Сообщений в теме: 866

[staryjjded]

но за счет повышения сопротивления выпуска (из-за наличия в ней турбины), есть небольшое влияние на индикаторный кпд через рост противодавления

А что обычный глушитель не создает сопротивления что ли? Поставили турбину и уменьшили количество сеток в глушителе - вот и "по нулям" получится.

[kombayner4x4]

Изначально было "практически бесплатно".  Это по сути так и есть.

 

В остальном у вас всё было бы правильно, но там есть расширение газов на турбинном колесе.

А при расширении они охлаждаются. 

 

Газы с турбинного колеса идут с той же скоростью, но холоднее.

 

Чего становится меньше после турбинного колеса? Тепла.

Какая энергия используется? Тепловая.

 

Преимущественно тепловая - так будет точнее.

Так весь двигатель тепловой, электродвигатели не обсуждаем.....

[Chicco]

А что обычный глушитель не создает сопротивления что ли? Поставили турбину и уменьшили количество сеток в глушителе - вот и "по нулям" получится.

 

Думаю,нюансы +- зависят от конкретных конструкций.

Так весь двигатель тепловой, электродвигатели не обсуждаем.....

Ну так и кинетическая энергия газов есть, если чё...

[Тойофэн]

А механический наддув берет мощности много - и, поскольку им сильно не раздуть мотор из-за сравнительно невысоких оборотов компрессора ( где-то до 30 тыс. максимум), степень форсирования, им обеспечиваемая, невысока. Но зато - нет турбоям, и динамика мотора на разгонных режимах с компрессором может быть лучшей. чем с ТКР.  

 

Ферштейн? 

 

 Яволь, унзере Текнише-ляйтер!

Хищнокошкин на видео, которого мы, со товарищи из Центра контраварийной подготовки, с превеликим удовольствием гоняли по полигону, имеет механический компрессор. Британский питомник, где разводят хищнокошкинов, у которых из них объем от 3 л и более, - ставят токо механический компрессоры. 

 

А вот тут - дурбина. В смысле, дурбокомпрессор.

 

Четыре поллитры, из которых 250 л.с., что не самый героический результат. Но на малых объемах, я так мерекаю, нет смысла компрессер с механическим приводом ставить. Больше потеряешь, чем найдешь, в сравнении с дурбиной, ротор которой для небольших объемов легче сваять малоинерционным.

[kombayner4x4]

А что обычный глушитель не создает сопротивления что ли? Поставили турбину и уменьшили количество сеток в глушителе - вот и "по нулям" получится.

А что будет на холостых оборотах?

 

Ну так и кинетическая энергия газов есть, если чё...

Так её не ветер же принес

[Chicco]

хотя у нас есть развед. данные, что Лев ещё в январе этого года изучал этот вопрос по форумам в интернете http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=8926.0

 

Точно.

Но он вдуплился в намного позднее закрытие впускного клапана, чтобы часть вылетала обратно в противоток. 

 

А сделать то же самое можно получше, без отрыжки:

 

1. Позже открывать впускной клапан, чтобы цилиндр недобирал воздуха в начале такта впуска.

2. Раньше закрывать вп. клапан. чтобы цилиндр недобирал воздуха в конце такта впуска. 

 

А набирать и плеваться обратно в коллектор - это значит терять на этом расколбасе много энергии.

Сообщение отредактировал Chicco: 16 July 2013 - 19:03

[WHEEL]

Люди, много чего говорят. Вот чико , например. 
Однако, что в вашем понимании "экономичнее"?

Дизель работает практически на одном воздухе, не имея дроссельной заслонки. тяга двигателя регулируется лишь количеством топлива, непосредственно подающегося в камеру сгорания. Ну и и ещё там попросите Льва, он расскажет из книжек про высокую степень сжатия дизеля)))
 
 

вот даже в критерии нормальности автомобиля массой много более тонны Вы, боюсь, разойдетесь во мнениях с жителями западной европы.

Жители этой несчастной европы всё больше "любят" маленькие автомобили, только потому что не могут себе позволить большие автомобили))). Я вот помню времена, когда эти европейские жители любили "Рекорд" "Сенатор" "Гранада" "Скорпио"... не говоря уже про "Пятёрки и Семёрки БМВ" и "МВ Е- S- классов"....
Оно и понятно, чем больше автомобиль, тем комфортнее в нём можно разместиться, лучше плавность хода, выше пассивная безопасность..... что ещё автолюбителю надо для полного счастья?)))

