Перекладка поршня в цилиндре в 2х словах:
Если разложить вектор действия сил на поршень на 2 составляющие, то будем иметь переменную (по знаку, то бишь противоположно направленную) силу, застявляющую поршень бегать от ВМТ до НМТ. (нам она пока не интересна).
И силу (так же меняющую вектор с + на -) заставляющую поршень "болтаться" в цилиндре (эта сила перпендикулярна оси цилиндра). От куда она берется? От КШМ.
Мотылевая шейка при вращения КВ оказывается то с одной стороны цилиндра, то с другой. И через мотыль (шатун) силы инерции передаются на поршень и прижимают его то к одному краю цилиндра (при движении вниз), то к другому (движение вверх).
Сообщений в теме: 598
#272
AuSh
-
- Гаражники
-
- 2795 сообщений
профессионал
Отправлено 24 June 2013 - 14:51
Перекладка поршня в цилиндре в 2х словах:
Если разложить вектор действия сил на поршень на 2 составляющие, то будем иметь переменную (по знаку, то бишь противоположно направленную) силу, застявляющую поршень бегать от ВМТ до НМТ. (нам она пока не интересна).
И силу (так же меняющую вектор с + на -) заставляющую поршень "болтаться" в цилиндре (эта сила перпендикулярна оси цилиндра). От куда она берется? От КШМ.
Мотылевая шейка при вращения КВ оказывается то с одной стороны цилиндра, то с другой. И через мотыль (шатун) силы инерции передаются на поршень и прижимают его то к одному краю цилиндра (при движении вниз), то к другому (движение вверх).
Ну, где-то так. Только прижатие идет с ударом, интенсивность которого зависит от режима, зазора, свойств масла в зазоре. А удар генерит звуковую волну.
#273
AleksandrAS
-
- Граждане
-
- 185 сообщений
любитель
Отправлено 24 June 2013 - 16:33
Прошу прощения, не успел ответить. Сказали до меня. Явно шум возникает не при трении сколжения, да еще и в постоянном присутствии масляной пленки. ИМХО. 
#274 Гость_~~~_*
Гость_~~~_*
-
- Гости
Отправлено 25 June 2013 - 01:27
Попрошу ка я у себя еще раз прощения, да и вставлю свои пять копеек.
Но для начала
Детали легче - значит, металла там меньше, а это значит, их жесткость и прочность ниже.
Жесткость конструкции зависит не только от материаллоемкости. Она в первую очередь зависит от конструктивного исполнения коснтрукции. Пример - возьмите алюминиевый пруток длинной 0,5 метра круглого сечения диаметром 5 см. и попробуйте его согнуть... это получится довольно просто. А теперь возьмите пруток аналогичной дины, только треугольного сечения (впишите в центр этого круглого прутка треугольник, а остальное пообрезайте) - итого, металлоемкость меньше, а вот согнуть сложнее. А ежели отлить пруток такой же длины и из такого же количества алюминия, как в случае с круглым, но только треугольного сечения? Боюсь, результат будет примерно таким: "Хренсогнешь!" Прочность, конечно же, зависит от типа материала и от его количества на деталь, но... ведь можно применить более прочные сплавы? Но об этом позже. Это я к чему, да к тому, что например возьмите шатун самого модернового даунсайзингово класса VW CMBA из семейства EA 211 а потом сравните с классическим американизьмом с того же
Ford Duratec 1,6 Ti-CVT в 125 Л.С. В первом случае мы имеем конструкцию достаточно сложной формы, фактически испещренную ребрами жесткости, ну а во втором - классическая чушка с очень глубокой продольной выборкой по обеим сторонам. Ну, какая конструкция жестче вопроса не вызывает, а вот прочнее скорее всего вторая конструкция, но!... также немаловажное значение имеет соотношение прочность/нагрузка.
