Сообщений в теме: 598

[Ясносолнышко]

На сколько я знаю, те кто эксплуатировали "звездочку" м50, никогда не называли её м500. И это не с проста. Двигатель эксплуатационники обзывают именно так, как в документах на него указано. Им нет никакой необходимости "искать истину".
Скорее всего в описании к дизелю на обложке была фраза соответствующая с упоминанием о серии М50.

[Витал]

Блин, и чё немцы носились со своими W-образными моторами, когда наш-то круче))))

[AuSh]

Блин, и чё немцы носились со своими W-образными моторами, когда наш-то круче))))

 

Особенно если учесть, что этот был разработан где-то в 1956 оду, если не ошибаюсь ! Умели тогда, умели... Кстати, тут есть еще один рекорд, по количеству цилиндров - тоже наш. У Звездовского М510 всего ... 112 цилиндров, 10000 лс. Немцы отдыхают.

[Chicco]

Я, знаете ли, с мелочами не связываюсь

 

Историческая статья не говорит о вас как о знающем технику.

А терминология, вами используемая, - говорит очень хорошо как о незнающем даже основы.

[Lew]

Я не пойму, какими причинами вызван такой негатив по отношению к моим высказываниям?

Как я понял (возможно ошибочно), тема создана для обсуждения статьи. И то, что она написана несомненно уважаемым и очень авторитетным человеком, еще не повод для ограничения конструктивной критики содержания и стилистики изложения материала, а также выводов автора.

И любой человек (пусть даже не блещущий великой ученостью) имеет право высказать свое мнение и указать, что он считает недостатком, и по какой причине так считает.

Еще раз объясню, что не понравилось лично мне.

Если бы автором являлся человек с журфаком за спиной, я бы даже влезать в эту ветку не стал. Мало ли в журналах псевдотехнических статей, написанных дилетантами?

Но автор то ученый инженер с более чем 40-летним опытом, а это налагает очень большой груз ответственности при составлении подобного материала, который по широте поставленных вопросов претендует на роль аналитического исследования. При написании подобных трудов нужно  очень тщательно подбирать слова и ясно выражать свои мысли, чего статье (при всем уважении к автору) сильно не хватает.

К примеру, в разделе «Тенденции и компромиссы» автор пишет:

Итак, две тенденции.

С одной стороны, уменьшаем размер двигателя и его деталей. При этом понимаем, что с уменьшением размера снижается прочность – чудес не бывает! С другой стороны, повышаем степень форсирования, тем самым увеличивая нагрузки на детали!

 

Дорогие мои, это не тенденции. Тенденции это не «что МЫ делаем», а что «п р о и с х о д и т» в мире вокруг нас.

Тенденция в автопроме - это начавшийся процесс, целью которого является изменение установившегося ранее хода событий (изменение ранее имевшейся тенденции).

Можно сказать, что это действия людей, составляющих емкое понятие «автомобильный бизнес» (владельцев бизнеса; конструкторов; менеджеров; маркетологов; рабочих и т.д.), направленные на изменение сложившегося ранее хода событий (изменение стратегии) с целью достижения какого-то определенного результата.

И уж коли ты взял на себя труд обозначить наметившуюся тенденцию, то необходимо сначала определить отправную точку – показать, в каком месте начался поворот с ранее имеющегося пути. Необходимо обозначить временные рамки анализируемых тобой событий.

Например, в конце 60-х г.г. прошлого века на автомобильном рынке США, представляющем собой самый емкий в мире, прослеживалась тенденция высокого спроса на крупногабаритные автомобили с моторами большого объема, и очень низкого спроса на малолитражные машины с гораздо меньшими (относительно первых) моторами и внешними габаритами.

В конце 60-х начале 70-х под воздействием влияния внешнего фактора – мирового нефтяного кризиса – наметилась тенденция резкого падения спроса на крупные («многолитражные») машины  с одновременным резким увеличением спроса на малолитражные. Словом, река начала быстро менять свое русло.