Сообщение отредактировал WHEEL: 16 July 2013 - 19:12

[WHEEL]

А что будет на холостых оборотах?

В турбине же вроде есть байпасный канал

[Lew]

Что такое «фактическая» степень сжатия

 

Объясню, м.б. кому то будет интересно, ибо кто хотел понять, тот уже понял, что по теории и рабочим процессам ДВС я кое-что смыслю, хотя специально этому никогда не учился. Все больше урывками, так сказать – для общего развития.

Объяснеия применительны к ДВС без наддува.

 

Есть 2 подхода к определению степени сжатия применительно к современным ДВС.

В  двигателях Отто, первый из которых (честно говоря) сконструировал Готлиб Даймлер, и которые лишь отдаленно напоминали по конструкции автомобильные ДВС, появившиеся намного позднее, впускной клапан (когда он был введен в конструкцию)  закрывался точно в положении поршня в НМТ.

И СЖ определялась очень просто: как отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия (сгорания), например: 3 : 1.

Но когда появились автомобильные моторы, то конструкторы подметили, что если впускной клапан закрывать не в момент прихода поршня в НМТ, а немного позже (с запаздыванием), то степень наполнения цилиндра рабочей смесью (коэффициент наполнения)  увеличивается.

Дело в том, что поршень движется не с одинаковой скоростью, а этакими "рывками". И если заснять его движение на скоростную видеокамеру, то при просмотре можно увидеть, что в крайних положениях (мертвых точках) он останавливается, затем (относительно) постепенно разгоняется, достигает макс скорости, а потом, по мере прихода в другую МТ, замедляет свое движение и опять останавливается.

И если не закрывать впускной клапан, когда поршень, всасывая  смесь, останавливается в НМТ, то цилиндр будет еще некоторое время заполняться топливовоздушной смесью за счет ее кинетической энергии.

 Говоря упрощенно, пока поршень отдыхает в НМТ, а потом, кряхтя и почесываясь, потихоньку начинает свой героический поход  к ВМТ, в цилиндр по инерции все еще поступает смесь.

Затем, когда поршень уже движится верх, цилиндр все еще наполняется, в такте «сжатие»  наступает этакая  «переломная» точка, после прохода которой поршень уже начинает вредить -  выталкивать смесь из цилиндра назад, снижая степень наполнения.

И конструктору в давние времена было важно не прозевать эту точку, «отловить» ее при настройке фаз ГРМ и сделать так, чтобы именно в ней клапан закрывался. Это позволяло добиться максимально возможного наполнения цилиндра, что важно при работе мотора в режиме максимальной мощности (при не полной нагрузке это второстепенно).

У каждого мотора есть своя оптимальная точка, которая в тех лит-ре обычно обозначается по углу п. к. в. (поворота коленчатого вала) отмеряемому от НМТ.

Для примера, вы можете посмотреть вот на этой в очередной раз нагло украденной мной среди бела дня  таблице, как сильно порой различаются по углу п. к. в. точки закрытия впускных клапанов различных ДВС.

 

Затем кому-то пришла в голову несколько странная мысль.

Если впускной клапан закрывается не точно в момент нахождения поршня в НМТ, а гораздо позже, то логично предположить, что и процесс сжатия начинается не в НМТ, а лишь после закрытия впускного клапана.

Ибо какое нафиг может быть сжатие, когда впускной клапан открыт?

Т.е. часть хода поршня от НМТ к ВМТ (пока еще впускной клапан открыт), по аналогии с двухтактными ДВС, поршню не засчитывалась, и называлась  «потерянной». А раз так, то логично  и «фактическую» (действительную) СЖ считать как отношение  объема цилиндра, возникшего в момент положения поршня при закрытии впускного клапана, к объему камеры сжатия.

При таком забавном подходе «фактическая» СЖ получалась меньше геометрической, что приводило лишь к путанице.

Кроме того, в наш век появились моторы с изменяемыми фазами ГРМ, в которых впускные клапаны закрывались не при определенном угле п. к. в., а при различных. Что (используя указанный подход) позволяло сделать вывод, будто это моторы с изменяемой степенью сжатия.