Ну да ладно. Итак, я думаю, ни для кого не секрет что дополнительные эдак 15-20 лошадок есть очень нужная вещь. Мало того, нам нужен элластичный и "отзывчивый" мотор. Также, я полагаю, что откровением не станет тот факт, что ежели не брать в расчет способы увеличения мощности мотора из первобытно-общинного строя типа увеличение количества поршней и обьема, то в самом популярном форм-факторе моторов автомобилей B+ и С+ классов, а именно 1,4, 1,6 варианта увеличения мощности два:
- Увеличение оборотов мотора. Ага, да не вопрос, настройка фаз газораспределения и EPC сделают свое дело и получим... мотор типа
Renault K/H 4M - 110-115 Л.С., кондовая конструкция... одно плохо - набирает он эти обороты меееедленно, а ежели держать его
"под пАрами", то 10-11 литров АИ-95 с сотни обеспечено... а мыж такие богатые. Вобщем, не катит.
- Увеличение степени форсировки при одинаковых оборотах. Загоняем в цилиндер больше смеси, благо, это не проблема и.... а тут
ну ооочень хотелось бы посмотреть на модель первого графика "Базового пааашти вечного" мотора 1,6, форсированного
до 120-125 Л.С. Поясню, чтобы разогнать на такте рабочего хода конструкцию из тяжелого поршня, шатуна, да еще при этом
раскрутить нелегкий коленвал это нужно достаточно немало энергии (расход уходит в плюс) и потом, здаеться мне, что синенькая
закорюка на графике-модели номер два неплохо увеличиться по длине/размаху, а также станет э-э-э, более закорючистой... Поскольку
про инерционные нагрузки на коленвал забывать не стоит, да и не только на коленвал, ибо последний, раскрученный до х000
оборотов будет пихать нелегкий поршень с бОльшей энергией, а как известно, тяжелое медленнее набирает скорость, а набрав ее,
медленней теряет: привет повышенные нагрузки на шейки коленвала, шатун и поршневой палец. И-и-и-и неизвестно что прикончит
мотор быстрее: бОльшее давление или инерционные нагрузки... Хотя - пример из оружейной промышленности:
- Есть автомат-калашмат, надежное оружие с тяжеленной затворной группой и с довесков в виде также нелегкого газового поршня,
прикрученного к затворной группе. Феноменальная надежность и приспособленность. Правда регламентированный ресурс 20-25
тысяч выстрелов и либо на вторичный рынок моджахедам, либо на переплавку, или ремонт, с заменой ствола и затворной группы,
ибо ударно - инерционные нагрузки при стрельбе зашкаливают за разумные и неразумные границы, зато грязь хорошо разбивает
внутри ствольной коробки.
- Также есть H&K G36 - классический пример, так сказать, оружейного даун-сайзинга: легкая раздельная затворная группа, много
пружинкаф + ствольная колобка из пластика. Итого - значительно меньшие инериционно-ударные нагрузки и... гарантированный
настрел на отказ НЕ МЕНЕЕ 25-30 тысяч выстрелов, Иными словами - железа меньше, но конструкция совершеннее, пользоваться
удобнее, ресурс такой же.
Но я отвлекся.... для форсированного мотора с тяжелой ШПГ будут характерны бОльшие инерционные нагрузки, а это подразумевает наличие более прочного и толстого масляного клина. Но нам нужен достаточно "отзывчивый" мотор, А тут еще и экологи поджимают.
