Сообщений в теме: 598

[КСВ]

 

Речь о тенденции на снижение запаса прочности изделий

Кстати, не забываем, что в запас прочности конструкции закладывается еще и неточности расчета. Сейчас, в наш век кибернетики и пр., расчеты стали более совершенными. Это объективная возможность снизить коэффициент запаса прочности без снижения ресурса, а возможно, даже и повышение его.

[Pit]

 

Кстати, не забываем, что в запас прочности конструкции закладывается еще и неточности расчета. Сейчас, в наш век кибернетики и пр., расчеты стали более совершенными. Это объективная возможность снизить коэффициент запаса прочности без снижения ресурса, а возможно, даже и повышение его.

Если бы это было так, то эта тема (и ей подобные) и не возникла бы. Но увы. Действительность говорит об обратном. И статья профессора тому пример.

[КСВ]

 

Меньше шатун - меньше и вкладыш. Меньше вкладыш - меньше ресурс и надежность.

 
Для усложнения картины прибавьте еще одну скороговорку:
Меньше масса подвижных деталей - меньше нагрузка. Меньше нагрузка - больше ресурс и надежность.
Залить все в голову - хорошенько перемешать и наслаждаться еще одной каплей знаний.

[КСВ]

 

Невозможно сделать мотор, который будет ходить эти 150 без проблем, а потом сразу развалится.
Он начнет сыпаться еще до окончания ресурса.
 
А чтобы сделать мотор надежным на протяжении 150 тык - ему надо дать запас ресурса еще 100.

Я писал не о ресурсе, не о возможности сделать такой ДВС, а о менталитете. Ситуация утирована намерено. Поэтому развивать разговор в предложеном вами направлении не намерен - ежу понятно, что это не достижимо.

Цена новой машины определяется не ее ресурсом, а спросом.

От чего ушли к тому и пришли. А спрос разве не ресурсом, не остаточной ли стоимостью и пр. определяется? 

[Chicco]

Меньше масса подвижных деталей - меньше нагрузка. Меньше нагрузка - больше ресурс и надежность.  Залить все в голову - хорошенько перемешать и наслаждаться еще одной каплей знаний.

 

Это не открытие для меня.

Но под знаком суммы, за словом "Итого" - меньшие запасы прочности.

По факту, после суммирования.

 

Так что в итоге всё ясно.

 



От чего ушли к тому и пришли. А спрос разве не ресурсом, не остаточной ли стоимостью и пр. определяется? 

 

 

В итоге экономию в производстве производитель преимущественно складывает в карман, ведь он экономит с целью поднять прибыль...

 

А вот частный продавец на вторичном рынке получает конкретный минус от той экономии заводом в производстве:

машину не хотят брать за приличные деньги.

 

Потому что "слава" о ее моторе уже разошлась. И всем известно, что мотор:

1. Не имеет большого ресурса.

2. Восстанавливается только заменой и за цену в 60-80% всей б/у машины.

 

И кому такое шило надо задорого? 

 

Спрос падает, цена падает.

И продавец теряет бабло.

Сообщение отредактировал Chicco: 02 July 2013 - 10:31

[Garde]

Это не открытие для меня.

Но под знаком суммы, за словом "Итого" - меньшие запасы прочности.

По факту, после суммирования.

 

Есть стальной трос из кучи проволочек и 1 стальная палка. Диаметр обоих предметов одинаков. Металла в тросе меньше. Значит и прочность меньше?

[КСВ]

 

Скоро 0.9 - это будет мотор-монстр. 
Остальные будут посвистывать 50 кубовыми.

 
Так вот для чего на скутеры ввели права... Думцы то у нас не дауны

[КСВ]

 

Спрос падает, цена падает.
И продавец теряет бабло.

 
Продавец это не только владелец автомобиля - это в том числе и автопроизводитель. Далее новый виток развития в автомобилестроении. В ТЗ на перспективные разработки закладываются требования, учитывающие в том числе недовольства потребителей прежними моделями или моделями конкурентов.

