Сообщений в теме: 598

[ars1117]

Так что думаю, усе будет хорошо

Одна маленькая поломка(датчик включения вентилятора например) или случайное применение некачественного масла- и кирдык мотору! Последствия будут необратимы,а раньше можно было поменять вкладыши, шлифануть вал, проточить ГБ.В современных даунунсайзинговых моторах этого не предусмотрено и не предполагается. Выше в теме об этом уже "разжёвано". 

[AuSh]

Александр, вы не совсем точно употебляете термин "номинальный". Номинальными оборотами и номинальной нагрузкой обычно называются обороты (точка на пересечении кривых мощности и Ме на ВСХ) или нагрузки (около 75% от макс.), на кот. по замыслу разработчиков будет работать ав-ль большую часть эксплуатационного времени. На мой взгляд к частным легковым ав-лям это вообще не применимо, седовательно и говорить об этом нет смысла.

В выделенной вверху цитате правильнее употребить "...максимальной мощности мотора...", таким образом вы выходите на удельную мощность ДВС относительно  объема его цилиндров, допустим л.с./1000 см. куб.. т.е. литровую мощность.

Опять же на мой личный взгляд термин "форсирование" не совсем точно соответствует ключевой идее Вашей статьи. Форсированием обычно называется комплекс тех. решений, направленных на увеличение мощности какого-то N-го "базового" мотора без существенного изменения его конструкции и размеров его основных деталей, в частности, без переделки валов, шатунов и блока цилиндров. Можно назвать это модернизацией.

Вы же (как я понял) указываете на тенденцию увеличения литровой мощности современных моторов априори, т.е. на увеличение среднего эффективного давления без увеличения прочности деталей современных моторов в целом, а не какого-то конкретного мотора в частности.

И на мой взгляд вы совсем упустили из вида максимальное давление цикла и степень его нарастания.

Впрочем, основная идея статьи понятна и бесспорна: в современных ДВС закладывается большая мощность при малом запасе прочности деталей, что снижает долговечность и увеличивает риск поломки при длительной р-те ДВС на макс. нагрузке.

Утешает лишь одно: редко кто эксплуатирует мотор на макс. нагузках длительное время, к счастью, Медведев следит, чтобы россияне ездили медленно, чему способствуют городские пробки, прицепы 2 т. автолюбители за собой не возят, и как правило на каком нибудь Порше с мотором под 350 л.с. медленно дифелирует по городу миниатюрная женщина весом около 60 кг.

Так что думаю, усе будет хорошо

Номинальный режим работы по определению режим работы двигателя с наибольшей (при данных внешних условиях его работы) мощностью или тягой, при которой гарантируется надежная его работа в течение значительной части (или всего) срока службы двигателя. Максимальная мощность - мощность при максимальной частоте вращения коленчатого вала при работе двигателя по внешней скоростной характеристике.

По поводу "точки пересечения кривых момента и мощности" вы весело пошутили - они, вообще-то в разных размерностях даже. И как можно пересечь кВт с Нм - это мне не понятно.

 

То, что на режиме максимальной мощности обычный мотор практически не работает, это так. Но я, кстати, и не говорил нигде, что "даун..." должен развалиться на номинале, более того, я оценивал запасы прочности, которые там всяко больше 1.0.

Я говорил о том, что:

1. Минимальные запасы резко снижают надежность в аварийных и критических ситуациях

2. Повышенные нагрузки на все подшипники резко повышают скорость их износа.

 

И расчетным путем оценил эти факторы. И не более! 

[Lew]

 

Как сказал один умный человек – спор об определениях скучен по определению.

Но (не в обиду) позволю высказать ряд дельных замечаний.

 

"Максимальная мощность - мощность при максимальной частоте вращения коленчатого вала при работе двигателя по внешней скоростной характеристике."