Ну и что делать? А делаем вот что - берем "базовый" 1,6 в 100 сил и облегчаем ШПГ и коленвал при неизменном рабочем давлении и... есть контакт - мотор получает немного больше лошадей, получается более "отзывчивым", несколько снизили инерционные нагрузки ну и расход до кучи. Путь найден? Неа, поскольку нельзя слишком уменьшать массу деталей ШПГ и коленвала при заданном обьеме, так как это чревато потерей жесткости коснтрукции как ШПГ так и коленвала, на который действуют разные по силе и вектору нагрузки. А что если взять тот же обьем металла (как и у мотора с облегченной ШПГ) +/- и запихнуть его в детали, меньшие по размеру и немного поднять рабочее давление. Итого, конструкция получается более жесткой, способной выдерживать несколько бОльшие нагрузки, проблему теплоотвода решит открытый блок. Ну а давление создаст турбина... кстати, рабочее давление в моторе 1,4 120-125 Л.С., будет конечно же больше, чем у "базового 1,6" с облегченной ШПГ, но, как я полагаю, меньше, чем у того же 1,6 со стандартной ШПГ, мощностью в 125 Л.С., особенно, ежели его форсировать давлением а не оборотами, ну и инерционные нагрузки снижены хорошо так (опять же - смотрим на зелененькую закорюку, которая более плавная) В итоге получается мотор с неплохим сочетанием мощность/прочность/жесткость/ресурс.... И все бы ничего, да только с расходом не так как хотелось бы, да и разные моторы требуются с разной мощностью, а значит с разным конструкивом, ну и с бОльшей себестоимостью.... И как выполнять план по увеличению продаж и прибыли в кризисном регионе? Заниматься рестайлингом? Запас исчерпан. Снижать себестоимость путем кроилова материалов - ооочень чревато. Но что-то делать надо. Ну, например по мотору можно попробовать еще снизить давление рабочее (меньше воздуха и топлива = бОльшая экономичность), но тогда потеряем в мощности. А что, ежели вместе с этим снизить массу деталей, ведь получим бОльшую мощность и меньшие инерционные нагрузки... но прочность можно спустить в унитаз, а это чревато. Более прочные и легкие сплавы? Выход, но дорого при таком зоопарке моторов. Как быть.... Историю читать.
Итак - годиков двадцать назад задумала Немецкая фирма Heckler und Koch замутить пистолеттен, да такой, шоб ну всем всем подходил: и Европейцам с их любовью к эргономике, и Американцам с их пристрастием к патронам да по-мощней, по звонче. И нарекли нечики свой проект не иначе как Universal Selbstlade Pistole. Времена же тогда были хоть и не шибко кризисные, хотя Восточную Европу и колбасило, но тем не менее лишних денег не у кого не было, посему сей Пистоллен не должон был быть дорогим в производстве/цене, но обязательно должон был обеспечивать настрел не менее 18 - 20 тысяч выстрелов (для пистолетов это просто феноменальный настрел!) При этом пистолет не должен был быть тяжелым. Ну и обязательное переваривание ВСЕХ типов боеприпасов, на которые он рассчитан. Итого, облегченная рамка/затвор, универсальность конструкции УСМ, использование различных по мощности боеприпасов, нацеленность как на цивилизованный Европейский рынок, так и на рынок оружейных обывателей в США, отличные показатели по эргономике и боевым характеристикам, доступная цена....Ничего не напоминает, ась? В итоге пистолет разошелся по Европе, как горячие пирожки: Франция (Полиция/Спецназ), Германия (Армия/Полиция/Спецназ/Гражданский рынок), Польша (Спецназ), Швейцаия, Эстония, Россия(Спецназ/ФСО/Гражданский рынок), Беларусь (Спецназ),... так и на острова/континеты - Япония (Армейский спецназ), США (Армия, Полиция, Спецназ, Гражданский рынок и даже Secret Service - для тех кто не в курсе - эти товарищи президентов охраняют). Тоесть пистолет для всех. Как у Немцев это получилось? Они решили, раз пистолет будет использовать разные боеприпасы, то сделаем конструкцию для самого мощного боеприпаса, а на остальные патроны будет переводить изменяя ствол и магазин (унификация производства и материалов). Ежели нужен разный УСМ, то сделаем его таким, чтобы при подгонке под заказчика менялись только пара деталей (унификация конструкции). И это дало очень хороший результат по экономике и качеству.