[Chicco]

Есть стальной трос из кучи проволочек и 1 стальная палка. Диаметр обоих предметов одинаков. Металла в тросе меньше. Значит и прочность меньше?

 

При изготовлении проволоки для тросов каждая проволока прокатывается - "волочится" и серьезно упрочняется. 

Кроме того, тросы бывают разными по типам. 

Так что возможны и разные соотношения.

 

Но стержень - не поволока, он как тонкая проволока упрочнён быть не может.

На большую глубину "упрочнение" не забирается.

 

Да я уже и говорил: главное - вовсе не шатун, если речь о нём..

 

Вкладыш мелкого шатуна - вот одно из слабых мест.

Размер полностью заменить материалом невозможно.

Да и не очень хотят производители использовать что-то дорогое, им прибыль важна.

Сообщение отредактировал Chicco: 02 July 2013 - 11:25

[Pit]

 
 
Продавец это не только владелец автомобиля - это в том числе и автопроизводитель. Далее новый виток развития в автомобилестроении. В ТЗ на перспективные разработки закладываются требования, учитывающие в том числе недовольства потребителей прежними моделями или моделями конкурентов.

Вы забыли добавить "должны".  Должны закладывать, но ... почему-то не закладывают, вернее не все, что действительно нужно. Да, "краш-тесты" проходят все лучше и лучше (а куда тут денешься, требования надо выполнять, иначе не разрешат к продажам), да, "фантиков" все больше и больше (банальная замануха покупателя, да они все дешевле и дешевле становятся), да, вроде как и с экологией все лучше (то же требования выполнять надо, иначе таки опять не разрешат к продажам). Но последнее все лукавее и лукавее.  Остальное побоку, в том числе и ресурс и в связи с ним общая продолжительность жизни автомобиля. Вот последнее производителю таки и вовсе безнадобности.  Ему надо с точностью наоборот - как можно больше новых машин продавать каждый год. Новых.

[Garde]

Но шатун - не поволока, он как тонкая проволока упрочнён быть не может.

 

 

Я не химик, но можно использовать высоколегированные стали вместо обычных или ковку вместо литья. Способов много.

[Pit]

Я не химик, но можно использовать высоколегированные стали вместо обычных или ковку вместо литья. Способов много.

Все до определенной степени. Но вопрос - то в другом - "а оно это надо?" Я имею ввиду производителя.

[Chicco]

 
 
Продавец это не только владелец автомобиля - это в том числе и автопроизводитель. Далее новый виток развития в автомобилестроении. В ТЗ на перспективные разработки закладываются требования, учитывающие в том числе недовольства потребителей прежними моделями или моделями конкурентов.

 

 

Нужно  учитывать многофакторность ситуации.

Мелкие моторы позволяют автопроизводителям снижать расход топлива - это конкурентное преимущество.

 

Результат: мотор экономит топливо, но жрет сам себя.

Главное, чтобы не ел слишком быстро.

100-150 тык - уже достаточно.

В гламурной Европе и эти моторы ходят свой срок приемлемо. 

 

Вот по сумме факторов их и делают уже дофига лет.

 

О возврате, например,  к чугунным блокам говорят, но примерно как вилами по воде.

Я не химик, но можно использовать высоколегированные стали вместо обычных или ковку вместо литья. Способов много.

 

Прочитайте книгу Артура Хейли "Колеса".

Там хорошо сказано какая это трагедия для автопроизводителя - необходимость потратить еще доллар на машину.

 

Они не делают машины - они делают деньги. 

Машины  - это побочный продукт.

 

 

Артур Хейли. "Колёса". Отрывок.

 

...........

– Мы провели необходимые испытания. Речь пойдет о двух деталях: дополнительном креплении пола в передней части и распорке под щитком приборов. – Инженер описал, какой потребуется крепеж: он будет незаметно для глаза проложен под торпедо кузова с одной стороны машины, к рулю управления и затем – к другой стороне.

 

Настало время задать главный вопрос.

– И во что это обойдется?