В свою очередь, данный внутренний фактор (переориентация спроса) послужил толчком начала новой тенденции в американском автопроме: все крупные концерны в спешном порядке начали проектирование автомобилей с относительно (ранее выпускавшихся) внешними габаритами. А раз машины стали значительно меньше, то и их силовые установки тоже были значительно уменьшены (относительно выпускавшихся ранее) как по литражу, так и по мощности и внешним габаритам.

Что позволяет сделать абсолютно точный вывод: в начале 70-х г.г. в США началась тенденция по уменьшению размерности легковых автомобильных моторов и улучшению их топливной экономичности.

Первые американские субкомпактные легковые машины появились в 1970 г – Форд «Пинто» и GM «Вега». Ранее автомобили данного класса в Америке не выпускались.

Под влиянием того же фактора (нефтяной кризис) в автопроме Японии в конце 60-х г.г. наметилась тенденция резкого роста производства легковых ав-лей.

На первый взгляд (с позиции банальной логики) этот вывод выглядит абсурдным: казалось бы, что кризис, вызвавший резкий скачек цены нефти на мировом рынке, никоим образом не может вызвать тенденцию к увеличению роста спроса на ав-ли, потребляющие эту нефть, а следовательно способствовать резкому увеличению объемов их производства.

Но учитывая особенность японского автопрома, который уже в те годы был ориентирован на американский рынок и с большим трудом начал туда проникать в начале 60-х г.г. (первые попытки относятся к середине 50-х), можно отметить, что нефтяной кризис стал положительным фактором для японского автобизнеса, способствовал становлению ее автомобильной промышленности, и в итоге вывел Японию в лидеры мирового экспорта машин. Японцы своими малолитражками быстро заполнили внезапно открывшуюся им на рынке США нишу и увеличили их производство даже не в разы, а на порядки.

Вот что такое тенденции и как следует их выявлять и анализировать.

Что же видим в статье?

«…уменьшаем размер двигателя и его деталей. При этом понимаем, что с уменьшением размера снижается прочность – чудес не бывает! С другой стороны, повышаем степень форсирования, тем самым увеличивая нагрузки на детали…»

Ну и где тут тенденция? Кто берет, какой двигатель? Какие именно фирмы в массовом порядке стали уменьшать габариты силовых установок, по сравнению с какими двигателями? С какого времени, под влиянием каких факторов?

Хорошо, допустим, для ясности сформулируем это так:

«в современном мировом автомобилестроении прослеживается тенденция к уменьшению внешних габаритов моторов с одновременным увеличением их литровой мощности».

Чтобы делать такой смелый вывод нужно иметь под рукой огромное количество статистического материала, собранного как минимум за 3 года. А потом потратить несколько недель на сопоставление данных. И лишь после этого можно строить весьма осторожные предположения.

Где взял автор эти данные? В течении 3 лет ходил с рулеткой по всем автосалонам и обмерял двигатели?

И как вообще возможно сделать вывод об увеличении размера?

ДВС есть агрегат сложной формы, и для упрощения его габариты иногда представляют в виде габаритов условного «прямоугольного ящика», в который он помещается – длина х ширина х высота. Это удобно при расчетах общей компоновки моторного отсека.

Причем один из группы сравниваемых ДВС может быть значительно длиннее, чем другой, но при этом уже и меньший по высоте. Т.е. общая условная площадь поверхности ящиков, в кот. оба мотора помещаются, м.б. одинаковой при существенно отличающихся габаритах двигателя.

Поэтому «стал больше» по идее должно подразумевать увеличение всех размеров. Но опять же такой подход лишен всякого смысла, например, длина блока (картера) некоего ДВС больше некоего другого, но зато его ширина и высота ЗНАЧИТЕЛЬНО меньше. Отсюда делаем вывод, что он меньше, чем другой.

Но какой прок конструктору с того, что он «меньше», если из-за большей длины картера (чем у второго) он не влезает в моторный отсек поперек? А другой, имеющий «больший общий размер», влезает.

Так может правильнее под словом «больше» подразумевать «с большей длиной картера»? Но иногда и ширина немаловажна, а еще важнее условная высота мотора, она очень сильно влияет на компоновку передней подвески и величину дорожного просвета.

