Сообщений в теме: 598

[Chicco]

Да почитайте вы что нибудь толковое про конструирование подшипников скольжения и факторы влияющие на их долговечность. Ваши фразы какие-то по детски наивные.

 Блин, да вы ж вообще как из детсада. Забудьте обо мне с этой вашей ахинеей.

[AuSh]

Александр, не нужно на меня злиться. Еще раз: если хотите, я устрою вам встречу с человеком, через руки кот. идут покалеченные моторы сотнями за месяц. Всех производителей. Он вам даст исчерпывающий анализ причин их поломки.

 

.И что, причиной отказа всех этих моторов был чрезмерный износ вкладышей? 

А кроме моторов концерна ВАГ других уже нет на свете?

Т.е. все ваши выводы были получены рассчетным путем? Реальные моторы не испытывались, я правильно понял?

 

Во-первых, я не злюсь. Во-вторых, отказы бывают по разным причинам, но срок службы большинства моторов определяются их износом, а изнашиваются в первую очередь вкладыши и цилиндровые втулки с кольцами. Поскольку это только у нас был "срок службы до первой переборки" и "срок службы до списания", а у них теперь - это один и тот же срок, то связь должна быть понятна.

В-третьих, я уже писал, что для такого эксперимента мне не хватает пары-тройки миллионов и пары лет (прикиньте, сколько нужно стендовых часов для аналога 200 тыс км пробега хотя бы). А расчеты делаются и по нашим методикам, которыми ВАЗ и КАМАЗ уже давно пользуются (мы их им когда-то делали), и по импортным, которыми пользуются те же VAG и иже с ним. Тут все давно сертифицировано и апробировано - по-взрослому все давно делается. 

[Garde]

Композиты уже были - неудача вышла... Иные вещества - это что, если не секрет? 

Давление увеличили - вышел даунсайзинг

Новые топлива тоже пробовали - и биотоплива, и водород, и что? Где они? 

 

Ну, там керамика какая-нибудь особо твёрдая. Сейчас вот динамическая броня у танков какая-то новая. Мало ли чего. Вот в одежде тоже изобрести что-то новое чрезвычайно трудно, но путём применения новых, совершенно новых материалов, получается движение вперёд...

А использовать детонацию (помните, мы разговаривали об этом) так никто пока и не взялся, кроме Пратт&Уитни. Дальнейшее сокращение потерь, использование температуры сгоревших газов, дожигание отработавших газов, снижение лобового сопротивления авто (правда это к движку не подходит). Было бы желание (и деньги), то всё можно совершенствовать и совершенствовать...

Но я, конечно, могу заблуждаться...

[Lew]

Алексанндр, повторюсь: я общаюсь с человеком, кот. не теоретик, и не пользуется методикаим VAG. Он капиталит моторы и не тупо капиталит, а выявляет причины, из-за которых происходит отказ моторов. 

По его мнению основной причиной отказа являются конструктивные просчеты.

Просчеты эти бывают совершенно разные, и опять же по его мнению иногда складывается впечатление, что в моторы намеренно закладывается ослабление конструкции, создается тонкое место, где и "рвется".

А увеличение литровой мощности это лишь одна из многочисленных причин поломки мотора. Т.е. это не тот фактор, на кот. следует акцентировать внимание

Про вкладыши я уж и не говорю - нет больших сложностей в том, чтобы при увеличении нагрузки сохранить ресурс вкладыша без увеличения его размерности.

Сообщение отредактировал Lew: 02 July 2013 - 14:08

[AuSh]

Алексанндр, повторюсь: я общаюсь с человеком, кот. не теоретик, и не пользуется методикаим VAG. Он капиталит моторы и не тупо капиталит, а выявляет причины, из-за которых происходит отказ моторов. 

По его мнению основной причиной отказа являются конструктивные просчеты.

Просчеты эти бывают совершенно разные, и опять же по его мнению иногда складывается впечатление, что в моторы намеренно закладывается ослабление конструкции, создается тонкое место, где и "рвется".

А увеличение литровой мощности это лишь одна из многочисленных причин поломки мотора. Т.е. это не тот фактор, на кот. следует акцентировать внимание

Про вкладыши я уж и не говорю - нет больших сложностей в том, чтобы при увеличении нагрузки сохранить ресурс вкладыша без увеличения его размерности.