 

Инженер медлил с ответом, зная, какую реакцию вызовут его слова.

– Вам это не понравится. Около пяти долларов на машину.

 

– Боже праведный! – тяжело вздохнул Адам. Он стоял перед мучительной дилеммой. Любой путь был сложным и дорогостоящим.

Первое решение, предложенное инженером – переделать всю конструкцию, – потребует меньше затрат, по всей вероятности, от полумиллиона до миллиона долларов. Но это вызовет задержку с выпуском машины месяца на три, а то и на шесть, что уже само по себе в силу многих причин – катастрофа.

 

С другой стороны, стоимость двух добавок – крепеж пола и распорки – обойдется для миллиона машин в пять миллионов долларов, а компания намерена построить и продать куда больше миллиона “Орионов”.

 

Значит, затраты на производство вырастут на миллионы долларов, не говоря уже о потерянных прибылях, – и все из‑за каких‑то совершенно никому не нужных деталей! В автомобильной промышленности пять долларов – большая сумма: автомобилестроители обычно считают на гроши – два цента туда, пять центов сюда, учитывая огромные цифры выпускаемой продукции.

 

– Черт подери! – в сердцах произнес Адам. И поглядел на Бретта.

 

– По‑моему, – сказал дизайнер, – это – дело нешуточное.

Сообщение отредактировал Chicco: 02 July 2013 - 11:41

[Garde]

Все до определенной степени. Но вопрос - то в другом - "а оно это надо?" Я имею ввиду производителя.

Прочитайте книгу Артура Хейли "Колеса".

Там хорошо сказано какая это трагедия для автопроизводителя - необходимость потратить еще доллар на машину.

 

Они не делают машины - они делают деньги. 

Машины  - это побочный продукт.

 

Выигрыш в расходе топлива компенсируется стоимостью изделия. Производитель ничего не теряет, зато находится на острие прогресса, ну, и т.д.

Просто ДВС ещё не дошли до стадии совершенства, в отличие от жидкостных ракетных двигателей, потому их можно ещё совершенствовать. Пока затраты приемлемы.

[Pit]

 Производитель ничего не теряет, зато находится на острие прогресса, ну, и т.д.

 

Он нет, а покупатель теряет. И мне, как покупателю, плевать на это "острие прогресса". Много кто понимает, что там и как "вертится" в его машине? И, главное, многим это надо? Не ломается? Вот и славно.

[Chicco]

Выигрыш в расходе топлива компенсируется стоимостью изделия. Производитель ничего не теряет, зато находится на острие прогресса, ну, и т.д.

Просто ДВС ещё не дошли до стадии совершенства, в отличие от жидкостных ракетных двигателей, потому их можно ещё совершенствовать. Пока затраты приемлемы.

 

 

У них нет никакой другой цели кроме прибыли.  Всё остальное - это лишь способы борьбы за прибыль.

Экономичность они повышают, чтобы быть более конкурентными и поднять прибыль. 

И "остриё прогресса" для этого, и т.п.

 

Но ДВС практически уперся в потолок.  Никакого заметного прогресса ждать не приходится.

[Garde]

Он нет, а покупатель теряет. И мне, как покупателю, плевать на это "острие прогресса". Много кто понимает, что там и как "вертится" в его машине? И, главное, многим это надо? Не ломается? Вот и славно.

 

У меня не ломается.

 

[AuSh]

 

Но ДВС практически уперся в потолок.  Никакого заметного прогресса ждать не приходится.

 

Святая правда! Уже выжали из бедного мотора практически все,  что можно. Чего-то принципиально нового и прорывного ждать сложно.

[Garde]

Но ДВС практически уперся в потолок.  Никакого заметного прогресса ждать не приходится.

 

Там ещё расти и расти... Вот когда 1.4 TSI будет жрать 3 литра при номинале, тогда я и соглашусь...

[AuSh]

У меня не ломается.

 

Я бы добавил - ПОКА не ломается ! 

