Интересно увидеть ее подтверждение, или опровержение. 

[m923]

то что вы описываете больше похоже не на борьбу с детонацией, а на минимизацию потерь на всасывание.

Что же тогда там в первую очередь борется с детонацией, расслоение заряда?

 

Такт впуска завершается, когда поршень достигает нижней мертвой точки. Но если впускной клапан в этой фазе закроется, то в цилиндре окажется слишком много воздуха

Если впускной клапан закроется "чуть позже" НМТ, то воздуха будет еще больше. 

[Lew]

Это беда всех дилетантов, "слышал звон, но не знает где он"

Совершенно с вами согласен и даже сразу предупредил: то, что я изложил, рассчитано на читателя, хотя бы поверхностно знакомого с рабочими процессами ДВС

И если этих знаний нет - трудно понять и оценить даже общий смысл моего текста

Сообщение отредактировал Lew: 15 July 2013 - 11:24

[Lew]

Впускные клапаны закрываются, когда избыток воздуха выталкиваются из цилиндра. Таким образом, система S-VT минимизирует потери на всасывании, повышая эффективность процесса сгорания.

 

в целом вывод правильный - путем организации запаздывания закрытия впускных клапанов можно немного снизить насосные потери. Но выйгрыш в расходе топлива от этого "немного" минимален. 

Там весь выигрыш в экономии топлива за счет высокой СЖ, а также возможности работы ДВС при частичных нагрузках на переобедненных смесях, т.е. практически с таким же коэф-м избытка воздуха, как в дизеле.

 

Я же в своем посте говорил не про эти режимы, а про способ борьбы с возникновением детонации путем намеренного снижения коэф-та наполнения цилиндра при работе ДВС в режиме макс. мощности  (при больших нагрузках).

Система S-VT изменяет момент открытия и закрытия клапанов, поэтому количество воздуха, поступающего в цилиндры, контролируется в большей степени этой системой, чем заслонкой воздушного тракта.

 

Вопрос: а зачем вообще нужна заслонка, если она всегда "широко открыта"?

М.б. процесс происходит не совсем так, как пишут в рекламных буклетах?

Сообщение отредактировал Lew: 15 July 2013 - 11:42

[тотал]

Что же тогда там в первую очередь борется с детонацией, расслоение заряда?

 

 В том то и дело, что во всех этих рекламных буклетах ни слова не упоминается о расслоении заряда , самому интересно. 

 

 В сети трудно найти что то другое, все статьи списываются друг у друга, всё из той же рекламной статьи, ну может чуть подробней:

 

" Про детонацию и особенности поршней.

Преимущества бензинового двигателя Skyactiv-G с непосредственным впрыском топлива были обеспечены в результате прорыва в области прикладной науки, осуществленного специалистами Mazda. Тщательно проанализировав и переосмыслив общие принципы термодинамики, они сумели создать бензиновый двигатель, который имеет самую высокую степень сжатия 14,0:1. Инженерам Mazda удалось преодолеть препятствия на пути повседневному использованию столь высокой степени сжатия.

С увеличение степени сжатия в бензиновых двигателях повышается термодинамический КПД и, следовательно, топливная экономичность. Однако высокая степень сжатия в обычных двигателях приводит к ненормальному сгоранию (детонации) и, в результате, к уменьшению крутящего момента. Для подавления детонации используется более богатая топливная смесь и более позднее зажигание, но это сопровождается ухудшением топливной экономичности и снижением крутящего момента.

Детонация возникает в результате преждевременного начала горения рабочей смеси из-за слишком высокой температуры и давления в камере сгорания. Это явление можно устранить, снижая количество и давление остаточных газов в камере сгорания. Инженеры Mazda разработали специальный выпускной коллектор со схемой 4-2-1, который, будучи относительно длинным, предотвращает возврат отработавших газов в камеру сгорания. Возникающее в результате снижение давления подавляет детонацию.

Была также уменьшена длительность сгорания. Более высокий темп сгорания означает, что несгоревшая рабочая смесь подвержена действию высокой температуры в течении меньшего промежутка времени, что дает возможность завершить нормальное сгорание до наступления детонации. Поэтому в днищах поршней нового двигателя предусмотрены выемки, которые позволяют развиваться начавшемуся сгоранию без преград, а новые топливные форсунки с множеством распылителей позволяют более качественно распределять рабочую смесь. Эти инновации позволили получит значительный прирост крутящего момента и экономию топлива."