И я нуууу ооочень подозреваю, что по аналогичному пути пошли двадцать лет спустя уже другие немцы. Итак:
- Разработка единой конструкции двигателей, а это унификация коснтруктива, единые формы/оснастка для литья, отсутствие
необходимости переналадки производства - раз.;
- Применение одного, наиболее прочного и легкого состава сплава для всех моторов - унификация сырья, отсутствие необходимости
в переналадке производства - это два;
- Применение прочных алюминиевых сплавов вместо чугуна - это применение стальной оснастки и форм заместо песчано-стеклянных,
более долгий срок службы оснастки и форм = отсутствие технологических простоев = повышение производительности труда. Также это
боле точное литье, которое требует меньшей последующей обработки = повышение производительности труда и качества Проблему
теплоотвода решит система охлаждения). это три;
- (из предыдушего пункта) Как я полагаю - применение при селективной сборке меньшего количества типоразмеров = повышение
качества продукции и производительности труда.
Все это, помноженное на эффект масштаба производства дает ну ооочень хорошую экономию средств, часть которых можно использовать на более прочные сплавы и материалы.
- Применение более легких и прочных деталей даст меньшие затраты при доставке груза. К примеру - масса шатуна "Пааашти вечного атмосферника 1,6" где то грамм 600 - 660 - 700. Масса же шатуна моторов семейства ЕА 211 1,4 литра обьемом - 370 грамм. А это значит, что на одно и тоже количество моторов нужно в два раза меньше ЖД вагонов арендовать = снижение себестоимости. Аналогичная картинка с коленвалом, поршнями и т.д.
И это в самом кратце.
В итоге получается двигатель, который без проблем выдерживает различные степени форсировки за счет применения прочных сплавов. А за счет того, что эти сплавы более легкие, в этих моторах более низкое рабочее давление, что дает очень хорошую топливную экономичность, которая очень важна в первую очередь для стран с небольшим количеством АЗС с нормальным бензином, тоесть такие моторы очень нужны в России, Беларуси, на Укаине, как это ни странно. Почему? Да потому, что, скажем мотор 1,4 TSI в 122 Л.С в трассовом режиме позволит проехать на одном баке в среднем 700-800 и даже 900 км. особо не экономя. На практике это означает, что собираясь на Юг например из Мурманска, где есть отличное топливо от StatOIL, можно кинуть в багажник две канистры по 25 литров и доехать до Москвы, где также есть нормальный бензин, там пополнить бак и канистры и добраться до Ростова, где тоже есть нормальный бензин. Там же пополнить запасы горючего и доехать до Геленджика/Сочи. Обратно в обратное последовательности. Тоесть такой мотор дает возможность миновать сомнительные АЗС на всем пути, а это важно!
Короче, получается мотор с отличными характеристиками, а также с хорошим балансом мощность/ресурс - давление/прочность-жесткость. Так что не так страшен даунсайзинг, а точнее - вообще не страшен при грамотном подходе от проектирования производства и до конечной эксплуатации. И потом, я согласен что мотор обьемом 1,6 в 100 Л.С. прослужит дольше, чем мотор из аналогичных материалах изготовления но мощностью 150 Л.С в сопоставимых условиях эксплуатации., также как и мотор EA 211 1,4 TSI в 122 Л.С. прослужит дольше мотора EA 211 1,4 TSI в 140 и 160 Л.С.... против физики не попрошь. Но мотор EA 211 1,4 TSI в 122 Л.С. прослужит как минимум не меньше, а то и дольше, однозначно дольше. таких моторов как "Паааашити вечные атмосферники" обьемом 1,6 литра аналогичной мощности. Так что, уважаемые Дамы и Господа, как пел Владимир Высоцкий "... прочь влияние из вне, привыкайте к новизне!...", тоесть соблюдайте рекомендации по эксплуатации и проходит такой малоразмерный мотор 1,4 не 50-100 тысяч, а 200 и 300 тысяч... а это при среднероссийском пробеге 15 тысяч в год - 10-15-20 лет эксплуатации! Боюсь, что через столько лет появиться стойкое желание заклинить мотор ломом... ну или же более рациональное и правильное желание - оставить авто в гараже и через 20 лет, предварительно хорошенько смазав, выехать в свет, и пусть Вам будут завидовать человеки передвигающиеся (именно - передвигающиеся) на островных гибридах электростанций и троллейбусов или же на повозках на батарейках , что Вы едите, именно едите на настоящем бензиновом автомобиле!!!