Словом, принимая во внимание множественность требуемых данных и некую неопределенность критерия «стал больше», задача выявить такую тенденцию подобна ловле блох посредством пинцета.

И еще.

Тенденцию никогда не требуется специально выискивать, она никогда не прячется где-то в глубоких подземельях, не затаивается  в лесной чаще. Она всегда на виду, бьет из под земли вверх, словно струя гейзера.

Например, не нужно быть большим ученым, чтобы заметить наметившуюся за последние 3 года тенденцию увеличения числа моделей и объемов выпуска легковых дизелей.

Уже лет 10 наблюдается устойчивая тенденция увеличения доли легковых полноприводных машин в общей численности парка автомобилей России.

За последние 3 года наметилась тенденция увеличения удельной мощности ав-лей, т.е. кол-ва л.с. мотора, приходящихся на 1 т. веса машины. С каждым годом моторы становятся все мощнее, например, наличие моторов 200 л.с. на БМВ Х3 с массой около 2 т. уже никого не удивляет. Мало того, многим такая мощность уже кажется недостаточной.

Наметилась тенденция постепенного увеличения числа моделей турбированных бензиновых моторов в общем числе моделей легковых двигателей. Проще говоря, моторы с наддувом постепенно сменяют безнаддувные. И многие считают, что сие похо.

Но почему плохо то?

Никто не называет плохим решением применение наддува в дизеле, так почему оно плохое для бензинового мотора? «Турбодизель это хорошо, а наддувный бензиновый – плохо». Воистину ход мысли людей редко поддается объяснению посредством логики.

Присутствует тенденция к увеличению кол-ва моделей бензиновых моторов с внутренним смесеобразованием, проще говоря – с впрыском бензина в цилиндр. Но она какая-то вялотекущая.

Вот что такое тенденции в автопроме.

А вот фактов стремительного уменьшения габаритных размеров автомобильных двигателей я что-то не наблюдаю. Нет и внешних причин, которые являлись бы толчком начала развития такой тенденции. Прочитайте еще раз про автопром США начала 70-х. Происходит сейчас  что-то подобное в мировых масштабах?

Сомневаюсь… Не очевидна такая тенденция. Не вижу я фактов, сигнализирующих о том, что река начала менять свое русло. На каких-то моделях моторы становятся больше, на каких то меньше. Происходит некое хаотическое изменение габаритов моторов в ту, либо иную сторону. Что хочется покупателю – то рано или поздно ему и дают. Хочешь больше – не тебе больше, хочешь поменьше – сделаем поменьше.

Словом, как совершенно точно подметил проф. Д.П. Великанов еще в 70-х гг.: «…Технический прогресс в конструкции автомобилей в капиталистических станах определяется слепым автоматическим регулятором – спросом…».

И увеличения спроса на малогабаритные автомобили с «маленькими» двигателями как раз и не наблюдается. Кто-то желает маленький мотор, кто-то большой, но подавляющему числу это вообще фиолетово. Обычно люди выбирают не мотор, а автомобиль, соотнося его размерность со своими потребностями и финансовыми возможностями. А к мотору предъявляют лишь требования определенной мощности и хорошей топливной экономичности.  

Поэтому выводы автора статьи лично мне представляются весьма поспешными и сомнительными.

А вот туманно сформулированный вывод автора о том, что двигатели современных машин ломаются гораздо чаще, чем моторы машин конца прошлого тысячелетия (нашедший горячий отклик в сердцах читателей), я разделяю целиком и полностью.

Но тогда тенденцию нужно было формулировать примерно так:

«за последние 5 лет четко прослеживается тенденция к снижению безотказности двигателей, их прочности и долговечности».

Да и не только двигателей, а всего автомобиля в целом как механической конструкции. И лидерами этой тенденции безусловно являются автомобили концерна ВАГ, одним из которых автору выпало счастье обладать, и который, видимо, уже начал выносить своему хозяину мозг.

Но причины отказа то чаще всего обусловлены не степенью форсирования ДВС, а являются  результатом усложнения  конструкции моторов. Посмотрите, из-за чего многие современные ав-ли не вылезают из сервисов?