 

[Lew]

В том то и дело, что во всех этих рекламных буклетах ни слова не упоминается о расслоении заряда , самому интересно

 

Все ДВС данного типа работают на частичных нагрузках с расслоением заряда. По другому невозможно зажечь смесь. Вот я ранее прикреплял в сеть скан книги Р.З. Кавтарадзе Теория поршневых двигателей. Надеюсь никто не обвинит меня в воровстве этих страничек?

Написано про бензиновый ДВС Мцу с внутренним смесеобразованием (Скайэктив такого же типа)

  http://photo.qip.ru/users/marrrrrrrrr/115671141/210277969/full_image/

 

Кстати книга очень хорошая, рекомендую купить и прочесть

Сообщение отредактировал Lew: 15 July 2013 - 13:17

[Chicco]

Совершенно с вами согласен и даже сразу предупредил: то, что я изложил, рассчитано на читателя, хотя бы поверхностно знакомого с рабочими процессами ДВС

 

Вы-то сами уже неоднократно доказали, что нифига в этом не понимаете.

 

Ваши смешные цитаты в подтверждение нужны?

Где вы не понимаете разницу между удельным и общим расходом топлива, например?

Сообщение отредактировал Chicco: 15 July 2013 - 13:49

[Lew]

Ваши смешные цитаты в подтверждение нужны? Где вы не понимаете разницу между удельным и общим расходом топлива, например?

Синьер Чико, этими выпадами вы лишь в очередной раз выставляете себя на посмешище.

Еще раз объясню, видимо вы понимаете лишь с 5-го раза.

Вы написали:

Чтобы получить реальный расход топлива (граммов в час) для атмо-мотора в режиме "газ в пол" (внешняя характеристика) нужно перемножить график 2 на график 3, а для турбомотора - график 4 на график 5.

Для оборотов 2800 (округляя значения до 5)

 

Атмо: 150 х 45 = 6750 г/час.

Турбо: 195 х 20 = 3900 г/час.

 

 

Я сначала посмотрел ваши итоговые цифры, и СРАЗУ увидел, что они абсурдны. Ибо я в молодости реально ездил на реальном ЗИЛ-131 и хорошо помню, что реальный расход топлива у него составляет при экономичной ск-ти около 60 км/ч около 40 л. на 100 км, а часовой чуть менее 80-ти л. за 1 ч. Если перевести литры в кг, то эта цифра чуть уменьшится, но не до 6,75 кг. за 1 час.

Потом я посмотрел КАК вы пришли к таким абсурдным результатам, и увидел, что вы взяли цифры удельного расхода 45 и 20 г/э.л.ч. И я не понял, ОТКУДА вы их взяли, и ПОЧЕМУ не обратили внимание на их абсурдность. Ибо цифры эти для ДВС слишком низкие, даже можно сказать «чудовищно низкие».  

 

Говорят, что у лучших современных автомобильных моторов эф КПД достигает 0,45 (45%).

Если это правда, то удельный расход топлива такого ДВС составит около 134 г/э.л.с.ч.

И даже если предположить, что некий гениальнейший конструктор воплотит в металле ДВС с эффективным  КПД=1 (100%), что даже теоретически невозможно, то такой двигатель будет расходовать 60 г/э.л.с.ч.

А в ваших расчетах он расходует 20 !!!!!!!!!!!

 

При таком расходе вы получите эф КПД=3, т.е. 300% !!!!

И эта нелепица выбранных вами цифр мне сразу бросилась в глаза как очевидная, т.к. я знаю, какие удельные и часовые расходы у реальных ДВС, а вы НЕ ЗНАЛИ, а раз не знали – то для вас цифра 20 г/э.л.с.ч была лишь просто цифрой ни о чём, кот вы, словно счетовод (а не инженер), тупо вставили в общеизвестную формулу и получили на выходе бред сивой кобылы, даже не поняв, что это бред.

 

Ну и что вы хотите после таких заявлений: чтобы я вдумчиво вчитывался в ваши посты и пытался разобраться, что в вашем понимании означает «перемножить график на график»?

Вот я вам и намекнул мягко: товарищ, не изобретай виртуальных сферических коней, лучше внимательно смотри на графики, там все наглядно.

И давайте на этом закончим ваши смешные нападки, ОК ?

Сообщение отредактировал Lew: 15 July 2013 - 14:11

[Chicco]

Я совершил механическую ошибку ошибшись направлением взгляда, сам обнаружил эту ошибку и пересчитал.