#275
Garde
-
- Модераторы
-
- 5789 сообщений
Procurator
Отправлено 25 June 2013 - 06:50
Попрошу ка я у себя еще раз прощения, да и вставлю свои пять копеек.
Но для начала
Я не спец, но мне нравится ход Ваших мыслей... И аналогия хорошая.
Ну, где-то так. Только прижатие идет с ударом, интенсивность которого зависит от режима, зазора, свойств масла в зазоре. А удар генерит звуковую волну.
И сколько db это даёт (ну, порядок цифр, точность-то не нужна)?
#276
Ясносолнышко
-
- Гаражники
-
- 9639 сообщений
Забанен на Google
Отправлено 25 June 2013 - 07:02
И сколько db это даёт (ну, порядок цифр, точность-то не нужна)?
Тут много параметров, влияющих на величину - размер ЦПГ (от этого будет зависеть зазор между поршнем и гильзой (цилиндром)), скорость вращения КВ, материал из которого изготовлен поршень и гильза и т.п.
И еще немаловажный момент - шум от перекладки поршней, по сравнению с газодинамическими шумами от работы ДВС, не велик. Чтоб его услышать, надо подключить двигатель к валоповоротной машине, подать смазку в двигатель под рабочим давлением (от вспомогательного масленного насоса), покрутить и послушать. Стук слышен отчетливо, но уши не закладывает. Сколько это в цифрах... да х.з. как то не меряли. Но если исходить из общепринятых норм восприятия человеческого уха, то решуть предположить, что в диапазоне от 25 до 50 Дб.
#277
SerZH
-
- Гаражники
-
- 1248 сообщений
профессионал
Отправлено 25 June 2013 - 07:12
Почитал статью и обсуждения. Получил огромное удовольствие. Просто праздник - наконец то речь не о бежевых салонах и о том какой авто лучше. Прям вернулся в СССР, к журналам ЮТ и "Наука и жизнь" и старому ЗР, приложению МК. Всем большое спасибо.
Сообщение отредактировал SerZH: 25 June 2013 - 07:13
#278
AuSh
-
- Гаражники
-
- 2795 сообщений
профессионал
Отправлено 25 June 2013 - 07:36
Тут много параметров, влияющих на величину - размер ЦПГ (от этого будет зависеть зазор между поршнем и гильзой (цилиндром)), скорость вращения КВ, материал из которого изготовлен поршень и гильза и т.п.
И еще немаловажный момент - шум от перекладки поршней, по сравнению с газодинамическими шумами от работы ДВС, не велик. Чтоб его услышать, надо подключить двигатель к валоповоротной машине, подать смазку в двигатель под рабочим давлением (от вспомогательного масленного насоса), покрутить и послушать. Стук слышен отчетливо, но уши не закладывает. Сколько это в цифрах... да х.з. как то не меряли. Но если исходить из общепринятых норм восприятия человеческого уха, то решуть предположить, что в диапазоне от 25 до 50 Дб.
Ну, где-то так... Кстати, даже при изменении УОЗ интенсивность удара ощутимо меняется - это очень даже слышно. А так - для исправного двигателя интенсивность шума при перекладках практически такая же, как газодинамического шума.
Попрошу ка я у себя еще раз прощения, да и вставлю свои пять копеек.
Очень интересный коммент, поздравляю! Видна рука коллеги...
В целом, согласен, далеко не всегда только масса определяет прочность. Сам когда-то каким-то местом касался работы по оптимизации конструкции шатунов и поршней всяких-разных, действительно, повышали прочностные характеристики оных. Но - на 10...15%, снимая металл там, где он особо не нужен. А когда идет речь о снижении массы практически в ДВА раза, без снижения коэффициентов запаса не обойтись. И обратного мне не докажите. А снижение запасов прочности - это то самое снижение дуракоустойчивости конструкции, нестойкость ее к аварийным ситуациям.
Где-то выше я писал - мне приходилось работать с немецкими моторами, причем на уровне заводской фирменной документации ( в 80-е года), и тогда поражало то, что те самые запасы прочности применялись куда большими, чем в СССР. Сейчас - все наоборот.