[Chicco]

В массиве изучается ломучесть на 1000, например.  Или на миллион.

И это дает вероятность поломки. 

 

Профессор и пишет, что вероятность выше у даунсайзеров.

Однако это не означает, что у конкретного человека будет поломка.

[Garde]

Святая правда! Уже выжали из бедного мотора практически все,  что можно. Чего-то принципиально нового и прорывного ждать сложно.

 

Можно использовать композиты или иные вещества, увеличивать давление, совершенствовать топливо... Но не мне с Вами спорить.
 

Сообщение отредактировал Garde: 02 July 2013 - 13:21

[AuSh]

Там ещё расти и расти... Вот когда 1.4 TSI будет жрать 3 литра при номинале, тогда я и соглашусь...

 

Блажен, кто верует... Тепло ему на свете

[Lew]

Ваших лекций мне не надо - Боже упаси

 

 

 

И совершенно напрасно – никогда не стоит отказываться от знаний, они лишними не бывают. Тем более вам, ибо знаний по конструированию ДВС у вас кот наплакал. А уж масштабного видения тенденций и вовсе нет. Иначе бы вы не проглотили бездумно статью многоуважаемого профессора, а обратили бы внимание на наличие в ней множества несуразиц и достаточно спорных и поспешных выводов.

Вот вы заладили как пономарь: во всем виноват рост «удельных нагрузок» на детали ДВС, именно из-за них  ресурс современных моторов сократился до минимума.

И в частности, по вашему мнению, основной причиной быстрой кончины современных ДВС является значительное увеличение «удельных нагрузок» на шатунные вкладыши, что и обуславливает их низкий ресурс из за «пробоя» масляной пленки. Т.е. вкладыши остались «прежними» (и даже уменьшились), а нагрузки на них существенно возросли. Словом, сплошной downsizing, вкладыши моментально срабатываются и моторы мрут тысячами.

 На основании каких же данных вами было сделано такое категоричное умозаключение? С чего вы это взяли? Пришли к такому выводу на основе дительных многолетних наблюдений, занимаясь капитальным ремонтом ДВС?

Сомневаюсь, по всей видимости, вы так решили после прочтения статьи профессора, ну и возможно какие-то ваши собственные предположения к ней подмешались.

Но действительно ли это так, верен ли ваш вывод?

Чтобы это проверить нужно включить мозг и начать думать.

Допустим, будем отталкиваться от изложенного в статье.

Шабанов пишет, «…интенсивность изнашивания подшипников, по нашим расчетам, при одинаковых установочных зазорах возросла по сравнению с базовым двигателем на 50…60%!...».

К сожалению, он не поясняет, что же это за расчеты такие таинственные? И вообще непонятно, были ли проведены износные испытания, осуществлялся ли микрометраж, либо это приблизительные цифры, полученные за рабочим столом. Что, в свою очередь, не позволяет оценить степень их достоверности.

Мало того, он не приводит конкретные данные: сколько микрон составил износ, за какое время, какому примерному пробегу автомобиля это время соответствует, и какой после этого стал остаточный ресурс вкладышей. Обидно…

На первый взгляд ситуация воистину удручающая, такой высокий темп износа – шутка ли! Видимо, жизнь новоявленных форсированных моторов будет яркая, но не долгая.

Но как же все таки выйти на цифры в км пробега?

Придется прибегнуть к методу научных гаданий.

Поверим профессору на слово и примем, что темп износа вкладышей «реальных» моторов 2 л. и 3 л действительно на 50% превысит темп износа вкладышей мотора 1,6 л. (по всей видимости его профессор и называет «базовый»). Это значит, что ресурс вкладышей новых форсированных моторов  будет на 50% меньше, чем вкладышей старого доброго мотора 1,6. Следовательно, если взять за основу предположение, что основным фактором, ограничивающим предельный ресурс мотора 1,6 станет износ вкладышей, то ресурс новых моторов будет на 50% (или в 2 раза) меньше, а значит и пробег автомобилей с новыми моторами до капремонта будет в 2 раза короче, чем «базового».