 

Но вы неоднократно демонстрировали, что не понимаете принципов.

Абсолютно.

 

Вы не понимаете что значит график, который вы попытались присвоить, вы не понимаете что такое удельный расход, вы не поняли что именно в двигателе Скайэктив сделано ради снижения расхода.

 

Вы путаетесь в базовых понятиях не понимая что они значат, и на что влияют.

 

Поэтому не пытайтесь выглядеть знающим. Ваша безграмотность - очевидна.

 

Да и "вашу статью" вы не можете показать.

Сообщение отредактировал Chicco: 15 July 2013 - 14:21

[Pit]

Да перестаньте подлавливать друг друга и постоянно обвинять в безграмотности ( последнего особенно касается Вас, Чико).

Во-первых нам видно "кто есть кто" и это не так, а во-вторых, лучше по делу, а не пустое бла-бла. Чико, по делу-то есть что сказать в ответ оппоненту, кроме характеристик личности? 

[Lew]

Я совершил механическую ошибку ошибшись направлением взгляда, сам обнаружил эту ошибку и пересчитал.

 

 

Ой ли? Вы никогда не слышали поговорку: не свисти своим ребятам

Восстановим ход событий?

 

Вы:

Атмо: 150 х 45 = 6750 г/час.

Турбо: 195 х 20 = 3900 г/час.

То есть, исходя из этого графика, турбомотор и мощнее и экономичнее.

(Но мне кажется, экономию нарисовали с перебором).

 

Я: Чико, вы это о чем?

Это и есть ВСХ, и расходы там указанны "реальные", вы что, не разобрались?

 

Вы: Какие реальные? Вам надо учебник опять почитать.

Написано черным по белому - Удельный расход топлива. В граммах на лошадиную силу в час.

 

 Я (п. 123). Чико, а не могли бы вы объяснить, что означают ваши рассчетные цифры?

Это расход топлива за 1 час работы автомобиля ЗИЛ-130 в режиме макс. мощности?

Не многовато будет 3,9 кГ бензина в час, не?

 

Вы (п. 126): Это вообще условно-учебный график.

 

Я (п. 127) Чико, это не нарисовали с перебором, это вы, не зная основ теории ДВС и никогда не видевший в глаза графики, зачем то умножили хер на пассатижи

И получили, что если, допустим, полностью загруженный автомобиль ЗИЛ-130 будет валить в течении 1 часа на полном дросселе (с педалью в пол) в режиме максимальной мощности ДВС, то его расход топлива составит 6,8 кГ за час.

А если мотор будет с наддувом, то чуть поменьше - 3,9 кГ за час.

И эту глупость вы, даже не задумываясь, выкинули в форум

 

Вы: (пост 128) Всё, ваши не пляшут. Мелкий, безграмотный, необразованный плагиатор.

Уже все смеются.

Далее, пост 129 Это для вас все это темный лес. Вы недочитали, да?

Я узнаЮ часовой расход из известного удельного:

Мои вычисления касаются положения оборотов 2800 и и мощности при полном открытии дросселя (на ВСХ)

 

И уже после этих моих неоднократных просьб перепроверить свои результаты до вас наконец то допёрло и вы  пишите:

(п 130) Ранее смотрел на другую шкалу. Слева вместо справа.

 

Я-ж говорю, вы взяли цифры неверно, но не обратили на это внимания, т.к. ранее никогда с подобными данными дела не имели. Они вам просто не на слуху - вот и все объяснения.

Но это вовсе не означает, что вы не гений  

Сообщение отредактировал Lew: 15 July 2013 - 14:54

[Chicco]

Вы уже забыли как попытались присвоить график из учебника. Я не позволю забыть. 

Чико, по делу-то есть что сказать в ответ оппоненту, кроме характеристик личности?

 

Оппонент не понимает ничего в том, о чем пытается рассуждать. Вчера в разговоре с профессором снова поплыл.

 

Просто пытается изобразить грамотного. Но безграмотность на базовом уровне - очевидна.

[Lew]

Чико, спрошу из чисто детского интереса. Вот вы пишите

 Какие реальные? Вам надо учебник опять почитать.

Написано черным по белому - Удельный расход топлива. В граммах на лошадиную силу в час.

 

А почему вы считаете, что указанный на графиках удельный расход топлива "не реальный", а высчитанный вами с помощью этих графиков часовой расход "реальный" ?????????