 

 

Немного не так, макс N это наибольшая N, кот развивает ДВС при снятии ВСХ. Макс частота вращения КВ – предельная частота, допускаемая ограничителем оборотов. При макс частоте развиваемая N обычно ниже макс.

"По поводу "точки пересечения кривых момента и мощности" вы весело пошутили - они, вообще-то в разных размерностях даже. И как можно пересечь кВт с Нм - это мне не понятно."

 

Иногда пересекает, смотря как построить графики в одних координатах  

Впрочем, действительно я наверное выразил мысль несколько туманно  , правильнее сказать так:  номинальными оборотами (частотой вращения КВ) обычно называются обороты соответствующие минимальному удельному расходу топлива ДВС (по ВСХ), на кот. по замыслу разработчиков будет работать ав-ль большую часть эксплуатационного времени. Т.е. пр-ль устанавливает некий рекомендуемый диапазон частоты вращения КВ для наиболее эффективного выполнения транспортной операции.

Номинальной нагрузкой ДВС обычно наз рекомендуемая пр-лем мощность, при кот мотор грузового ав-ля может работать длительное время, т.е. это его оптимальный эксплуатационный режим. Обычно устанавливается около 75% от макс мощности.

Я же лишь поправил досадную описку в вашей статье

 

"Более наглядна «литровая мощность», получаемая простым делением номинальной мощности мотора на его рабочий объем"

 

 

Литровая мощность есть производная от максимальной мощности, а не от номинальной. 

 

И расчетным путем оценил эти факторы. И не более!

Этот рассчетный путь лично для меня есть наиболее туманное место в вашей статье

Кстати позвольте спросить: графики индикаторных диаграмм в вашей статье отсняты с моторов или построены рассчетным путем?

Какие-то странные они

Сообщение отредактировал Lew: 30 June 2013 - 12:44

[AuSh]

По поводу определений - есть куча учебников по теории ДВС, которые рекомендую почитать.

А графики индикаторных диаграмм - естественно, расчетные. На снятие реальных мне пары-тройки миллионов всего не хватает.

[Lew]

Определения в учебниках во многом обусловлены мнением авторов, их писавших

Например, некоторые исследователи (в частности И.М. Ленин) номинальными называют обороты, при кот ДВС развивает макс эфф. мощность по ВСХ. Другие назавают так обороты, рекомендуемые пр-лем для длительнй экспл-ии ДВС

. Тут нужно в ГОСТы лезть, да и они со временем менялись.

По графикам так я и подумал, что это лишь предположение о прцессах, или как пишут в книгах - "при грубом приближении".

Будете в Москве - отпишите, я Вас познакомлю с человеком, кот. чинит все эти современные моторы, он расскажет от чего они в основном загибаются.

Увеличение литровой мощности лишь одна из нескольких причин, причем не самая важная

[WHEEL]

Будете в Москве - отпишите, я Вас познакомлю с человеком, кот. чинит все эти современные моторы, он расскажет от чего они в основном загибаются.

Увеличение литровой мощности лишь одна из нескольких причин, причем не самая важная

 

Расскажите и нам, которые в Москве не бывают, от чего загибаются современные моторы и как тот человек их потом чинит?)))

Сообщение отредактировал WHEEL: 30 June 2013 - 16:07

[Chicco]

Увеличение литровой мощности лишь одна из нескольких причин, причем не самая важная

  

 

Вы чё, решили с профессором -двигателистом поспорить?

 

Да и любому очевидо, что при прочих равных ресурс снижают именно высокие удельные нагрузки, то есть повышение литровой мощности.

Сообщение отредактировал Chicco: 30 June 2013 - 17:39

[Lew]

Чинит путем установки гильз, а загибаются они в основном из-за конструктивных просчетов. Причем иной раз складывается впечатление, что инженеры сознательно закладывают в мотор слабину, кот. и влечет отках ДВС.

Допустим, Кайен предыдущего поколения, бензиновый мотор, объем не помню. Сделано все очень грамотно, запас прочности приличный, все толково. Но отчего то при пробеге менее 100 000 км начинает облезать покрытие со стенок цилиндров. Почему так? Куда смотрели во время испытаний, да и были ли они? 