ДВС ав-лей с годами становится все сложнее и сложнее, лавинообразно растет количество электронных и механических устройств, от которых зависит работа ДВС. И вследствие этого образцы продукции многих именитых мировых концернов по вероятности возникновения поломок и ресурсу ДВС уже начали уступать изделиям ВАЗ, выпускающему моторы конструкции 90-х г.г.

Вот главный феномен наших лет, вот о чем нужно кричать на всю страну с той высокой трибуны, которую автор вполне заслуженно занимает.

Приношу 1000 извинений всем, кого мои слова задели.

 

 

  

П.С. это не статья, так, досужие размышления скучающего человека

Сообщение отредактировал Lew: 05 July 2013 - 16:13

[Chicco]

Я не пойму, какими причинами вызван такой негатив по отношению к моим высказываниям?

 

Я за себя скажу. 

Вы демонстрируете абсолютную техническую безграмотность. Но беретесь рассуждать.

И получается - полнейшая ахинея.

Просто шизофреническая каша.

Сообщение отредактировал Chicco: 05 July 2013 - 16:02

[Pit]

Чико, я с Вами не согласен. И, большая просьба, выбирайте выражения и не переходите на характеристики личности. Мы тему обсуждаем, а не людей.

[Chicco]

Чико, я с Вами не согласен.

 

Вы тоже считаете, что "общая площадь шатуна" и еще куча подобных перлов - это о технике?

 

Вы не читали что-ли эти превосходные опусы?

 

И я не очень нуждаюсь,чтобы со мной соглашались все.

Сообщение отредактировал Chicco: 05 July 2013 - 16:21

[Chicco]

Пример - дизели, мощность с литра относительно бенз. моторов небольшая, а нагрузки (макс. давление цикла) ого-го, гораздо выше, чем в форсированных бензиновых

 

Этого мало?  Здесь полнейшее непонимание базы, основы.

Непонимание что нагрузка может быть по-разному распределена.

 

А ведь об этом в статье сказано яснее ясного.

 

Да и вообще во фразе - полнейшее непонимание вообще ничего.

Человек не учитывает площадь вкладыша, на которую приходится нагрузка. А от этого и зависит его долговечность.

Человек не понимает, что такое удельные величины.

 

О чем дальше-то говорить?

Сообщение отредактировал Chicco: 05 July 2013 - 16:38

[Lew]

 

М50, любуйтесь, "звездочка", и только потому что изготовлен на заводе "Звезда".

 

А с чего вы взяли, что это М-50 ?

Вы мои посты по диаганали читаете? Я-ж писал: М-50 по конструктивной схеме такой же, как АМ-34, сделанный Микулиным. А прототипом М-50 явился сделанный Чаромским АЧ-30, кот. потом переименовали в АН-30, "авиационный нефтяной". Все они были V-образные, т.к. их конструктивная схема повторяла обычные автомобильные моторы

Сообщение отредактировал Lew: 05 July 2013 - 16:50

[Отец Федор]

У Звездовского М510 всего ... 112 цилиндров, 10000 лс.

 

Александр Юрьевич, а Вы не в курсе, как изготавливали коленчатый вал для такого мотора?

[Ясносолнышко]

КВ для много-много цилиндровых движков, как правило, составные.

[AuSh]

Александр Юрьевич, а Вы не в курсе, как изготавливали коленчатый вал для такого мотора?

 

Там спарка двух 56-цилиндровых звезд. Валы туннельные, а технология - обычная, валы кованные, насколько помню. Там шатуны хитрые - это да, один основной и на него куча прицепных.

[Ясносолнышко]

Там спарка двух 56-цилиндровых звезд. Валы туннельные, а технология - обычная, валы кованные, насколько помню. Там шатуны хитрые - это да, один основной и на него куча прицепных.

Куча прицепных, мило расчитывать нагрузки на ЦПГ одно удовольствие.

Довелось эксплуатировать ДВС с прицепными шатунами (правда в паре он там один) 3Д12. Сначала в армии, потом и на "гражданке" еще 7 лет.
Ускорения поршня на прицепном шатуне отличаются от ускорений поршня на основном. Диаграммка линейного ускорения веселенькая получается. Если память не изменяет.