Да, конечно, снижение массы имеет массу плюсов, но... в основном - для производителя. Разговоры о ее влиянии на топливную экономичность, уж извините, несколько преувеличены. Она совсем другим обеспечивается.
А что имеем мы? Еще раз, тезисно, повторяю:
- снижение надежности, приводящее к неминучей смерти мотора при перегревах, перегрузках, хреновом топливе и масле, то есть - НЕГАРАНТИЙНЫХ с точки зрения производителя случаях;
- отсутствии ремонтопригодности - к этому, в частности, ведет упомянутое вами изменение количества размерных групп, использование алюминия для изготовления тяжелонагруженных деталей. Это, в частности, следствие того, что такой мотор можно собрать ОДИН раз, потому что под силовыми болтами ГБЦ и крышек подшипников изначально металл загоняется в пластику. И, отпустив болты, больше их не затянуть - мы с алюминием наелись еще при Союзе...
- снижении ресурса мотора, обеспечивающее его аккуратную эксплуатацию у первого хозяина, и смерть вторичного рынка.
За всем стоят бабки автоконцернов, и с этим я бы спорить не стал. Все, что написано выше, обеспечивает отсутствие фактора затоваривания рынка автомобилей. Хорошо это или плохо - решать не мне. С точки зрения российского потребителя, не очень приученного ходить по автосалонам, наверное, плохо. А для мирового благополучия - наверное, хорошо. Ибо благополучие автоиндустрии во многом обеспечивает общую занятость и благополучие. Но - от фактов никуда не денешся.... Придется жить с тем, что есть. Может, это и к лучшему.
#279
AleksandrAS
-
- Граждане
-
- 185 сообщений
любитель
Отправлено 25 June 2013 - 13:32
Интересно, хоть одна статья за последний год собрала такое количество комментариев и и отзывов? Гражданину редактору стоит задуматься. 
#280
Игорь Козлов
-
- Сотрудник редакции
-
- 1734 сообщений
Редактор журнала "За рулем"
#281
AuSh
-
- Гаражники
-
- 2795 сообщений
профессионал
Отправлено 25 June 2013 - 13:58
Простите за нескромность: http://www.zr.ru/con...chnyh_reshenij/
Гыыы.... Маловато будет! Тут вот поболе... http://www.zr.ru/con..._ubijca_najden/ 
!
#282
Тойофэн
-
- Модераторы
-
- 7023 сообщений
От двигателя!!!
Отправлено 25 June 2013 - 14:05
А у меня... а у меня... а у меня тяга на полном форсаже по 13.5 тонн с движка была!!! Фих тут в форуме есть кто, у кого больше было!
( 
)
Офф-топ-сорри, канешне.
Сообщение отредактировал TOYOTA-FAN: 25 June 2013 - 14:06
Бывайце здаровы, жывiце багата!
Дмитрий, командир иап
#283
Игорь Козлов
-
- Сотрудник редакции
-
- 1734 сообщений
Редактор журнала "За рулем"
Отправлено 25 June 2013 - 14:09
Гыыы.... Маловато будет! Тут вот поболе... http://www.zr.ru/con..._ubijca_najden/
ОГО!
А у меня... а у меня... а у меня тяга на полном форсаже по 13.5 тонн с движка была!!! Фих тут в форуме есть кто, у кого больше было!
(
Офф-топ-сорри, канешне.
Сорри.
#284
Chicco
-
- Гаражники
-
- 8451 сообщений
инспектор
Отправлено 25 June 2013 - 14:15
Обе статьи хороши.
В очередной раз поражусь расположению аккумулятора у Сайбера.
Не хочу вас расстраивать, но у меня всё хорошо.
#286
Garde
-
- Модераторы
-
- 5789 сообщений
Procurator
Отправлено 25 June 2013 - 15:28
А у меня... а у меня... а у меня тяга на полном форсаже по 13.5 тонн с движка была!!! Фих тут в форуме есть кто, у кого больше было!