Но как перейти от беспонтовых процентов к конкретным тысячам пробега автомобилей?

Для этого нужно сделать несколько допущений.

Шабанов пишет «…Мотор этот заслужил репутацию практически неубиваемого, поскольку служит дольше самого автомобиля…». Какой же смысл вкладывает профессор в термин «неубиваемый»? Сколько это составит тысяч км пробега?

Допустим, что профессор относит его к тем самым «миллионникам», с которыми он со слезами на глазах прощается в конце статьи.

Т.е. вкладыши мотора 1,6 должны отработать как минимум миллион км пробега, следовательно вкладыши новых форсированных моторов должны отработать в 2 раза меньше, всего-навсего 500 000 км. Затем моторы нужно будет капиталить.

Конечно, 500 000 это не миллион, но согласитесь, тоже не мало. Вряд ли какой среднестатистический частный автомобиль проездит столько, он раньше либо сгниет, либо пойдет на списание из-за разрушения кузова в результате аварии.

Но скажу честно, не верю я будто мотор 1,6 даже если он «неубиваемый», пройдет лимон. Думаю максимально возможная цифра – 800 000 если раньше его владелец не запорет или авта не сгниет. Но учитывая тот факт, что основными причинами капремонта ДВС в подавляющем большинстве случаев являются износ поршневых колец и цилиндров, а ресурс вкладышей при этом еще не исчерпан, то выходим на «износ по вкладышам» «неубиваемого» мотора 1,6 опять на тот же миллион пробега.

Тогда и новые форсированные моторы, если главной причиной выработки их ресурса послужит предельный износ вкладышей, пробегут вместе с машинами около 500 000 км. Вам этого мало? Это ли повод, чтобы впадать в отчаяние?

Ну хорошо, для объективности скинем сотку, пусть пробег составит 400 000 км.

Но профессор то в статье, сокрушаясь, пишет:

«…На вопрос, сколько реально может ходить современный мотор до списания, они честно сказали: тысяч 150…200 – максимум. 250 тысяч ходят вообще единицы…».

«…О чем говорят такие цифры? Только о том, что надежность конструкции как возможность сохранения ее работоспособности в критических ситуациях пала жертвой «даунсайзинга». О ресурсе мотора мы уже и не говорим…»

Не стыкуются что-то расчетные данные профессора с его пессимистичными прогнозами..

И какой из изложенного можно сделать вывод?

А такой, что основной причиной снижения ресурса современных ДВС является вовсе не предельный износ вкладышей вследствие существенного повышения приходящихся на них «удельных нагрузок»».

Этот анализ сделан мной не ради придирок и ловли блох в статье. Я лишь хотел подчеркнуть: при прочтении любого технического материала следует прибегать к элементарному анализу (если конечно знания позволяют). Ибо статьи пишут люди, а людям свойственно ошибаться.

 

Ваших лекций мне не надо - Боже упаси

Сообщение отредактировал Lew: 02 July 2013 - 13:31

[Chicco]

Там ещё расти и расти... Вот когда 1.4 TSI будет жрать 3 литра при номинале, тогда я и соглашусь...

Некуда там расти. За капли бьются.  Теоретический потолок КПД - тоже далёк от 100%

Можно использовать композиты или иные вещества, увеличивать давление, совершенствовать топливо...
 

 

Каждая капля экономии дается всё возрастающими деньгами. И достигаются всё равно капли.

 

Никакого заметного прогресса  - не будет.

Сообщение отредактировал Chicco: 02 July 2013 - 13:22

[AuSh]

Можно использовать композиты или иные вещества, увеличивать давление, совершенствовать топливо...
 

 

Композиты уже были - неудача вышла... Иные вещества - это что, если не секрет? 

Давление увеличили - вышел даунсайзинг

Новые топлива тоже пробовали - и биотоплива, и водород, и что? Где они? 

[Chicco]

И совершенно напрасно

 

Прочитайте выше замечание модератора.