У др. моторов тоже все кондово, литровая мощность относительно небольшая, но почему-то вкладыши какие-то пиписочные. В итоге их проворачивает и привет.

Моторы ВАГ вобще отдельная песня, иной раз перемычки между цилиндрами столь малы, что трещины появляются при пробегах менее 100 тыс. Иногда появляются трещины в перемычках между водяными и масляными каналами, да еще в таких местах, что хрен подлезешь сваркой.

Ремонтопригодность вобще песня: в Дискавери 3 чтобы снять мотор, нужно предварительно отделить кузов от рамы, разобрав при этом все и вся и отсоединив проводку. Затем кузов поднимается, шасси остается на полу, снимай мотор

Это первое, что пришло из памяти

Вы чё, решили с профессором -двигателистом поспорить?

 

Да и любому очевидо, что при прочих равных ресурс снижают именно высокие удельные нагрузки, то есть повышение литровой мощности.

Чтобы сделать этот вывод, не нужно быть профессором

Я вам простейший вопрос задам: какая литровая мощность была у ДВС ВАЗ 2101 и каков был его ресурс до капремонта?

И каков ресурс современных моторов с гораздо большей литровой мощностью?

Не так все прсто

[Chicco]

Я вам простейший вопрос задам: какая литровая мощность была у ДВС ВАЗ 2101 и каков был его ресурс до капремонта?

 

Я вам уже ответил. При прочих равных двигатель с меньшей литровой мощностью долговечнее и надежнее.

[Lew]

Да понял, я понял, не спорю - в условиях полного вакуума и отсутствия земного притяжения (при прочих равных) дольше будет бежать тот сферический конь, на котором сидит наездник меньшей массы

Где взять эти прочие равные при сравнении разных моторов?

[Chicco]

Да понял, я понял, не спорю - в условиях полного вакуума и отсутствия земного притяжения (при прочих равных)

 

Тут трудно что-то не понять.

 

Прочие равные - это максимально подобные конструкции. Насколько возможно.

 

Литровая мощность - важнейший фактор надежности - ненадежности.

Она определяет удельные нагрузки.

Сообщение отредактировал Chicco: 30 June 2013 - 18:42

[Lew]

Ничего подобного.

Литровая мощность есть один из критериев, позволяющих судить о степени тех. совершенства ДВС. Весь прогресс двигателестроения в транспортных ДВС это борьба за повышение литровой мощности.

К надежности этот критерий имеет опосредованное отношение. Точнее никакого не имеет

[WHEEL]

Весь прогресс двигателестроения в транспортных ДВС это борьба за повышение литровой мощности.

Сам не езжу на большом количестве разных авто, но часто смотрю всякие тесты по Автоплюс. Когда ездят на автомобилях с явно слабенькими моторами, да ещё с автоматической трансмиссией, часто слышится одно и тож: при попытке ехать на таком авто хоть немного динамичнее, трансмиссия подстёгивает двигатель до истеричных оборотов максимальной мощности (пять тыщ например). Это может продолжаться долго, это ходовой режим для таких авто. Помню как Леонтьев из Автоплюс час ехал в гору на китайце и обороты двигла всё время были где то возле максимума)))

Не поверю, что такие надрывы не скажутся для моторов ускоренным износом

[Chicco]

Весь прогресс двигателестроения в транспортных ДВС это борьба за повышение литровой мощности. К надежности этот критерий имеет опосредованное отношение. Точнее никакого не имеет

 

Самое прямое отношение.

 

Чем выше литровая мощность - тем выше удельные нагрузки, тем хуже надежность и долговечность.

 

Если вам это непонятно - то это ничего не меняет.

 

Литровая мощность судовых дизельных ДВС, кстати, от 4 (четырёх!) лошадей с литра.