[ars1117]

Я не пойму,.................П.С. это не статья, так, досужие размышления скучающего человека

ДЕМАГОГИЯ! 

Сообщение отредактировал ars1117: 05 July 2013 - 20:13

[AuSh]

Куча прицепных, мило расчитывать нагрузки на ЦПГ одно удовольствие.

Довелось эксплуатировать ДВС с прицепными шатунами (правда в паре он там один) 3Д12. Сначала в армии, потом и на "гражданке" еще 7 лет.
Ускорения поршня на прицепном шатуне отличаются от ускорений поршня на основном. Диаграммка линейного ускорения веселенькая получается. Если память не изменяет.

 

Да уж, да уж.. Причем, заметьте, все это делалось в 50-х годах, когда главным ПЭВМ был "железный Феликс", если кто такого помнит.

Кстати, этот шатун у меня точно в коллекции есть - может, в понедельник сфоткаю, вывешу на обозрение. Пусть гансы застрелятся от зависти !

Сообщение отредактировал AuSh: 05 July 2013 - 20:23

[Chicco]

Да уж, да уж.. Причем, заметьте, все это делалось в 50-х годах, когда главным ПЭВМ был "железный Феликс", если кто такого помнит.

Кстати, этот шатун у меня точно в коллекции есть - может, в понедельник сфоткаю, вывешу на обозрение. Пусть гансы застрелятся от зависти !

 

Да, фото было бы интересно.

[Lew]

Этого мало? Здесь полнейшее непонимание базы, основы. Непонимание что нагрузка может быть по-разному распределена.

Знаете, синьер Чико, если один человек высказал какую-то мысль, а другой не смог ее понять, то это вовсе не означает, что первый идиот, а второй великий мудрец. Иногда бывает и наоборот, да еще как бывает.

Попробую объяснить еще раз.

Допустим, берем какой-то безнаддувный бензиновый мотор, и на его основе начинаем проектировать дизель с равным объемом цилиндров. При расчете мы обнаружим, что макс нагрузка, т.е. макс С И Л А давления газов, передаваемая через поршень и действующая  на деталь какой-то группы дизеля, допустим на поршневой палец, будет больше, чем та, что приходится на поршневой палец бензинового.

Сила, как известно, измеряется в Н или кГ.

Зная значение этой силы, можно начать проектировать размер поршневого пальца с таким расчетом, чтобы УДЕЛЬНАЯ нагрузка (часть силы), приходящая на него (кГ/см.кв.), была бы не больше (а  гораздо меньше), чем на палец бензинового. В результате размер пальца дизеля получится больше, он станет более массивным. Но при этом не факт, что он прослужит дольше, чем палец бензинового.

Вы же путаете нагрузку, приходящуюся на деталь, с УДЕЛЬНОЙ нагрузкой.

С учетом полученных знаний читаем еще раз.

Lew сказал(а) 30 Июн 2013 - 8:42 ПП:

Пример - дизели, мощность с литра относительно бенз. моторов небольшая, а нагрузки (макс. давление цикла) ого-го, гораздо выше, чем в форсированных бензиновых

 

Что не так?

Кстати, я вижу что вы очень хорошо знаете ДВС, не могли бы дать доступный ответ на вопрос, кот давно меня мучает.

Чем можно объяснить, что в двух безнаддувных ДВС РАВНОГО объема, один из которых дизельный, а другой бензиновый, в дизельном при значительно большем макс давлении цикла и большем термическом КПД (кот. как известно зависит от СЖ) максимальная мощность всегда бывает меньше, чем в бензиновом     ????????????

Сообщение отредактировал Lew: 05 July 2013 - 21:49

[Chicco]

Вы же путаете нагрузку, приходящуюся на деталь, с УДЕЛЬНОЙ нагрузкой.

 

Когда два солнца взойдёт -тогда я это перепутаю.