А это уже абсурд.

Вот именно по этим причинам я, при своих рассуждениях, предпочитаю оперировать более конкретными величинами: геометрической степенью сжатия и максимальным давлением в процессе сжатия.

Как это делал сэр Г. Рикардо, которого я очень уважаю.

 

Я зря все это писал в течение 2-х часов, т.к. мало кто из вас поймет суть.

Но получилось забавно

Сообщение отредактировал Lew: 16 July 2013 - 20:50

[Chicco]

ибо кто хотел понять, тот уже понял, что по теории и рабочим процессам ДВС я кое-что смыслю

 

Что вообще абсолютно ничего. 

А все тексты - компилляция из интернета  и книг.

 

Полнейшая ахинея с перегоном воздуха в две стороны по коллектору "во имя экономичности" - это прекрасно доказывает. 

Сообщение отредактировал Chicco: 16 July 2013 - 20:54

[Chicco]

Также вижу что вы поднапряглись и узнали, что задержка закрытия клапана делается для лучшего наполнения.

Это прогресс!

 

Таким образом вы сами опровергли написанное вами несколько раз, что сделано это для того, чтобы поршень выталкивал часть воздуха обратно в коллектор.

 

Если вы забыли прежнее свое мнение -напоминаю:

 

чтобы вытолкнуть из цилиндра часть ранее всосанного свежего заряда

 

Это у Мазды так.

 

 

Не так у Мазды. НЕ ТАК.

 

Выталкивание поршнем части воздуха в коллектор - метод возможный.

 

Но абсурдный с точки зрения потерь. 

 

Перегон воздуха вперёд-назад требует затрат.

Есть способы проще и эффективнее.

Сообщение отредактировал Chicco: 16 July 2013 - 21:06

[WHEEL]

Ибо какое нафиг может быть сжатие, когда впускной клапан открыт?
 

Это сэр Рикардо так думал, или вы опять демонстрируете нам мысли после переварки в вашей голове?

Если смесь поступает по инерции в цилиндр с неизменным объёмом (без всасывания), значит уже происходит сжатие смеси... Не?

Сообщение отредактировал WHEEL: 16 July 2013 - 21:26

[Ясносолнышко]

А турбина берет на себя роль эффективного глушителя.

Пантелеймон, ну нельзя так безаппеляционно!
Турбина не может быть глушителем по одной простой причине - шум от работы турбины еще больше, чем от двигателя. Тем более там звук в более высоком диапазоне, что для человеческого уха вельми неприятно.

Вы не можете это оценить по тому, что на автомобильных двс турбинка размером с кулак и так явно её не слышно. Но прекрасно слышно на больших двигателях (к примеру судовых). В районе турбины при работе двигателя неприятно находиться, т.к. звук давит, и никакая защита органов слуха особо не помогает.

[Lew]

 

Да, Лев прав - ограничение по максимальном давлению сгорания Pz для моторов с искровым зажиганием идет от ограничения детонации. И он прав в том, что позднее закрытие впускного клапана уменьшает Pz - это один из принципов цикла Миллера, ограничение отрицательной работы сжатия, при сохранении положительной работы расширения (за счет повышения степени сжатия). Но Лев неправ в том, что перечислил лишь часть факторов, на Pz влияющих

 

Профессор, мне очень интересно, когда мои дилетантские выводы (у меня нет высшего технического, и тем более «высшего двигательного»)  оценивает профессионал.

Тем не менее возьму на себя наглость сделать ряд дельных поправок к вашему посту 407.

И он прав в том, что позднее закрытие впускного клапана уменьшает Pz - это один из принципов цикла Миллера, ограничение отрицательной работы сжатия, при сохранении положительной работы расширения (за счет повышения степени сжатия).

 

Позднее закрытие впускного клапана это не «один из принципов цикла Миллера», а скорее приписывается к так называемому «Циклу Аткинсона».

Хотя Аткинсон никогда не ставил перед собой создание каких-то «циклов», как сейчас ему приписывают досужие книжники.

Но Лев неправ в том, что перечислил лишь часть факторов, на Pz влияющих - плотность заряда и степень сжатия.