 

Мама-перемама, а о чем я все это время говорю? Именно о конструктивных просчетах, из-за которых осыпаются кольца Тигуанов, алюминиевые TSI уходят на замену блока через 15-20 тыс км! Не у всех и не всегда - но частенько! И выбор неверной степени форсирования - это разве не конструктивный просчет, причем заложенный на стадии разработки концепции мотора?  

Ну, там керамика какая-нибудь особо твёрдая. Сейчас вот динамическая броня у танков какая-то новая. Мало ли чего. Вот в одежде тоже изобрести что-то новое чрезвычайно трудно, но путём применения новых, совершенно новых материалов, получается движение вперёд...

А использовать детонацию (помните, мы разговаривали об этом) так никто пока и не взялся, кроме Пратт&Уитни. Дальнейшее сокращение потерь, использование температуры сгоревших газов, дожигание отработавших газов, снижение лобового сопротивления авто (правда это к движку не подходит). Было бы желание (и деньги), то всё можно совершенствовать и совершенствовать...

Но я, конечно, могу заблуждаться...

 

По керамике - особый разговор, как и по композитам. Это тема отдельной статьи - о несбывшихся надеждах и вбуханных бабках. Но ее точно так же, как и эту, просто никуда не пустят.

А детонацию пытаются использовать - только до реальной серии там еще очень далеко.

Если деньги есть, совершенствовать можно. И даже нужно. Но вот резервов пока что видится очень немного. Хотя - не отрицаю, может, и случится чудо. Но пока чудо вершат изобретатели всяких турбулизаторов, присадок и припарок. Хотя и там встречаются здравые идеи - о чем писал не раз. Но везде, заметьте, подтвержденные эффекты - это единицы процентов. Что, кстати, тоже очень немало.

Сообщение отредактировал AuSh: 02 July 2013 - 14:11

[Chicco]

И выбор неверной степени форсирования - это разве не конструктивный просчет, причем заложенный на стадии разработки концепции мотора?

 

Вот это и есть главный просчет.

 

Когда мотор сделан из деталей как бы и "не от него".

 

Вкладыш конкретной площади не способен длительно держать нагрузку, а его всё равно ставят.

 

Это разве не типичный конструктивный просчет?

 

Странно, что под конструктивными просчетами многие видят только конкретный кривой винт, но не видят превышения нагрузок.

Сообщение отредактировал Chicco: 02 July 2013 - 14:25

[Chicco]

Ну, там керамика какая-нибудь особо твёрдая.

 

Дорого.  Прочитали отрывок из книги?

[Lew]

И выбор неверной степени форсирования - это разве не конструктивный просчет, причем заложенный на стадии разработки концепции мотора?

Александр, при всем уважении, вы ставите телегу впереди лошади.

Выбор степени форсирования это не порсчет, а фактор, учитываемый на начальном этапе разработки ДВС. Это в первую очередь оценка макс. давления цикла, от значения кот. и начинается рассчет деталей. Это первый начальный шаг, решение о том, какую мощность дожен развить проектируемый ДВС. Как этот первый шаг может оказаться конструктивным просчетом?

 

Мы же наблюдаем иное: при рассчете детали какой-то группы в КАКОМ ТО КОНКРЕТНОМ  современном моторе (а не огульно во всех современных) запас прочности или износостойкости закладывается меньше, чем требуется.Либо неправильно рассчитывается конструкция какой либо части мотра, например, в тех же моторах ВАГ перемычки между соседними цилиндрами почему-то делаются слишком узкими и лопаются.

А в других моторах не правильно выбираются материалы. Например, покрытия цилиндров во многих моторах облезают, ведь это не из-за большой литровой мощности, согласны?

В дизельных моторах Диско-3 вкладыши на КВ проворачиваются, причем мотор то не особо форсирован и все детали очень массивны. Ставят вкладыши иной конструкции - и машины эти уезжают из сервиса и больше не возвращаются. 

И литровая мощность 100 л.с. на литр это не какая-то запредеьная степень форсирования. Еще в 90-х выпускались мотры с такой литровой мощностью на обычных ав-лях и ресурс их был по ШПГ под пол-лимона уж точно

Кстати, "выбор неверной степени форсирования", а точнее не правильный расчет макс. допустимого увеличения давления наддува, можно назвать просчетом лишь в деятельности гаражого чип-тюнинга. Т.е. когда ГОТОВЫЙ мотор форсируют без изменеия его мех. части.