Это те моторы, которые должны быть мегадолговечными и супернадежными.

Сообщение отредактировал Chicco: 30 June 2013 - 19:42

[Lew]

 

Чем выше лиитровая мощность - тем выше удельные нагрузки, тем хуже надежность и долговечность.

Если вам это непонятно - то это ничего не меняет.

 

Вы все смешашали в одну большую кучу, я не удивляюсь, что вам не понятна моя простая мысль.

Большая литрвая мощность не обязательно влечет за собой большие удельные нагрузки.

Пример - дизели, мощность с литра относительно бенз. моторов небольшая, а нагрузки (макс. давление цикла) ого-го, гораздо выше, чем в форсированных бензиновых

И вы путаете надежность, долговечность и ресурс ДВС.

Вы видимо под надежностью подразумеваете ресурс, который, как вы говорите "при прочих равных" у ДВС с большей литровой мощностью теоретически будет меньше.

Только забываете - нет никаких "прочих равных", это фикция

Точнее - сферический конь  в вакууме

Сообщение отредактировал Lew: 30 June 2013 - 19:45

[Chicco]

Большая литрвая мощность не обязательно влечет за собой большие удельные нагрузки.Пример - дизели, мощность с литра не большая, а нагрузки (макс. давление цикла) ого-го, гораздо выше, чем в форсированных бензиновых

 

Ясно.

 

Вы все смешали в кучу.

 

Вы не понимаете что такое удельные нагрузки. А именно они и определяют надежность и долговечность.

 

Короче, прочитайте статью. Там все разжевано.

И про надежность, и про ресурс. Там ничего не перепутано.

 

Высокие удельные нагрузки снижают и ресурс и надежность.

 

Микрожужжалки всегда менее ресурсны и менее надежны.

Сообщение отредактировал Chicco: 30 June 2013 - 19:49

[Chicco]

Пример - дизели, мощность с литра относительно бенз. моторов небольшая, а нагрузки (макс. давление цикла) ого-го, гораздо выше, чем в форсированных бензиновых

 

Вот фраза полнейшего непонимания.

 

Дизель может иметь чудовищную мощность,

НО нагрузки у дизеля с невысокой литровой мощностью распределены по большим сечениям и площадям - следовательно удельная нагрузка на детали низкая.

 

А вот у маленького, но мощного двигателя удельная нагрузка обязательно высокая.

 

Именно удельная нагрузка всё и определяет.

[ars1117]

Только забываете - нет никаких "прочих равных", это фикция Точнее - сферический конь  в вакууме

Я в шоке! Очередная демагогия. Ведь понятно же, что принимаются некоторые допущения и упрощения. Без этого никак. при большинстве расчётов приходиться так поступать.

[Lew]

НО нагрузки у дизеля с невысокой литровой мощностью распределены по большим сечениям и площадям - следовательно удельная нагрузка на детали низкая.

 

Я не знаю что вы подразумеваете под удельной нагрузкой на детали и каким способом ее высчитываете.

Есть конкретный показатель, допустим, макс. сила в Н, действующая на шатун за цикл.  Если брать диз и бенз ДВС равного объема, то в бенз. эта сила будет меньше, чем в дизеле. При этом среднее эффективное давление и литровая мощность в бензиновом будут больше, чем в дизеле, т.е. средняя нагрузка выше, чем в дизеле.

И не факт, что при этом шатун или поршень в дизеле будет более массивен, т.е. иметь большую площадь поверхности. Он м.б. таким же, но сделан из более прочного материала. Хотя как правило детали дизеля массивней.

 

 

Литровая мощность судовых дизельных ДВС, кстати, от 4 (четырёх!) лошадей с литра. Это те моторы, которые должны быть мегадолговечными и супернадежными.

Причем здесь судовые ДВС?????????????????

Я говорю о автомобильных моторах, причем о моторах частных легковых машин.