 

Не совсем  верно. Лев перечислил не «часть факторов», он указал на ОСНОВНОЙ фактор, влияющий на вероятность возникновения детонации – максимальное давление, возникающее в процессе «сжатие». Остальные факторы Лев не счел нужным перечислять - они общеизвестны

Так что - малость Лев все упрощает.

 

 

Лев упрощает не «малость», он упрощает многие процессы, и упрощает сознательно, ибо это форум, а не научная конференция.

Но если понадобится – Лев упрощать не будет, ибо чутка понимает в теме

Сообщение отредактировал Lew: 16 July 2013 - 22:50

[staryjjded]

Турбина не может быть глушителем по одной простой причине - шум от работы турбины еще больше, чем от двигателя.

Не надо путать шум выхлопа, с шумом работы агрегатов.
Шум выхлопа турбина подавляет аналогично глушителю, снижая температуру и скорость выхлопных газов (а именно это и делает глушитель). А то что её вращение создает свой шум, так защита от него не поглощает энергию двигателя, это просто звукоизоляция.

[Lew]

Дизель работает практически на одном воздухе, не имея дроссельной заслонки. тяга двигателя регулируется лишь количеством топлива, непосредственно подающегося в камеру сгорания. Ну и и ещё там попросите Льва, он расскажет из книжек про высокую степень сжатия дизеля)))

Не, Лев расскажет, что в современных дизельных ДВС начали появляться заслонки 

[AuSh]

Профессор, мне очень интересно, когда мои дилетантские выводы (у меня нет высшего технического, и тем более «высшего двигательного»)  оценивает профессионал.

Тем не менее возьму на себя наглость сделать ряд дельных поправок к вашему посту 407.

Позднее закрытие впускного клапана это не «один из принципов цикла Миллера», а скорее приписывается к так называемому «Циклу Аткинсона».

Хотя Аткинсон никогда не ставил перед собой создание каких-то «циклов», как сейчас ему приписывают досужие книжники.

Не совсем  верно. Лев перечислил не «часть факторов», он указал на ОСНОВНОЙ фактор, влияющий на вероятность возникновения детонации – максимальное давление, возникающее в процессе «сжатие». Остальные факторы Лев не счел нужным перечислять - они общеизвестны

 

Лев упрощает не «малость», он упрощает многие процессы, и упрощает сознательно, ибо это форум, а не научная конференция.

Но если понадобится – Лев упрощать не будет, ибо чутка понимает в теме

 

Вы хотели подойти ко мне с зачеткой? Тогда несколько дополнительных вопросов...

 

1. Чем отличается цикл Аткинсона от цикла Миллера? И укажите решения в Скайактиве, которые говорят, что там этот цикл применен? То, что там реализован именно цикл Миллера, даже на его шильде указано - где-то в недрах форума даже фотка мотора "Пятака" присутствует- очень уважаемый мной Тойота_Фан повесил, в ветке о даблах на Скайактиве.

 

2. Расскажите, пожалуйста, народу, как влияет форма камеры сгорания бензинового мотора на величину Pz и какая форма камеры сгорания является самой лучшей с точки зрения экономичности и мощности? И почему? Поскольку сей вопрос для вас полностью очевиден, ответить на него труда не составит.

 

3. Аналогичный вопрос - по температуре конца сжатия...

 

4. Аналогичный вопрос - по составу смеси.

 

Да, и можете не упрощать - думаю, пойму... Тем более - вы в теме чутка!

 

А там решим, что нарисуется в зачетке !

Сообщение отредактировал AuSh: 17 July 2013 - 06:05

[Ясносолнышко]

Не надо путать шум выхлопа, с шумом работы агрегатов.
Шум выхлопа турбина подавляет аналогично глушителю, снижая температуру и скорость выхлопных газов (а именно это и делает глушитель). А то что её вращение создает свой шум, так защита от него не поглощает энергию двигателя, это просто звукоизоляция.

Переспросите у Чико, он уже упоминал об этом - СКОРОСТЬ газов ПОСЛЕ турбины мало изменяется. Изменяется ТЕМПЕРАТУРА.

А температура мало влияет на шумность. Шум - это скорость и характер течения газовой струи в частности.

 

Спросите у судовых механиков - они это знают не из книжек, а на собственной шкуре (ушах) оценили.

Шум агрегата - это что? Вращение ротора турбины (на стенде) практически бесшумно. Шумят выхлопные газы.