Мы же (как я понял) обсуждаем проектирование новых ДВС в заводских условиях на КБ

Сообщение отредактировал Lew: 02 July 2013 - 14:58

[Chicco]

А в других моторах не правильно выбираются материалы. Например, покрытия цилиндров во многих моторах облезают, ведь это не из-за большой литровой мощности?

 

Они во всех моторах облезут рано или поздно.

Износится всё.

Но при высокой литровой мощности  - недопустимо рано.

Точно так же при высокой литровой мощности недопустимо рано износятся или сломаются другие детали.

 

Че, трудно понять, что скорость износа и риск поломки зависит от удельной нагрузки?

Это сложно что-ли?

 

Вы поняли что такое удельная нагрузка?

 

Чем выше удельная нагркузка (степень форсировки)  - тем быстрее износ и выше риск моторшадена.

 

Низкая удельная нагрузка - мотор надежно  ходит 500 тык, все счастливы. 

Высокая удельная нагрузка - мотор ходит 150 тык, так еще и сыплется, все недовольны.

 

А в корне - удельная нагрузка!

 

ЧТО тут неясного?

Сообщение отредактировал Chicco: 02 July 2013 - 14:56

[Garde]

Дорого.  Прочитали отрывок из книги?

 

По диагонали. Там что-то ценное?
 

Прочитал. Ничего нового.

Сообщение отредактировал Garde: 02 July 2013 - 15:04

[Chicco]

По диагонали. Там что-то ценное?
 

Ваши вопросы отпадают после прочтения. Типа, "а почему не делать из золота-бриллиантов"?.

Сообщение отредактировал Chicco: 02 July 2013 - 15:04

[Garde]

Ваши вопросы отпадают после прочтения. Типа, "а почему не делать из золота-бриллиантов"?.

 

Из бриллиантов, даже алмазов - не выгодно, точнее, пока такого алмаза, диаметром 50см, даже не создано.

У меня таких вопросов, о которых Вы думаете, даже не возникало. Для меня Америка давно открыта, я на производстве работаю.
 

[Chicco]

Из бриллиантов, даже алмазов - не выгодно, точнее, пока такого алмаза, диаметром 50см, даже не создано.

У меня таких вопросов, о которых Вы думаете, даже не возникало. Для меня Америка давно открыта, я на производстве работаю.
 

 

 

Тогда почему вы считаете, что ДВС куда-то будет развиваться?  Даже теоретический максимум уже недалёк.

 

Ничего ему уже не светит заметного. Никакими усилиями.

 

И производить задорого заводы не станут, им деньги важны. Сэкономил - считай, заработал.

Сообщение отредактировал Chicco: 02 July 2013 - 15:14

[Pit]

 

Мы же наблюдаем иное: при рассчете детали какой-то группы в КАКОМ ТО КОНКРЕТНОМ  современном моторе (а не огульно во всех современных) запас прочности или износостойкости закладывается меньше, чем требуется.Либо неправильно рассчитывается конструкция какой либо части мотра, например, в тех же моторах ВАГ перемычки между соседними цилиндрами почему-то делаются слишком узкими и лопаются.

 

Мы же (как я понял) обсуждаем проектирование новых ДВС в заводских условиях на КБ

Ну и? Наблюдаем полное противоречие этих двух тезисов. Вот вроде не должно такого быть, но "неправильный расчет" тем не менее есть. И этого ни в коем случае нельзя относить именно и только к ВАГу. У всех встречаются косяки, у кого-то больше, у кого-то меньше и именно в каких-то конкретных ДВС, а не во всех огульно. Но мы-то обсуждаем тенденцию, а не конкретные косяки и просчеты конкретного мотора конкретного концерна. Общую для всех производителей тенденцию на отказ от атмосферных моторов в пользу турбированных с одновременным уменьшением литража. И понятно почему это так. Но тем не менее общеизвестно, что у турбированного мотора степень форсировки, при всех прочих доработок, выше, а "живут" они по любому меньше, чем их атмосферные собратья. И это факт. А потребителю не все равно ...

[Lew]

 

Чем выше удельная нагркузка (степень форсировки)  - тем быстрее износ и выше риск моторшадена.

 

Низкая удельная нагрузка - мотор надежно  ходит 500 тык, все счастливы. 