Тут совершенно другой подход к проектированию ДВС

 

Врагам демагогии предлагаю пофилософствовать: нынче распространен т.н. чип-тюнинг, когда не затрагивая мех. часть ДВС увеличивают его мощность сил этак на 30...60. Это ближе всего подходит под "прочие равные".

И вроде бы люди ездят и довольны

Сообщение отредактировал Lew: 30 June 2013 - 21:00

[ars1117]

Тут совершенно другой подход к проектированию ДВС

И чем он отличается?   

[Chicco]

Я не знаю что вы подразумеваете под удельной нагрузкой на детали и каким способом ее высчитываете. Есть конкретный показатель, допустим, макс. сила в Н, действующая на шатун за цикл.

 

Вот это вам и нужно узнать. Потому что шатуны разной толщины и шейки разного размера/ вкладыш разной площади..

И удельные нагрузки - разные.

 

Одно и то же усилие может быть приложено к иголке и к пальцу

Результат - совсем разный. Иголка прокалывает,  палец - нет.

Сила  - одинаковая. Удельное давление - разное.

 

Что вам непонятно в статье профессора? Прочитайте, там все разжевано.

 

 

Врагам демагогии предлагаю пофилософствовать: нынче распространен т.н. чип-тюнинг, когда не затрагивая мех. часть ДВС увеличивают его мощность сил этак на 30...60. Это ближе всего подходит под "прочие равные".

 

Это дальше всего от "прочих равных". Механика та же - мощность выше. Соответственно, падает надежность и ресурс.

Но не сильно, так как обычно повышают мощность ненамного.

 

И впрямую заметить влияние невозможно. Для этого надо знать "как оно было бы без чип-тюнинга", а это узнать невозможно.

Сообщение отредактировал Chicco: 30 June 2013 - 21:25

[Lew]

Вот это вам и нужно узнать. Потому что шатуны разной толщины и шейки разного размера/ вкладыш разной площади.. И удельные нагрузки - разные.

Вы сопромат изучали? Больший размер шатуна вовсе не означает его возможность вынести без разрушения большую (чем прилагаемую на шатут меньшего размера) силу. Впрочем, не буду разжевывать спецу

 

 

Что вам непонятно в статье профессора? Прочитайте, там все разжевано.

Вот это непонятно

 

Нагрузки – это скорость износа подшипников коленчатого вала. Оценим и это. Масло взяли одно и то же, хорошую «синтетику» 5W-40. Режим тоже только один – номинальный, для которого делали предыдущие оценки. Так вот, интенсивность изнашивания подшипников, по нашим расчетам, при одинаковых установочных зазорах возросла по сравнению с базовым двигателем на 50…60%!

 

Можете разжевать, что за "номинальный" режим? Это при каких нагрузках, каких оборотах, каковы условия испытания?

Какие конкретно подшипники износились, какие их части?

Что за "базовый" ДВС имел в виду профессор, вроде ранее он говорил, что сравниваются 3 ДВС совершенно разной конструкции т.е. с разными деталями?

Каким методом были определены эти безотносительные 50-60%, и сколько это в конкретных показателях?

Я лично не понял, туповат наверное   

Сообщение отредактировал Lew: 30 June 2013 - 21:45

[ars1117]

Можете разжевать, что за "номинальный" режим? Это при каких нагрузках, каких оборотах, каковы условия испытания? Какие конкретно подшипники износились, какие их части? Что за "базовый" ДВС имел в виду профессор, вроде ранее он говорил, что сравниваются 3 ДВС совершенно разной конструкции т.е. с разными деталями? Каким методом были определены эти безотносительные 50-60%, и сколько это в конкретных показателях? Я лично не понял, туповат наверное   

Предположу,что статья-это сжатые выкладки, а не весь "труд". 

[Chicco]

Я лично не понял

 

Зато многим тут уже понятно.

Вы узнали свой мотор в статье,  и извиваетесь, не желая поверить в ее правильность.