 

И мне вообще более не интересно что вы пишете. Ваш уровень понятен.

Идите измерьте общую площадь шатуна.

 

Всё.

Композиты уже были - неудача вышла... Иные вещества - это что, если не секрет? 

Давление увеличили - вышел даунсайзинг

Новые топлива тоже пробовали - и биотоплива, и водород, и что? Где они? 

 

 

А это все новое - оно не даром падает!

Сообщение отредактировал Chicco: 02 July 2013 - 13:26

[AuSh]

И совершенно напрасно – никогда не стоит отказываться от знаний, они лишними не бывают. Тем более вам, ибо знаний по конструированию ДВС у вас кот наплакал. А уж масштабного видения тенденций и вовсе нет. Иначе бы вы не проглотили бездумно статью многоуважаемого профессора, а обратили бы внимание на наличие в ней множества несуразиц и достаточно спорных и поспешных выводов.

Вот вы заладили как пономарь: во всем виноват рост «удельных нагрузок» на детали ДВС, именно из-за них  ресурс современных моторов сократился до минимума.

И в частности, по вашему мнению, основной причиной быстрой кончины современных ДВС является значительное увеличение «удельных нагрузок» на шатунные вкладыши, что и обуславливает их низкий ресурс из за «пробоя» масляной пленки. Т.е. вкладыши остались «прежними» (и даже уменьшились), а нагрузки на них существенно возросли. Словом, сплошной downsizing, вкладыши моментально срабатываются и моторы мрут тысячами.

 

Сэр, я даже спорить не стану...  Время нас рассудит - когда вы мне покажите табуны TSI в идеальном состоянии с пробегом 400 тыс км, тогда соглашусь, что был неправ.

Но пока механики дилерской СТО VAG, которые занимаются и ремонтом, и микрометражом, и на которой обслуживаются мои Шкоды, с моими выводами в основном согласны. 

Я высказал свое мнение, обосновав его расчетами по методам, которые применяются сейчас во всем мире при проектировании того же VW и прочих моторов. Не более того. 

 

Кстати, покажите мне место в статье, где написано про тысячи мрущих моторов?  Тот, кто хотел меня понять - понял. Им и адресован материал. И еще... Поверьте, если бы я хотел, я мог бы дать куда более серьезные обоснования своих выводов, но это писалось для развлекательного журнала ЗР, где умности вообще не приветствуются, потому и оценки - самые примитивные. Ничего заумного сюда не пускают. 

[Lew]

 

Вкладыш мелкого шатуна - вот одно из слабых мест.

Размер полностью заменить материалом невозможно.

Да и не очень хотят производители использовать что-то дорогое, им прибыль важна.

Да почитайте вы что нибудь толковое про конструирование подшипников скольжения и факторы влияющие на их долговечность. Ваши фразы какие-то по детски наивные.

[Lew]

Сэр, я даже спорить не стану...  Время нас рассудит - когда вы мне покажите табуны TSI в идеальном состоянии с пробегом 400 тыс км, тогда соглашусь, что был неправ.

Но пока механики дилерской СТО VAG, которые занимаются и ремонтом, и микрометражом, и на которой обслуживаются мои Шкоды, с моими выводами в основном согласны. 

Александр, не нужно на меня злиться. Еще раз: если хотите, я устрою вам встречу с человеком, через руки кот. идут покалеченные моторы сотнями за месяц. Всех производителей. Он вам даст исчерпывающий анализ причин их поломки.

 

когда вы мне покажите табуны TSI в идеальном состоянии с пробегом 400 тыс км, тогда соглашусь, что был неправ

 

.И что, причиной отказа всех этих моторов был чрезмерный износ вкладышей? 

А кроме моторов концерна ВАГ других уже нет на свете?

Я высказал свое мнение, обосновав его расчетами по методам, которые применяются сейчас во всем мире

 

Т.е. все ваши выводы были получены рассчетным путем? Реальные моторы не испытывались, я правильно понял?

Сообщение отредактировал Lew: 02 July 2013 - 13:51