Высокая удельная нагрузка - мотор ходит 150 тык, так еще и сыплется, все недовольны.

 

А в корне - удельная нагрузка!

 

ЧТО тут неясного?

Да уж, случай клинический

Вы непробиваемый, вам что-то доказать невозможно.

Ресурс ДВС ВАЗ 2101 до капремонта составлял 100 000 км. Посмотрите, какая у него литровая мощность и какие детали ДВС, прикинте, какая относительно небольшая удельная нагрузка на них приходилась.

Сравните с современными деталями ДВС, у кот. удельная нагрузка ЗНАЧИТЕЛЬНО увеличилась, а размерность такая же (и даже меньше). Согласно вашей логики они должны ходить менее 100 тыс, но многие спокойно выхаживают 300.

В чем чудеса?

Норма пробега мотора ЗИС 5 до первого реомонта вобще 60 тыс. При этом его рабочий объем 5,55 л а мощность 85 л.с.

Прикиньте удельные нагрузки на его детали и сделайте по своей методике рассчет, сколько миллионов км он должен пройти до капремонта

Впрочем, пытаться что-то втолковать вам бесполезно. На все аргументы у вас типичный ответ: ты недоумок, иди обратно доучиваться в детсад

Ну и? Наблюдаем полное противоречие этих двух тезисов.

Не понял, в чем противоречие и каких тезисов?

Сообщение отредактировал Lew: 02 July 2013 - 15:30

[Chicco]

Чем сильнее сжаты детали - тем быстрее они изнашиваются.

 

Это вам понятно?

 

Ботинком водИте по асфальту - износ невелик.

 

Теперь прижмите ботинок сильнее - износ пойдет быстрее.

 

Почему?

Потому что выросла удельная нагрузка!

 

Более форсированный мотор сильнее сжимает детали и  быстрее их изнашивает.

Также сильнее нагружает и чаще ломает.

 

Это понятно?

 

 

Согласно вашей логики они должны ходить менее 100 тыс, но многие спокойно выхаживают 300. В чем чудеса?

 

НЕТ никаких чудес.

Вам профессор и говорит: летят как птицы...

Меньше ресурс, частые катастрофические поломки.

Сообщение отредактировал Chicco: 02 July 2013 - 15:34

[Pit]

Не понял, в чем противоречие и каких тезисов?

Не к Вам лично. "Проектирование в ДВС на заводских КБ "заведомых" просчетов". Удивляюсь как такое может быть.

[AuSh]

Александр, при всем уважении, вы ставите телегу впереди лошади.

Выбор степени форсирования это не порсчет, а фактор, учитываемый на начальном этапе разработки ДВС. Это в первую очередь оценка макс. давления цикла, от значения кот. и начинается рассчет деталей. Это первый начальный шаг, решение о том, какую мощность дожен развить проектируемый ДВС. Как этот первый шаг может оказаться конструктивным просчетом?

 

Мы же наблюдаем иное: при рассчете детали какой-то группы в КАКОМ ТО КОНКРЕТНОМ  современном моторе (а не огульно во всех современных) запас прочности или износостойкости закладывается меньше, чем требуется.Либо неправильно рассчитывается конструкция какой либо части мотра, например, в тех же моторах ВАГ перемычки между соседними цилиндрами почему-то делаются слишком узкими и лопаются.

А в других моторах не правильно выбираются материалы. Например, покрытия цилиндров во многих моторах облезают, ведь это не из-за большой литровой мощности, согласны?

В дизельных моторах Диско-3 вкладыши на КВ проворачиваются, причем мотор то не особо форсирован и все детали очень массивны. Ставят вкладыши иной конструкции - и машины эти уезжают из сервиса и больше не возвращаются. 

И литровая мощность 100 л.с. на литр это не какая-то запредеьная степень форсирования. Еще в 90-х выпускались мотры с такой литровой мощностью на обычных ав-лях и ресурс их был по ШПГ под пол-лимона уж точно

Кстати, "выбор неверной степени форсирования", а точнее не правильный расчет макс. допустимого увеличения давления наддува, можно назвать просчетом лишь в деятельности гаражого чип-тюнинга. Т.е. когда ГОТОВЫЙ мотор форсируют без изменеия его мех. части.