(
Мелочёвка. 1 движочек с тягой 740 тс на уровне моря - без проблем
#287
Колодочкин Михаил
-
- Сотрудник редакции
-
- 573 сообщений
Эксперт-обозреватель журнала
Отправлено 25 June 2013 - 15:42
Почитал статью и обсуждения. Получил огромное удовольствие. Просто праздник - наконец то речь не о бежевых салонах и о том какой авто лучше. Прям вернулся в СССР, к журналам ЮТ и "Наука и жизнь" и старому ЗР, приложению МК. Всем большое спасибо.
Интересно, как вашу похвалу расценит наше руководство? Насчет возврата и все такое...
#288
AuSh
-
- Гаражники
-
- 2795 сообщений
профессионал
Отправлено 25 June 2013 - 16:10
Интересно, как вашу похвалу расценит наше руководство? Насчет возврата и все такое...
...... Хотел ответить, долго писал, но .... подумал и стер... А то реально забанят нафиг 
#289
Chicco
-
- Гаражники
-
- 8451 сообщений
инспектор
Отправлено 25 June 2013 - 16:35
...... Хотел ответить, долго писал, но .... подумал и стер... А то реально забанят нафиг
Понятно.
Не хочу вас расстраивать, но у меня всё хорошо.
#290
Babaй
-
- Гаражники
-
- 5996 сообщений
инспектор
Отправлено 25 June 2013 - 17:02
...... Хотел ответить, долго писал, но .... подумал и стер... А то реально забанят нафиг
И наверное правильно поступили. Бесполезно.
Грустно, но думаю тот журнал уже вряд ли вернется, точнее тот уже наверное никогда, а умные статьи и аналитика видимо тоже уже не интересны и прискорбнее всего из-за нас читателей.
Уже не только народилось а нами управлет вовсю, поколение предпочитающее гламур и которое не интересует, как там что работает в машине.
Журнал который учил и воспитывал думаю скоро просто растворится в море себе подобных, так как уже сейчас для меня например он уже перестал быть непререкаемым авторитетом после прочтения многих совершенно детских оценок и тестов автомобилей в последние годы. Наверное стоило бы задуматься руководству издания, читая коментарии к статьям в которых читатели практически каждый раз тыкают очередного автора в некомпетентность и безграмотность. Но ничего не меняется, каждая статья об автомобиле это не помощь в его выборе или подсказка владельцу, а очередное вау, какой багажник.
Поэтому на мой взгляд сейчас интересным остается сайт с коментами, но никак не сам журнал. Простите.
#291
ars1117
-
- Гаражники
-
- 11264 сообщений
Дон Кихот
Отправлено 25 June 2013 - 23:30
...... Хотел ответить, долго писал, но .... подумал и стер... А то реально забанят нафиг
Можно не бояться, ГР сюда не ходит!
А писать надо, только не надо нарушать правила форума. А какое из правил вы намеревались нарушить?
P.S."Курочка по зёрнышку " и "Вода камень точит".
Сообщение отредактировал ars1117: 25 June 2013 - 23:31
На наш век ветряных мельниц хватит!
#293
AuSh
-
- Гаражники
-
- 2795 сообщений
профессионал
Отправлено 26 June 2013 - 05:56
Можно не бояться, ГР сюда не ходит!
А писать надо, только не надо нарушать правила форума. А какое из правил вы намеревались нарушить?
P.S."Курочка по зёрнышку " и "Вода камень точит".
Ошибаетесь - ходит. Мы все под колпаком у Мюллера ! Но страха нет - я-то с ЗР лишь дружбой практически платонической связан. Правда, все равно, ругаться неохота.
#294
ars1117
-
- Гаражники
-
- 11264 сообщений
Дон Кихот
Отправлено 26 June 2013 - 19:40
Ошибаетесь - ходит.Мне он так ответил, что не ходит, и даже личные сообщения не читает. Может и заходит на сайт, но не на форум.