можно начать проектировать размер поршневого пальца с таким расчетом, чтобы УДЕЛЬНАЯ нагрузка (часть силы), приходящая на него (кГ/см.кв.), была бы не больше (а гораздо меньше), чем на палец бензинового. В результате размер пальца дизеля получится больше, он станет более массивным. Но при этом не факт, что он прослужит дольше, чем палец бензинового.

 

Именно - факт.  Чем меньше удельная нагрузка - тем меньше будет износ и риск поломки (при прочих равных)

Чем можно объяснить, что в двух ДВС РАВНОГО объема, один из которых дизельный, а другой бензиновый, в первом при значительно большем макс давлении цикла и большем термическом КПД (кот. как известно зависит от СЖ) максимальная мощность выходит меньше, чем во втором (бензиновом)????????????

 

Это детский вопрос. Изучите что такое мощность - ответ станет очевиден.

[Lew]

На сколько я знаю, те кто эксплуатировали "звездочку" м50, никогда не называли её м500. И это не с проста. Двигатель эксплуатационники обзывают именно так, как в документах на него указано. Им нет никакой необходимости "искать истину".
Скорее всего в описании к дизелю на обложке была фраза соответствующая с упоминанием о серии М50.

Видимо вы что-то путаете. Вот прочитайте внимательно

 

Карасев конечно иногда ошибается в мелочах, но в целом доверять ему можно, все же инженер НАМИ (был) и архивы были ему предоставлены

 

Это детский вопрос. Изучите что такое мощность - ответ станет очевиден.

Чико, посылать вместо ответа не красиво, воспитанные люди так не поступают

Ваша фраза "при прочих равных" это такая военная хитрость, чтобы потом ускользнуть, ели вас изобличат в неточности вывода?

Сообщение отредактировал Lew: 05 July 2013 - 22:08

[Lew]

Зная значение этой силы, можно начать проектировать размер поршневого пальца с таким расчетом, чтобы УДЕЛЬНАЯ нагрузка (часть силы), приходящая на него (кГ/см.кв.), была бы не больше (а гораздо меньше), чем на палец бензинового.

Поправлюсь: не на него - на единицу площади проекции опорной поверхности пальца.

Не проектировать размер - проектировать палец и соотв-но рассчитывать его размер.

А то опять меня начнут носом тыкать в ...

Сообщение отредактировал Lew: 05 July 2013 - 23:04

[tor48]

 

 

  

П.С. это не статья, так, досужие размышления скучающего человека

 

Да вы просто скромник!
Выводы ваши внушают бузусловное доверие, а также все подмеченные огрехи местного форумного любимца! И если вышеуказанные промахи бросаются в глаза лишь человеку с дисциплинированным и системным подходом мышления, то иногда "народный" любимец совершает и более э-э... удивительные сенсации!
Читали, http://www.zr.ru/a/539963/ ?
Вообще история какая-то темная! То ли, профессора изощренным способом мистифицировали, то ли тот, простодушно решил таким "оригинальным" способом поправить финансовые дела собственной лаборатории!

[AuSh]

Да вы просто скромник!
Выводы ваши внушают бузусловное доверие, а также все подмеченные огрехи местного форумного любимца! И если вышеуказанные промахи бросаются в глаза лишь человеку с дисциплинированным и системным подходом мышления, то иногда "народный" любимец совершает и более э-э... удивительные сенсации!
Читали, http://www.zr.ru/a/539963/ ?
Вообще история какая-то темная! То ли, профессора изощренным способом мистифицировали, то ли тот, простодушно решил таким "оригинальным" способом поправить финансовые дела собственной лаборатории!

 

По поводу ММТ могу только повториться.. Месяц назад проводил повторные испытания этой штуковины в присутствии аж десяти человек, причем трое из них были из Штатов - из Техасского университета и Министерства энергетики США. Есть протокол, подписанный всем присутствующими - они лишь подтвердили, что увидели своими глазами. Меня можно обвинять в продажности, я к  этому привык. Но это люди, которым денег платить за внедрение этой хреновины на бескрайних пространствах Пиндосии

и они за них отвечают не так, как у нас знаменитые успешные пускачи ракет хрен знает куда.