Вы как "реальность" расходов топлива определяете, по какой методике?

Сообщение отредактировал Lew: 15 July 2013 - 15:01

[vsawula]

У Мазды нет проблем с турбой чему свидетельство двигатели MZR которые ставились на МПС-3, МПС-6, CX-7, CX-9 и на Форды. Если не будут успевать за рынком влепят турбу и в малообьемники. А так правильно делают, когда Европа пресытится турбовыми движками, маздовцы на блюдечке приподнесут выверенные атмосферники.

[Chicco]

А почему вы считаете, что указанный на графиках удельный расход топлива "не реальный"

 

И как вы хотите выглядеть после таких фраз?

 

Это не я считаю, это так и есть.

 

Удельный расход - это расход на одну лошадиную силу выдаваемой мощности в час.

Граммов на лошадиную силу в час.

 

На графике это написано: на одну лошадиную силу.

 

Сколько мотор жрет в этом режиме в час - нельзя узнать, не зная какую мощность мотор выдаёт в этом режиме.

 

Чтобы узнать какой будет общий /реальный  расход конкретного мотора  в час в исследуемом режиме - надо знать сколько мотор выдает лошадок в этом режиме, и перемножить удельный расход в конкретном режиме на число лошадей в этом режиме.

 

Получим часовой общий расход конкретного мотора в конкретном режиме.

Сообщение отредактировал Chicco: 15 July 2013 - 15:12

[Lew]

Чтобы узнать сколько будет общий /реальный расход конкретного мотора в час в исследуемом режиме - надо знать сколько мотор выдает лошадок и перемножить удельный расход в конкретном режиме на число лошадей в этом режиме. Получим часовой общий расход в конкретного мотора в конкретном режиме.

А зачем получим     ??????????????????????????????

Зачем вам знать расход ДВС ЗИЛ-130 который работает в режиме макс. мощности ЦЕЛЫЙ ЧАС?

Вы где в реальной жизни видели грузовик, ДВС кот. целый час работает с макс. мощностью (шофер не отпускает педаль от полика), и при этом еще на зафиксированных оборотах КВ - 2800 ???????

И это вы называете "реальный расход"?

Чико, что с вами?

"Реальный" расход - это расход реального мотора, работающего на стенде. Причем оба расхода - удельный и часовой при этом будут реальными, т.е. полученными в результате испытаний.

 

И бывают также рассчетные расходы топлива, т.е. не измеренные, а вычисленные  с пом. формул или программ (как напр. профессор вычислял износ вкладышей).

Именно их можно назвать вашей глупой фразой "не реальные", но в тех. лит-ре я такого термина не встречал, увы...

Сообщение отредактировал Lew: 15 July 2013 - 15:25

[Chicco]

Вы в принципе не понимаете что значит график, который вы назвали "графиком из моей статьи",   - вот это о многом говорит.

 

Этого вашего непонимания этого графика, а также многочисленых "путаниц в показаниях" -  достаточно чтобы сделать выводы о вашей полной безграмотности.

 

 

 

Вы где в реальной жизни видели грузовик, ДВС кот. целый час работает с макс. мощностью

 

Вы также не понимаете простой вещи.

Из общего часового расхода делением легко получить, например,  общий минутный или 15-секундный расход в исследуемом режиме.

 

Вы также не понимаете, что при оборотах, не равных оборотах максимальной мощности - мощность не будет максимальной. 

Например, я высчитал расход не при максимальной мощности мотора, а при мощности с нажатой в пол педалью и при оборотах 2800.

 

 

Короче, вы столько не понимаете, что горбатого клеить у вас здесь не выйдет.

Многие вас видят насквозь.

Сообщение отредактировал Chicco: 15 July 2013 - 15:34

[Lew]

Вы в принципе не понимаете что значит график, который вы назвали "графиком из моей статьи",

Чико, это не я - вы не понимаете что это за график, как им нужно пользоваться, а главное - для чего я его привел.

Ибо удельный расход топлива это универсальный измеритель, позволяющий сравнивать меж собой ЛЮБЫЕ двигатели внутреннего сгорания чтобы оценить их техническое совершенство.

Любые. По удельному расходу вы можете сравнить ДВС Оки и Урала, или Урала и Феррари, и самое важное - можете сравнить меж собой моторы с наддувом и безнаддувные. 

