А если у дизельного двигателя вкладыш будет, например, втрое больше по площади чем у бензинового? И удельная нагрузка будет, например, вдвое меньше даже при бОльшем давлении на шатун? Тогда и долговечность вкладыша будет больше! Вы этого вообще не понимаете.
Ну правильно вы пишите. Но вы то ранее говорили о «ПРОЧИХ РАВНЫХ».
А как вы реально добьетесь этого равенства при сравнении дизельного и бензинового мотора, даже если их детали по размерности будут абсолютно одинаковые? Даже в этом идеальнейшем случае макс удельные давления на контактные пов-ти деталей не будут равными, у деталей дизеля они будут больше.
А если они будут равными – то размерность деталей дизеля будет больше. А если больше – инерционные нагрузки будут больше, чем в бензиновом. Я уж молчу про абсолютную несхожесть рабочих процессов этих моторов, делающих невозможным даже вообразить равенство условий работы их деталей.
Так какое же к лешему может быть «при прочих равных»? Вы предлагаете загнать воображаемого сферического коня на виртуальное колхозное поле и прикинуть, сколько гектаров он вспашет за день в условиях полного вакуума ? 
Чико, в ваших постах много эмоций, но мало конструктива. Точнее, они представляют собой обрывки мыслей. Я совершенно согласен с вашим выводом о важности оценки роли влияния удельного давления на темп износа контактных поверхностей деталей при прогнозировании их вероятного ресурса. И ни разу его не оспаривал.
Но это лишь один из десятка факторов, влияющих на долговечность этих деталей. И один он сам по себе без учета других не может служить ОСНОВОЙ для формирования достоверного вывода о ресурсе детали.
Какой смысл в том, чтобы при расчетах учитывать лишь его, и совсем не брать в расчет влияние остальных?
Вот, для примера, уважаемый А. Шабанов в своей статье, которую вы, словно окунь мормышку, сходу заглотили по самые гланды, даже не пытаясь предварительно разжевать, пишет:
Нагрузки – это скорость износа подшипников коленчатого вала. Оценим и это. Масло взяли одно и то же, хорошую «синтетику» 5W-40. Режим тоже только один – номинальный, для которого делали предыдущие оценки. Так вот, интенсивность изнашивания подшипников, по нашим расчетам, при одинаковых установочных зазорах возросла по сравнению с базовым двигателем на 50…60%!
Что профессор подразумевает под «номинальным» режимом?
Видимо режим, когда ДВС работает с номинальной (максимальной) мощностью по ВСХ. И при расчетах он пользуется «современными методами моделирования процессов в двигателе».
Говоря иными словами, автор взял 3 вкладыша, заложил их размерность в компьютер (при этом видимо для упрощения приняв, что они сделаны из одного материала), и с помощью очень сложной программы высчитал, что темп износа вкладышей более форсированных ДВС при их постоянной работе при макс мощности Nе на 50-60% превышает темп износа вкладышей малофорсированного мотора 1,6.
Казалось бы, что это дает основание с большой долей достоверности сделать прогноз, что ресурс виртуально испытанных форсированных ДВС из-за чрезмерно быстрого темпа износа вкладышей будет как минимум в 1,5…1,6 раза меньше, чем малофорсированного.
Так ли это? Попробуем разобраться.
Существуют 2 основные точки зрения на направленность отдельных методик проведения стендовых испытаний ДВС на износ. Первая придерживается необходимости имитировать на стенде условия эксплуатации ДВС на автомобиле; вторая – необходимости проведения сравнительных испытаний на износ в ускоренном темпе путем усиления действий факторов, вызывающих износ данного узла при эксплуатации.
Первый метод дает наиболее приближенный к действительности результат, зато второй быстрее и дешевле.
Какой же метод принял профессор при проведении «виртуальных» испытаний?
Видимо второй (к сожалению подробности он не излагает). Чтобы ускорить дело (компьютору ведь тоже некогда долго возиться) он смоделировал работу моторов в режиме наибольшего среднего эффективного давления.
А теперь скажите мне, о многоуважаемый Чико, как долго ДВС вашего личного ав-ля работает в режиме макс Nе, допустим, за один эксплуатационный день?
Сколько всего секунд?
Напомню, что макс Nе мотор может развить лишь а) при оборотах КВ, ей соответствующих; б) при максимально возможной цикловой подаче топлива в) при наличии внешних условий, позволяющих развить макс Nе.
Допустим, если вы не дальнобойщик, а житель мегаполиса, то проводите за рулем примерно 2 часа в день. И если вы не гонщик, то за эти 2 часа мотор будет работать в режиме макс Nе от силы секунд этак 120, т.е. около 2 минут. Потому что мотор легкового ав-ля это не стационарный ДВС, его физически невозможно долго держать в таком режиме, ибо даже при интенсивном разгоне при макс подаче топлива обороты КВ не постоянны, они либо меньше оборотов соответствующим макс Nе (начало разгона), либо больше (в момент перехода на следующую передачу КПП). Исключение – трансмиссия с вариатором.