 

И еще... У меня есть протокол человека, который люто ненавидит всех лохотронщиков и пользуется непререкаемым авторитетом среди двигателистов - главного конструктора Коломенского завода. Он независимо от меня на своих стендах получил те же цифры - только и всего. А дальше - верить нам или не верить, дело ваше.  Мы ни на чем не настаиваем, мы лишь даем информацию.

 

Если честно, то всякие препирательства на форуме с кучей умников, выводящих меня на чистую воду, мне надоели. А по сему - ВСЕМ ДО СВИДАНИЯ! Если у кого что есть конкретное, но без попыток доказать, что я козел, милости прошу в личку.  

[Chicco]

Профессор!  Не обращайте внимания на неадекватов!

 

Все ваши статьи - супер! Интересные, понятные и важные для всех!

 

Что касается ММТ - разумные люди понимают разницу между тем "чего не может быть", и тем, что зафиксировано надежными методами.

 

А раз это зафиксировано надежными методами - то будет и объяснение.

Не сомневаемся, что в полном соответствии с наукой.

 

Спасибо Вам, профессор!!!!

Сообщение отредактировал Chicco: 06 July 2013 - 13:51

[Chicco]

вышеуказанные промахи бросаются в глаза лишь человеку с дисциплинированным и системным подходом мышления

 

Этот "системщик"  - безграмотный как детсадовец. 

Нулевые знания в технике.

Он произносит бессмысленные наборы слов, не более.

 

Только безграмотный может подумать, что он что-то знает. 

 

По ММТ. 

Часто случается, что сначала обнаруживают явление, а потом исследуя, находят объяснение. Полностью в рамках науки.

Так будет и в этом случае. Физика и химия не будут опровергнуты.

Скорее всего, речь идет о легко объяснимом следствии известного явления.

Нужно только исследовать.

Сообщение отредактировал Chicco: 06 July 2013 - 14:06

[Lew]

иногда "народный" любимец совершает и более э-э... удивительные сенсации!
Читали, http://www.zr.ru/a/539963/ ?
Вообще история какая-то темная! То ли, профессора изощренным способом мистифицировали, то ли тот, простодушно решил таким "оригинальным" способом поправить финансовые дела собственной лаборатории!

Извините, в версию "продажности" или "одурачивания" Шабанова никогда не поверю.

По поводу модификатора прочитал по диагонали текст, и замечу, что в НАМИ в начале 2000 г.г. сделали похожую приблуду с магнитами и установили, что ее применение влечет улучшение топливной экономичности (точно уж не помню) примерно на 7%. М.б. именно они ее потом и продали америкосам, как ранее продали немцам свою разработку одного ДВС. О применении этой приблуды в нашей стране я никогда не слышал, как отрезало.

Причем это не байка, было подробное описание в ж-ле "Автомобильная промышленность", статья у меня где-то валяется в архивах

Сообщение отредактировал Lew: 06 July 2013 - 15:30

[Lew]

 

ДЕМАГОГИЯ! 

 

Господа, я ни в коем случае не хочу ни с кем из вас ссориться, и уж Боже упаси, каким либо образом подрывать деловую репутацию уважаемого всеми нами А. Шабанова.

Им были написаны для журнала десятки великолепных статей по исследованию масел и топлив. Статьи, помогающие читателю поднять свой технический уровень и сделать правильный выбор, сориентироваться в рыночном хаосе и купить для своего автомобиля товар хорошего качества и при этом не переплачивать лишние деньги за именитый бренд.

Какой же практический смысл я, как автомобилист, могу извлечь из обсуждаемой статьи???  Чем она мне поможет?

То, что эксплуатационные качества практически всех ныне выпускаемых автомобилей с каждым годом становятся все хуже и хуже, я и сам вижу. Да и каждый из вас это давно подметил, это факт очевиден, и чтобы его заметить, вовсе не обязательно быть ученым человеком.

Но дальше то что? Куда мне бежать, в какую сторону? Какие модели покупать, какие не покупать? Где в статье хоть один практичный совет кроме трогательного рассказа о лавинообразном падении долговечности изделий какого-то  никому не ведомого «мегаконцерна» ?