 

Как же признать, что мелкие форсированные моторы менее надежны? Это же МОЙ мотор!

Буду упираться до последнего! Буду придумывать отмазки и строить ухмылки...

 

Да всем пофигу - понимаете вы или нет, верите или нет.

Можете не понимать и не верить - это вообще ничего не меняет.

Даунсайзеры полюбому останутся менее надежными. Факт.

 

В статье все настолько понятно - что добавлять нечего.

Можете разжевать, что за "номинальный" режим? Это при каких нагрузках, каких оборотах, каковы условия испытания? Какие конкретно подшипники износились, какие их части?

 

Это жалкие попытки придраться к мелочам, не желая верить в правильность общих глобальных выводов.

 

Не верите - спрячьте голову в песок.

Но моторы все равно останутся такими, как о них сказано в статье.

Сообщение отредактировал Chicco: 30 June 2013 - 21:52

[Lew]

Зато многим тут уже понятно.

Вы узнали свой мотор в статье,  и извиваетесь, не желая поверить в ее правильность.

 

Как же признать, что мелкие форсированные моторы менее надежны? Это же МОЙ мотор!

Буду упираться до последнего! Буду придумывать отмазки и строить ухмылки...

 

Что, технические аргументы закончились, начались гадания? Мой, твой

Да не мой это мотор, у меня вобще 2 дизеля, один из кот. был разработан в 80-х, если не раньше

[Chicco]

Что, технические аргументы закончились, начались гадания?

 

Какие вам технические аргументы после такой ясной статьи?

 

Если знаний не хватает понять - читайте книжки.

Все разжевано до атомов.

 

Но если вы не знаете базовых вещей -  это ваши проблемы. Вы не понимаете по своей вине.

 

Меня вообще поражают обвиняющие кого-либо в неграмотности с таким уровнем как у вас.

Вы не понимаете что такое удельная нагрузка. Тогда что вам можно объяснять?

 

Можете продолжать хихикать и строить гримасы.

 

Статья останется верной.

 

Вопрос лишь в том, поймёте вы написанное или нет.

Сообщение отредактировал Chicco: 30 June 2013 - 22:48

[Lew]

Ну все, понеслось.

Еще раз: вывод автора о том, что "если вот взять ДВС выдающий 100 л.с., форсировать его до 200 л.с., да при этом еще уменьшить размер его деталей, то получившийся в результате модернизации новый ДВС будет иметь меньший ресурс, чем базовый" - железобетонный, неоспоримый, и я за него голосую всеми руками. 

Но он то сравнивает три РАЗНЫХ ДВС, и непонятным рассчетным путем приходит к выводу, что мотор меньшей мощности более надежен и будет иметь больший ресурс, чем два других.

Ну может оно и так, далее что? Ну да, старый мотор, хорошо сконструирован.

А другой мотор 100 л.с. может оказаться по конструкции еще хуже вышеуказанных. И что?

Причиной того, что практически все современные ДВС имеют ресурс около 200-300 тыс (некоторые и 100 тыс не выхаживают), является не увеличение их литровой мощности, а изменение идеологического подхода к ресурсу современного частного ав-ля в целом.

Вот о чем нужно писать.

Если пр-ль рассчитывает, что срок экспл-ии ав-ля составит максимум 6 лет, а затем тот пойдет под прес, зачем нужен ресурс мотора под миллион?

Знаете, на какой срок экспл-ии был рассчитан советский легковой ав-ль? По глазам вижу, что не знаете.

На СЕМЬ лет по нормам, действующим на 1977 г.

А на дворе уж 2013, 35 лет прошло. Автомобиль (по мнению маркетологов) морально устаревает менее чем за 5 лет. Он моральный труп и жить уже не должен. И плевать им на мнение недобитых ретроградов

И пр-ли хотят чтобы люди покупали как можно больше машин. Для этого нужно снижать ресурс. Вот и снижают.