И что характерно, шум от компрессорного колеса турбокомпрессора значительно слабее. На больших турбокомпрессорах это можно оценить "в живую", т.к. турбина и компрессор разнесены по валу на метр и более (чтоб меньше нагревать нагнетаемый воздух).

[kombayner4x4]

Переспросите у Чико, он уже упоминал об этом - СКОРОСТЬ газов ПОСЛЕ турбины мало изменяется. Изменяется ТЕМПЕРАТУРА.

А температура мало влияет на шумность. Шум - это скорость и характер течения газовой струи в частности.

 

Спросите у судовых механиков - они это знают не из книжек, а на собственной шкуре (ушах) оценили.

Шум агрегата - это что? Вращение ротора турбины (на стенде) практически бесшумно. Шумят выхлопные газы.

И что характерно, шум от компрессорного колеса турбокомпрессора значительно слабее. На больших турбокомпрессорах это можно оценить "в живую", т.к. турбина и компрессор разнесены по валу на метр и более (чтоб меньше нагревать нагнетаемый воздух).

У известного Бернулли свой взгляд на скорость газов, но если Чикко сказал......

[Витал]

У известного Бернулли

Кто такой этот ваш Бернулли? Сват-брат? И ваще он умер давно уже!

[gtimonen]

Лев не считает "фактическую" СЖ, он указывает на самый основной фактор, влияющий на возникновение детонации - МАКСИМАЛЬНОЕ ДАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССА СЖАТИЯ Рz.

Чем оно выше - тем выше риск детонации.

Рz зависит от а) СЖ; б) от массы заряда, кот. сжимает поршень в процессе "сжатие".

Если я а) делаю ДВС со СЖ=14, но при этом б) делаю большое запаздывание закрытия впускных клапанов (110 гр) и поршень выталкивает назад часть ранее всосанного заряда (воздуха), то Рz по величине будет таким же, как у (условно) такого же ДВС но со СЖ=10. Чем позже закроются впускные клапаны - тем меньше будет Рz.

Проще говоря, я не даю мотору развить максимально возможную при его высокой СЖ мощность, ограничивая цикловую массу заряда. 

И эффект от такого способа будет такой же, как дросселирование на впуске путем прикрытия заслонки Т.е. оба способа решают одну цель - ограничить массу свежего заряда, кот. поршень теоретически может всосать в процессе впуска.

Я не слишком сложно объясняю?

Я это все объяснил на примере авиадвигателей - читайте, там все разжеванно

 

 

Вообще-то, я не об этом спрашивал. Я говорю о том, влияет ли дроселирование на степень сжатия (фактическую).

[kombayner4x4]

Кто такой этот ваш Бернулли? Сват-брат? И ваще он умер давно уже!

Человек:-

Дании́л Берну́лли (Daniel Bernoulli; 29 января (8 февраля) 1700 — 17 марта 1782), швейцарский физик-универсал, механик и математик, один из создателей кинетической теории газов, гидродинамики и математической физики. Академик и иностранный почётный член (1733) Петербургской академии наук, член Академий: Болонской (1724), Берлинской (1747), Парижской (1748), Лондонского королевского общества (1750). Сын Иоганна Бернулли.

 

 

Да , его давно уже нет,....  Живой "авторитет" только Чикко   

[gtimonen]

Я-ж ранее уже писал раза 3: цель создания Скайэктив - обеспечение топливной экономичности.

Если я сделал ДВС со СЖ=14, но при его работе на макс. мощности из-за специальных мер, ограничивающих массовое наполнение цилиндра (ограничивающих макс. давление сжатия), его мощность будет такой же, как  (условно) у такого же мотора со СЖ=10, где коэффициент наполнения цилиндра ничем не ограничен - сколько может поршень всосать, столько и всосет.

 

Но (очень внимательно читаем):

при работе на ЧАСТИЧНЫХ НАГРУЗКАХ топливная экономичность ДВС со СЖ=14 будет выше, чем топливная эк-ть такого же по объему ДВС со СЖ=10.

Так как при равной массе циклового заряда у первого будет а) выше термический КПД; б) больше ход поршня в процессе расширения - т.е. выше среднее эффективное давление.