Вот в чем его ценность. Он удобен для С Р А В Н Е Н И Я

Именно с этой целью его и выдумали - чтобы сравнивать.

Вы же от универсального измерителя уходите и получаете частный - часовой расход конкретного ДВС на конкретном УСТАНОВИВШЕМСЯ РЕЖИМЕ, да еще ко всему прочему по ВСХ.

Т.е. выходите на некое фантастическое число.

А зачем?

Сообщение отредактировал Lew: 15 July 2013 - 15:41

[Chicco]

Ибо удельный расход топлива это универсальный измеритель, позволяющий сравнивать меж собой ЛЮБЫЕ двигатели внутреннего сгорания чтобы оценить их техническое совершенство.

 

Три страницы назад вы не понимали что это такое - удельный расход.

 

Я вынужден был приводить определение. Сообщение 118.

 

Потому что вы считали, что на графике (который вы пытались присвоить) - общий расход.

 

 

  Это и есть ВСХ, и расходы там указанны "реальные", вы что, не разобрались?

 

Вот фраза, где вы явно показываете непонимание, что значит график и какой там указан расход.

Сообщение отредактировал Chicco: 15 July 2013 - 15:49

[Lew]

Чико, на 8-й стр. есть моя версия рабочего процесса ДВС Скайэктив.

Мне будет очень интересно узнать ваше мнение, возможно, что вы даже не посчитаете за труд исправить мои неточные выводы, или даже полностью грамотно расскритиковать мои объяснения.

В путь?

[Chicco]

на 8-й стр. есть моя версия рабочего процесса ДВС Скайэктив.

 

Я не читаю это и читать не собираюсь.

Мне достаточно слов профессора и статьи в журнале. Из них все понятно. Да я и сам понимаю эти вещи прекрасно.

 

А "версии" человека, не знающего что на графике, который он называет своим, не знающего что такое удельный расход и т .д.. - абсолютно неинтересны.

Сообщение отредактировал Chicco: 15 July 2013 - 15:59

[Lew]

А "версии" человека, не знающего что на графике, который он называет своим,

не своим, а из своей статьи

Или вы считаете, что статью я тоже спёр у кого-то?

А пост на предыдущей странице, написанный вполне грамотно и толково, также мной украден?

Сообщение отредактировал Lew: 15 July 2013 - 16:55

[Chicco]

Или вы считаете, что статью я тоже спёр у кого-то?

 

Статьи нет никакой.

[Lew]

Если бы так оно было - было бы полбеды.

Но самое печальное, комрад Чико, что она действительно есть.

И даже на форуме присутствует один очень авторитетный человек, кот. ее держал в руках и видел все эти графики.

И именно из-за их наличия он (даже не читая) мне сразу сказал, что журнал подобную статью ни за что не пропечатет, ибо когда главвред видит такие графики (либо формулы), он с перепугу валится с кресла, а потом начинает кричать,кого-то зачем-то требовать к себе, у него поднимается давление, короче говоря - от подобных статей людям один лишь вред.

И знаете, я ему сразу поверил и даже не обиделся на его слова

Вот такая, Чико, забавная история вышла с "украденным" графиком

Сообщение отредактировал Lew: 15 July 2013 - 17:22

[Chicco]

когда главвред видит такие графики (либо формулы), он с перепугу валится с кресла, а потом начинает кричать,кого-то зачем-то требовать к себе, у него поднимается давление

 

Немудрено. В ваших текстах мало того, что по технике ахинея, так еще и видна путанность сознания.

 

Вы статью-то выкладывайте. Не стесняйтесь.

 

Открытие, значит, совершили?  Ну-ну...

Сообщение отредактировал Chicco: 15 July 2013 - 17:40

[Lew]

Немудрено. В ваших текстах мало того, что по технике ахинея, так еще и видна путанность сознания.

Обосновать слабо?

На предыдущей стр. моя версия как и для чего инженерам удалось реализовать СЖ=14 в моторе Скайэктив.

Что в ней не так?

Сообщение отредактировал Lew: 15 July 2013 - 17:53

[Chicco]

моя версия

 

Мне не интересна ваша версия. Вот и всё.

 

Описание того, как это сделано - есть в других статьях.

[Lew]

Три страницы назад вы не понимали что это такое - удельный расход. Я вынужден был приводить определение. Сообщение 118. Потому что вы считали, что на графике (который вы пытались присвоить) - общий расход.

Чико, а что в вашем понимании "общий расход" ??????????