Когда я приезжаю к своему другу, который чуть ли не с 12 лет возится с моторами (а ему уже за полтинник), то первым делом он хватает меня за рукав и тащит к какому-нибудь очередному покалеченному современному двигателю, а потом подробно объясняет, что в нем сломалось и по какой причине. И грамотно обосновывает, что это вовсе не случайность, а конструктивный просчет либо часто встречающийся производственный брак, и что покупать машины с такими моторами нельзя. И еще что-нибудь расскажет про другие неудачные моторы, коих в наш век немало. Благодаря ему я постоянно в курсе всех последних событий, происходящих в мире моторов. И что самое ценное, я знаю о них правду, ибо не черпаю сведения из автожурналов или рекламных роликов. А потом я, в свою очередь, тоже могу дать толковый совет друзьям, желающим купить новый автомобиль и ездить на нем долго и без проблем.

Вот какую информацию я хотел бы получить от человека, восседающего на самой вершине отечественного научного Олимпа и своими зоркими глазами обозревает окрестности на 100 км вокруг. И который может указать верное направление заблудшим автомобилистам, беспомощно мечущимся в густом тумане где-то  у подножья горы.

Но что я получаю от него?

Статью, напоминающую знаменитый «Плачь Ярославны», в конце которой для логического завершения лишь не хватает коронной фразы из тупых американских фильмов -  «жизнь дерьмо». (Думается мне, что такая фраза была, но корректор ее вычеркнул)

Да, я понимаю, что у профессора при написании руки были связаны, он не мог прямо называть вещи своими именами, не мог перечислить все неудачные моторы (даже если такие сведения у него имеются) и модели автомобилей, где те установлены. Администрация журнала не горит желанием провести остаток своей жизни в судах, переругавшись почти со всеми автоконцернами. Да и количество рекламы после такой прямо и честно написанной статьи резко сократится, а это уже угроза для бизнеса.

Но позвольте, а зачем же непременно кого-то ругать?

Чтобы помочь автолюбителям сориентироваться в нынешнем хаосе и выбрать относительно надежный автомобиль, и при этом никого не обидеть, вполне достаточно просто п о х в а л и т ь.

Например, привести перечень более-менее удачных современных моторов, мимоходом упомянув автомобили, где они стоят. Какие претензии можно предъявить к человеку (и журналу), который хвалит? Причем хвалит даже не автомобили, а хвалит м о т о р ы, установленные на них?

Впрочем, хватит о грустном. Будем надеяться, что А. Шабанов еще ни один раз порадует автомобилистов, написав замечательные, наполненные практическими советами толковые статьи, как он хорошо умеет это делать.

И не воспримет мои критические замечания как некий вражеский выпад в свою сторону.

Мое мнение – всего лишь мнение досужего человека, увлекающегося автомобилем как совершенной технической конструкцией, много о нем читающего, и любящего размышлять и анализировать.

И не более того.

Сообщение отредактировал Lew: 06 July 2013 - 15:36

[supermario]

 

 

Если честно, то всякие препирательства на форуме с кучей умников, выводящих меня на чистую воду, мне надоели. А по сему - ВСЕМ ДО СВИДАНИЯ! Если у кого что есть конкретное, но без попыток доказать, что я козел, милости прошу в личку.  

Александр!  Не стоит так реагировать. Народ у нас на форуме разный,    хватает просто неадекватов , есть и  психически больные люди( без имен, но " Я гарантирую это"   ). Поверьте , не стоит из-за них лишать нормальную часть аудитории удовольствия общения с Вами. 

[Lew]

По поводу модификатора прочитал по диагонали текст, и замечу, что в НАМИ в начале 2000 г.г. сделали похожую приблуду с магнитами и установили, что ее применение влечет улучшение топливной экономичности (точно уж не помню) примерно на 7%.

Уточнил: на 4...10% при значительном снижении вредных веществ в ОГ (до 25%).

Материал опубликован в АП №11 2008 г.

[Chicco]

Человек не должен критиковать других на той почве, на которой он сам не может стоять перпендикулярно.

 

Марк Твен.