А значит удельный расход топлива в г / э.л.с.ч. у ДВС со СЖ=14 на частичных нагрузках при сжигании одного и того же кол-ва топлива будет ниже, чем у мотора с СЖ=10.

Говоря упрощенно, ДВС со СЖ=14 "выжмет" из определенного кол-ва смеси больше полезной работы, чем ДВС со СЖ=10.

И еще какой-то мизер будет сэкономлен за счет уменьшения насосных потерь.

И это не вчера придуманно, у меня есть книга "ДВС с автоматическим регулированием степени сжатия" 1973 г., там подобный способ вскользь упоминается и рассказаны выгоды от данного тех. решения.

Не знаю, так ли именно работает Скайэктив, данных слишком мало. Все написанное мной о нем лишь предположения

 

Ребят, без обид, вам действительно хочется понять? Тема не простая - голова заболит

 

Вообще-то, это и есть цикл Миллера. А о чем спорим?

[Тойофэн]

А о чем спорим?

 

Та фик его знае.  

 

Думаю о том, могут ли быть отдельные товарищи круче профессора Шабанова в знании теории ДВС, али не могут.

 

Как для меня, дык энтот вопрос бесспорен. А ежели кому хочетца свое эго засвербившее почесать - дык нехай чешуть. Абы Правила не нарушали. А ежели кто авторов "За Рулем" забижать будет - тады ваабще персонально в зуб дам!

[Pit]

Та фик его знае.

 

 

Как о чем? Лев напросился к профессору на сдачу экзамена по теории ДВС.  

Интересно будет поглядеть, сдаст с  первого захода или будет с треском провален.

[kombayner4x4]

Как о чем? Лев напросился к профессору на сдачу экзамена по теории ДВС.  

Интересно будет поглядеть, сдаст с  первого захода или будет с треском провален.

ставок делать не будем

Весовые категории и виды спорта разные разные        

[gtimonen]

Переспросите у Чико, он уже упоминал об этом - СКОРОСТЬ газов ПОСЛЕ турбины мало изменяется. Изменяется ТЕМПЕРАТУРА.

А температура мало влияет на шумность. Шум - это скорость и характер течения газовой струи в частности.

 

Спросите у судовых механиков - они это знают не из книжек, а на собственной шкуре (ушах) оценили.

Шум агрегата - это что? Вращение ротора турбины (на стенде) практически бесшумно. Шумят выхлопные газы.

И что характерно, шум от компрессорного колеса турбокомпрессора значительно слабее. На больших турбокомпрессорах это можно оценить "в живую", т.к. турбина и компрессор разнесены по валу на метр и более (чтоб меньше нагревать нагнетаемый воздух).

 

А объясните мне, пожалуйста, одну вещь. Вот есть у нас черный ящик. В него попали сжатые горячие газы. А с другой стороны вышли остывшие и не сжатые. А скорость сохранилась. Как это возможно без увеличения диаметра выпускной трубы после черного ящика (турбины)?

[AuSh]

Та фик его знае.

 

Думаю о том, могут ли быть отдельные товарищи круче профессора Шабанова в знании теории ДВС, али не могут.

 

Как для меня, дык энтот вопрос бесспорен. А ежели кому хочетца свое эго засвербившее почесать - дык нехай чешуть. Абы Правила не нарушали. А ежели кто авторов "За Рулем" забижать будет - тады ваабще персонально в зуб дам!

 

Дмитрий, да ладно! Зачем так сразу - в зуб?

 

А Льву я, как всем своим студентам, даю возможность пользоваться для ответа любыми источниками информации, на шпорах не ловлю. Поиск правильного ответа - он куда продуктивнее, чем любой флуд на форуме.

 

А, в целом, куча тем для "Зри в корень..." нарисовалась - достаточно забавных и неоднозначных. И про сравнение экономичности турбированных-нетурбированных моторов, о способах наддува, о глушителях, о детонации и настройках мотора, о наполнении цилиндров и ее роли в мировой истории... Ладно, подумаем.  

[gtimonen]

А вброс части смеси обратно в впускной коллектор не превращает ли цикл Миллера в цикл Аткинсона?

[Lew]

Вы хотели подойти ко мне с зачеткой? Тогда несколько дополнительных вопросов... 1. Чем отличается цикл Аткинсона от цикла Миллера? И укажите решения в Скайактиве, которые говорят, что там этот цикл применен? То, что там реализован именно цикл Миллера, даже на его шильде указано - где-то в недрах форума даже фотка мотора "Пятака" присутствует- очень уважаемый мной Тойота_Фан повесил, в ветке о даблах на Скайактиве.