Мы же (как я понял) обсуждаем проектирование новых ДВС в заводских условиях на КБ

 

Вы плохо себе представляете процесс проектирования двигателя. Мощность - это исходный параметр, задаваемый потребителем. А вот рабочий объем, с которого его снимут - это уже результат конструктивной проработки на предэскизном этапе проектирования. И ошибки на нем - самые страшные, которые очень часто вылезают даже не при доводке, а уже на стадии эксплуатации серийных моторов. Таких примеров могу привести немало. И о гаражном чип-тюнинге тут речи нет! Я могу назвать с десяток проектов советско-российских, правда, погибших из-за таких ошибок.  

Как выясняется, люди работают и там тоже, а им свойственно ошибаться.

Хотя - я утверждаю еще раз, это НЕ ОШИБКА! ЭТО РЕАЛИЗАЦИЯ ЧЕТКОГО МАРКЕТИНГОВОГО ЗАКАЗА - обеспечение заданного ресурса и заданной степени надежности, гарантирующей безотказную работу в гарантийных условиях эксплуатации в течение гарантийного срока службы автомобиля. Дальше - как повезет, производитель ничего не обещает.

[Chicco]

Не к Вам лично. "Проектирование в ДВС на заводских КБ "заведомых" просчетов". Удивляюсь как такое может быть.

 

Да очень просто.

Чтобы поднимать экономичность - надо всё делать легче.

 

Конкуренция сильная. Заносит в желании обойти конкурентов.

[Pit]

Хотя - я утверждаю еще раз, это НЕ ОШИБКА! ЭТО РЕАЛИЗАЦИЯ ЧЕТКОГО МАРКЕТИНГОВОГО ЗАКАЗА - обеспечение заданного ресурса и заданной степени надежности, гарантирующей безотказную работу в гарантийных условиях эксплуатации в течение гарантийного срока службы автомобиля. Дальше - как повезет, производитель ничего не обещает.

Согласен целиком и полностью.

[Chicco]

Хотя - я утверждаю еще раз, это НЕ ОШИБКА! ЭТО РЕАЛИЗАЦИЯ ЧЕТКОГО МАРКЕТИНГОВОГО ЗАКАЗА

 

Тут приводили пример серьезной поломки при пробеге 100 008.

Это просто мечта производителя, чтобы машины полностью разваливались при окончании гарантии.

 

Такое, наверное, в разработке.

Сообщение отредактировал Chicco: 02 July 2013 - 15:37

[AuSh]

Тут приводили пример серьезной поломки при пробеге 100 008.

Это просто мечта производителя, чтобы машины полностью разваливались при окончании гарантии.

 

Такое, наверное, в разработке.

 

Ну уж, не надо так опускать автопроизводителей-то...  ! Хотя теорию кратности ремонтов никто не отменял.

 

А вообще-то, лично меня радует уже то, что даже свалившись глубоко в архив, статья продолжает заводить народ на форуме. Значит, тема задела.

[Chicco]

Значит, тема задела.

 

Тема задела очень.

 

И задела даже не за личные струнки.

Задела какой-то  острой жалостью к технике, напоминающей жалость к побитой собаке.

[AuSh]

Тема задела очень.

 

И задела даже не за личные струнки.

Задела какой-то  острой жалостью к технике, напоминающей жалость к побитой собаке.

 

Ну, где-то так...

[Chicco]

Ей, технике, можно было верить. Вообще-то совсем недавно.

 

А теперь нельзя.

 

Она не виновата.

Её просто растерзали.

[КСВ]

 

Вы забыли добавить "должны".  Должны закладывать, но ... почему-то не закладывают, вернее не все, что действительно нужно. Да, "краш-тесты" проходят все лучше и лучше (а куда тут денешься, требования надо выполнять, иначе не разрешат к продажам), да, "фантиков" все больше и больше (банальная замануха покупателя, да они все дешевле и дешевле становятся), да, вроде как и с экологией все лучше (то же требования выполнять надо, иначе таки опять не разрешат к продажам). Но последнее все лукавее и лукавее.  Остальное побоку, в том числе и ресурс и в связи с ним общая продолжительность жизни автомобиля. Вот последнее производителю таки и вовсе безнадобности.  Ему надо с точностью наоборот - как можно больше новых машин продавать каждый год. Новых.