Но я желал бы, что бы заходил. Судя по ответам в "прямой линии" подвижки есть, хоть и минимальные. Может вернём ещё прежний ЗР?
На наш век ветряных мельниц хватит!
#295
AuSh
-
- Гаражники
-
- 2795 сообщений
профессионал
Отправлено 26 June 2013 - 20:03
Мне он так ответил, что не ходит, и даже личные сообщения не читает. Может и заходит на сайт, но не на форум.
Но я желал бы, что бы заходил. Судя по ответам в "прямой линии" подвижки есть, хоть и минимальные. Может вернём ещё прежний ЗР?
Увы, не дождетесь...
#296
SerZH
-
- Гаражники
-
- 1248 сообщений
профессионал
Отправлено 28 June 2013 - 10:15
Интересно, как вашу похвалу расценит наше руководство? Насчет возврата и все такое...
Самый главный отзыв - это количество и качество комментариев, которое набрала статья.
#297
asgs
-
- Гаражники
-
- 1367 сообщений
профессионал
Отправлено 28 June 2013 - 11:44
Самый главный отзыв - это количество и качество комментариев, которое набрала статья.
А я-то думаю, зачем столько статей про ВАЗ?
#298
AuSh
-
- Гаражники
-
- 2795 сообщений
профессионал
Отправлено 28 June 2013 - 16:59
А я-то думаю, зачем столько статей про ВАЗ?
Угу... Следующая статья будет про "даунвазинг" !
#299
Кошелев
-
- Гаражники
-
- 18482 сообщений
инспектор
Отправлено 29 June 2013 - 00:11
Угу... Следующая статья будет про "даунвазинг"
А может в этой расскажите про новые двигатели ВАЗа с подобраной ШПГ?Что об этом думаете?
#300
Lew
-
- Гаражники
-
- 1308 сообщений
профессионал
Отправлено 29 June 2013 - 18:54
Более наглядна «литровая мощность», получаемая простым делением номинальной мощности мотора на его рабочий объем.
Александр, вы не совсем точно употебляете термин "номинальный". Номинальными оборотами и номинальной нагрузкой обычно называются обороты (точка на пересечении кривых мощности и Ме на ВСХ) или нагрузки (около 75% от макс.), на кот. по замыслу разработчиков будет работать ав-ль большую часть эксплуатационного времени. На мой взгляд к частным легковым ав-лям это вообще не применимо, седовательно и говорить об этом нет смысла.
В выделенной вверху цитате правильнее употребить "...максимальной мощности мотора...", таким образом вы выходите на удельную мощность ДВС относительно объема его цилиндров, допустим л.с./1000 см. куб.. т.е. литровую мощность.
Опять же на мой личный взгляд термин "форсирование" не совсем точно соответствует ключевой идее Вашей статьи. Форсированием обычно называется комплекс тех. решений, направленных на увеличение мощности какого-то N-го "базового" мотора без существенного изменения его конструкции и размеров его основных деталей, в частности, без переделки валов, шатунов и блока цилиндров. Можно назвать это модернизацией.
Вы же (как я понял) указываете на тенденцию увеличения литровой мощности современных моторов априори, т.е. на увеличение среднего эффективного давления без увеличения прочности деталей современных моторов в целом, а не какого-то конкретного мотора в частности.
И на мой взгляд вы совсем упустили из вида максимальное давление цикла и степень его нарастания.
Впрочем, основная идея статьи понятна и бесспорна: в современных ДВС закладывается большая мощность при малом запасе прочности деталей, что снижает долговечность и увеличивает риск поломки при длительной р-те ДВС на макс. нагрузке.
Утешает лишь одно: редко кто эксплуатирует мотор на макс. нагузках длительное время, к счастью, Медведев следит, чтобы россияне ездили медленно, чему способствуют городские пробки, прицепы 2 т. автолюбители за собой не возят, и как правило на каком нибудь Порше с мотором под 350 л.с. медленно дифелирует по городу миниатюрная женщина весом около 60 кг.
Так что думаю, усе будет хорошо 
Сообщение отредактировал Lew: 29 June 2013 - 19:01