А при увеличении литровой мощности без существенного увеличения массы деталей увеличивается эф. КПД ДВС(по сравнению с ДВС большего размера равной мощности)  и существенно снижается расход топлива, в том числе за счет снижения удельного веса мотора, а значит минимизируются вредные выбросы. Попутно снижается себестоимость ДВС, увеличивается маржа пр-ля.

 

Вот такая песня о грустном

Сообщение отредактировал Lew: 30 June 2013 - 23:32

[WHEEL]

 изменение идеологического подхода к ресурсу современного частного ав-ля в целом.

Мне кажется, что это байка. Наблюдаю жизнь и старение многих автомобилей уже почти 20лет... Москвич и Жигуль долго не "умирали", но всю жизнь "смертельно болели")))... Иномарки тоже имели немало хронических болезней. Кузова раньше делали хуже, чем сейчас, подвески раньше были не лучше, чем сейчас Электроника, отделка салона, тоже сейчас не хуже....

Сейчас стали делать стрёмную трансмиссию (варики, роботы) и стрёмные движки (о чём эта тема)...  Думаю, что на мозги конструкторов давит не идеология, а экология... Вот народ и возмущается справедливо

Сообщение отредактировал WHEEL: 01 July 2013 - 07:37

[EST]

Ремонтопригодность вобще песня: в Дискавери 3 чтобы снять мотор, нужно предварительно отделить кузов от рамы, разобрав при этом все и вся и отсоединив проводку.

буржуи таких крупных ремонтов не делают, просто продают авто в страну с дешевой рабсилой и не парятся. И компоновщики, соответственно, тоже не заморачиваются. Вот удобство планового ТО - это другое дело.

изменение идеологического подхода к ресурсу современного частного ав-ля в целом.

+100 так и есть....причём сами идеологи молчат. Остаётся самому додумывать: 1. маркетинг (чтобы чаще меняли), 2 вопрос экологии и безопасности, чтобы автопарк быстрее обновлялся, в ногу с прогрессом таксскть. Или оба пункта вместе.

Вот только глобальный вопрос оптимального использования ресурсов, похоже не рассматривается. Ресайклинг старых авто только в Европе (частично) и Штатах (более-менее) налажен, а в остальном мире эта тема ещё весьма дохлая.

Сообщение отредактировал EST: 01 July 2013 - 10:31

[Lew]

Предположу,что статья-это сжатые выкладки, а не весь "труд". 

 

 

У меня сложилось впечатление, что это не статья, а скорее тень от прежней статьи. Знаете, так иногда бывает: напишет автор статью на 3 журнальных листа, а редакция согласится ее напечатать только на одном, да еще чтобы непременно яркие картинки были. В итоге автор вертится юлой, все кромсает, и на выходе получается этакий набор незаконченных мыслей, да непонятно откуда взявшиеся выводы.

Так видимо случилось и в данном случае: была хорошая тех статья, но редакция потребовала ее упростить, сжать, изложить доступным широкому читателю языком, срезать острые углы, дабы никого не обидеть (…сравним три варианта моторов одной уважаемой фирмы…), вставить картинки, чуть добавить сленга  (…запихать максимальное «поголовье лошадей»; на практике рулит себестоимость…), и на выходе получаем текст с намеком на какие то непонятно как проведенные расчеты (или испытания? масло вроде бы даже вскользь упомянуто)  и сделанные на их основе невнятные промежуточные выводы и общий итоговый: ресурс современных легковых ДВС крайне мал, и по сообщению доверенного лица не превышает 250 000 км.

А всему виной является то, что производители уменьшают «размер» двигателя и его деталей (по сравнению с чем?) и одновременно с этим увеличивают его литровую мощность.

Словом, статья меня расстроила, многоуважаемый профессор написал ее не как инженер, а как журналист.

Но наверное так и нужно писать в современном ЗР, это ведь не журнал «Автомобильная промышленность»

Сообщение отредактировал Lew: 01 July 2013 - 21:47