 
Никто ничего никому не должен. Ресурс сам по себе это не сертификационный параметр. Косвенно ресурс двигателя сертифицируют при подтверждении экологического класса. Там интересны выбросы двигателя после пробега 100 тыс км. Но если двигатель после этого пробега стал выбрасывать больше норм, то дозагружают катализатор и не более того.
Краш тесты на пассивную безопасность тоже не сертификационный параметр. Есть нормы Правил 12, 61, 92.. ЕЭК ООН, подлежащие обязательной сертификации, но они настолько отстали от нормативов EuroNcap, что не догнать. А нормы EuroNcap это не обязательные требования, а рыночные. Автопроизводитель их не обязан выполнять, но пусть попробует втюшать этот товар если он покажет недостаточное количество звезд.
А уж про 13 Правила ЕЭК ООН (обязательные к выполнению в Европе при сертификации) вообще молчу. Их выполнит даже ГАЗ 52, но потребитель не купит автомобиль с тормозами как у ГАЗ 52. Так что по большей части решает потребитель в конкурентной борьбе.

[Pit]

 ....
 
Так что по большей части решает потребитель в конкурентной борьбе.

Да так все, так.

Заблуждаетесь. Ни чего потребитель не решает. Он вынужден покупать то, что ему предлагают.

[Chicco]

Так что по большей части решает потребитель в конкурентной борьбе.

 

Конкуренция заставляет производителей идти по схожим путям.

 

Кто не пойдет по этому пути - будет неконкурентен по цене/ фенечкам,  и исчезнет.

 

И выбирают теперь только среди тех, кто идет по ширпотребовскому пути.

Вот такой выбор.

 

А остальное - иллюзия.

 

(Остаются монстры типа Роллс-Ройса, но мы ж не о них?)

 

 

.

[Lew]

 

Хотя - я утверждаю еще раз, это НЕ ОШИБКА! ЭТО РЕАЛИЗАЦИЯ ЧЕТКОГО МАРКЕТИНГОВОГО ЗАКАЗА - обеспечение заданного ресурса и заданной степени надежности, гарантирующей безотказную работу в гарантийных условиях эксплуатации в течение гарантийного срока службы автомобиля. Дальше - как повезет, производитель ничего не обещает.

Ну правильно вы все говорите - подпишусь под каждым вашим словом.

Но в статье то вы так не пишите. Ход ваших мыслей такой: при проектировании нового ДВС обычно берут старый "базовый" ДВС, форсируют его, и при это еще уменьшают его размеры, т.е. уменьшают как общие размеры, так и размерность деталей 

А раз детали стали меньше, а нагрузки на них увеличились, то ресурс такого мотора снизится.

И это общая тенденция. И это плохо.

Ну зачем писать такой примитив? Посмотрите, напимер, моторы БМВ, это моторы совершенно новой конструкции, причем она постоянно изменяется. Это новые конструкции, зачастую сильно отличающиеся от предыдущего поколения, с кот. их сравнивать вообще не корректно.

 Идет тех. прогресс, что же вы хотите, чтобы в новых моторах детали делали делали более массивными? И увеличивали их габариты постоянно? 

Но это путь назад, а не вперед

Сообщение отредактировал Lew: 02 July 2013 - 16:24

[AuSh]

Ну правильно вы все говорите - подпишусь под каждым вашим словом.

Но в статье то вы так не пишите. Ход ваших мыслей такой: при проектировании нового ДВС обычно берут старый "базовый" ДВС, форсируют его, и при это еще уменьшают его размеры, т.е. уменьшают как общие размеры, так и размерность деталей 

А раз детали стали меньше, а нагрузки на них увеличились, то ресурс такого мотора снизится.

И это общая тенденция. И это плохо.

Ну зачем писать такой примитив? Посмотрите, напимер, моторы БМВ, это моторы совершенно новой конструкции, причем она постоянно изменяется. Это новые конструкции, зачастую сильно отличающиеся от предыдущего поколения, с кот. их сравнивать вообще не корректно.

 Идет тех. прогресс, что же вы хотите, чтобы в новых моторах детали делали делали более массивными? И увеличивали их габариты постоянно? 

Но это путь назад, а не вперед

 

Стоп, где это я такое писал??? Что берут старый мотор и просто уменьшают его размеры, сохраняя мощность???

Я писал о том, что степень форсирования нанешних моторов в полтора-два раза выше, чем тех, которые были еще лет десять тому назад, и это имеет свои последствия - в чем, повторяться не буду.