Но чаще всего по условиям движения необходимость в использовании макс Nе (принимая во внимание относительно большую удельную мощность современного ав-ля) не возникает, особенно в городе, где гонять нет смысла. Проще говоря, долго ехать в режиме «тапка в пол» с поддержанием оборотов макс Nе невозможно. Легковой ав-ль это вам не перегруженный сверх нормы Камаз, медленно ползущий по дороге. Да и его ДВС при равномерном движении не работает в режиме макс Nе. Проще говоря, автомобильный мотор большую часть эксплуатационного времени работает на неустановившихся режимах и при частичных нагрузках, когда Nе гораздо меньше номинальной (что теоретики отчего-то постоянно упускают).
Т.е. режим Nе для легкового автомобиля не характерен. И 2 мин в таком режиме от 2 ч. будут составлять лишь 1,7%.
Профессор (по всей видимости) применил методику, используемую при ускоренных испытаниях стационарных силовых установок, которые, как известно, обычно работают на установившихся режимах, и их длительная работа в режиме в режиме макс Nе вполне вероятна.
Но зачем профессор смоделировал условия, в которых испытываемые детали автомобильного ДВС практически никогда не работают? Какова будет практическая ценность результатов, полученных по такой методике ?
Большой жирный вопрос.
Но это еще не все.
В спецлитературе часто встречаются результаты испытаний, свидетельствующие, что с ростом нагрузки ТЕМП износа увеличивается не пропорционально, а по хитрой кривой. При холодном пуске ДВС, когда трение в сопряжении вкладыш-шейка граничное или сухое, он максимален. Затем, по мере поступления в подшипник масла и роста угловой скорости КВ темп начинает снижаться и вскоре износ вообще прекращается, т.к. возникает жидкостный режим трения, при котором механический контакт исключен. Затем, если начать увеличивать нагрузку на мотор, вид трения начинает постепенно меняться, и при максимальном крутящем моменте Ме (и неправильно спроектированной системе смазки) может смениться полужидкостным.
Причем темп износа растет не прямо пропорционально увеличению нагрузки, а по сложной кривой: сначала нарастание относительно плавное, но затем при значении нагрузки близкой к максимальной, линия относительно оси ординат резко взмывает вверх.
Причем у вкладышей разных моторов это происходит по разному, очень часто линии темпов износа вкладышей испытываемых моторов, на которые действуют разные по величине удельные давления, при нагрузках около 75% от максимальных пролегают рядом. Т.е. темп их износа при средних и чуть выше средних (частичные нагрузки) практически одинаковый. И лишь при нагрузках, примерно соответствующих макс Ме, они резко «расходятся», т.е. в таком режиме темп износа вкладышей с большим удельным давлением существенно превышает темп износа вкладышей с меньшим.
Профессор же при испытаниях (как я понял из изложенного), предположив, что оба ДВС будут постоянно работать в режиме макс Nе, словно стационарные силовые установки, «получил» самый верх графика, а не его среднюю часть, где условные линии, линии, отражающие темп износа, практически совпадают.
И полученные данные взял за основу вывода о РЕЗКОМ увеличении темпа износа исследуемых вкладышей.
И очень жаль, что он не опубликовал сведения об остаточном ресурсе испытываемых деталей, как и не привел данные об их общем ресурсе, хотя бы приблизительные. Ведь согласитесь, даже если темп износа вкладыша А на 50% превышает темп износа вкладыша Б, но ресурс этого Б рассчитан на 1 млн. км. пробега машины, то это еще не повод, чтобы делать вывод о непозволительно низком ресурсе вкладыша А?
Или я не прав?
Вот так видится процесс в моем понимании – извиняюсь за косноязычие и некоторое упрощение материала при изложении.
Упрощение, потому что я еще не затронул коррозию вкладышей (что профессор вообще не учитывал), которая не является результатом механического контакта, но иногда ее составляющая в общем износе имеет очень большую величину. А это обусловлено уже условиями эксплуатации, которые для частного автомобиля вообще невозможно смоделировать.
В очередной раз прошу 1000 извинений, если мои слова кого-то задели или обидели.
Статья ведь призывает читателя «зрить в корень», не так ли?
Почему же вы все не хотите последовать совету автора и не начать в него зрить ?????????????????????
Честно – устал разжевывать базовые понятия, известные любому студенту автомобильного института 
Сообщение отредактировал Lew: 07 July 2013 - 16:45
Выводы ваши внушают бузусловное доверие, а также все подмеченные огрехи местного форумного любимца! И если вышеуказанные промахи бросаются в глаза лишь человеку с дисциплинированным и системным подходом мышления, то иногда "народный" любимец совершает и более э-э... удивительные сенсации! Читали, 