 

Профессор, однозначного ответа на ваш вопрос не имеется.

Вам наверняка известно (по крайней мере я на это надеюсь), что классической теории  ДВС не выделяются «циклы» Миллера и Аткинсона.

Обычно выделяют 3 основных цикла: Отто, Дизеля и Тринклера. Последний цикл иностранцы называют «цикл Сабатье», т.к. Тринклер  был русский инженер, а иностранцы ненавидели и ненавидят все русское.

Еще иногда приводят циклы Стирлинга и Ванкеля, и еще в старых книгах иногда указывают пару малоизвестных циклов, по кот современные моторы не работают.

 

Так вот, ДВС Скайэктив работает по циклу Тринклера, и этот факт неоспорим, что бы там не написали на его «шильде»  маркетологи или даже конструкторы. Это самое важное, что вам нужно понять, чтобы не путаться самому и не путать других. Ибо вы человек авторитетный, а это налагает определенную ответственность.

Я потратил много времени, пытаясь разыскать описание «циклов» Миллера и Аткинсона не в Инете, где пишут всякий бред, а в книгах, написанных людьми с именем.

Можно сказать, что по этому вопросу я провел настоящее исследование, поскольку целенаправленно просмотрел огромное кол-во книг по двигателям, самая старая из которых была написана известным немецким конструктором в самом начале прошлого века. Я перелопатил сотни книг (и даже просил вас поделиться сведениями по этому вопросу).

Но, к сожалению, мне попались лишь упоминания об этих 2циклах", сделанные вскользь в книге 1973 г про ДВС с переменной СЖ, где при описании моторов было мимоходом упомянуто: этот ДВС работает по ТАК НАЗЫВАЕМОМУ циклу Миллера;  а вот этот по т.н. циклу Аткинсона.

И из того, что мне удалось найти, можно совершенно достоверно сказать, что Аткинсон был известный английский инженер конца 19 века, он сконструировал много стационарных двигателей, и одним из первых стал применять перекрытие клапанов и запаздывание закрытия впускного клапана.

Чем знаменит Миллер, и когда он жил, мне неизвестно, описание его двигателей мне в книгах не встречалось.

Так вот, в книге 1973 г. написанной под редакцией В.В. Махалдиани (думаю вам знакома эта фамилия), авторы указывают, что цикл Аткинсона это «короткий ход сжатия и длинный ход расширения» и реализуется он либо посредством сложного КШМ, обеспечивающего неравенство ходов поршня (как это применено в одном из ДВС Аткинсона), либо путем очень позднего закрытия впускных клапанов (100…110 гр. после НМТ), что позволяет достичь эффект, подобный возникающему в "классическом" ДВС Аткинсона.

А если в рабочем процессе ДВС впускные клапаны закрываются с опережением (до прихода поршня в НМТ), то авторы пишут: ДВС работает по т.н. циклу Миллера.

Замечу, что ДВС с опережением закрытия впускного клапана конструировались еще в конце 19 века 

 

Так вот, если оценивать рабочий процесс ДВС, отталкиваясь от вышеуказанной позиции авторов, то можно сказать, что маздовский Скайэктив работает по т.н. циклу Аткинсона, и никакие «шильды» никогда не докажут обратное.

А если оценивать рабочий процесс с позиции классической теории ДВС, то можно сказать, что он работает по циклу Тринклера, как и все остальные современные автомобильные моторы.

И почему на «шильде» Скайэктив написано про цикл Миллера, мне неведомо. Возможно, что у японцев какие-то свои представления о циклах – на то они и японцы

 

Надеюсь, профессор, что после этих слов у вас отпадет всякая охота задавать мне детские вопросы о том, какая форма камеры сгорания является «самой лучшей» с точки зрения экономичности. Об этом неплохо написал в своем труде Р.З. Кавтарадзе, не вижу смысла приводить здесь его мнение – лучше прочитать первоисточник.

Да и зачет ваш мне не нужен, я от этого не буду знать не больше, ни меньше.

Сообщение отредактировал Lew: 17 July 2013 - 11:53