Сообщений в теме: 866

[PavelGhost]

 Но в итоге, машина с турбой ест больше обычного карбюраторного пепелаца. О-как.

Гладко было  на бумаге, да забыли про овраги.

турбовой машине никто не мешает быть карбюрторной - не путайте круглое с теплым.

[Chicco]

Как всё запущено - любите ставить кобылу позади телеги - энергия это и есть тепло

 

Я вам повторяю: Турбонаддув не тратит энергию двигателя. Не верите - ДОКАЖИТЕ обратное.

 

Я говорю вам как есть, и как известно большинству. Не хотите понимать - ваше право.

 

Но турбонаддув  от этого не изменится. Как практически не отбирал мощность - так и не будет отбирать.

 

 

энергия это и есть тепло

На турбине газы расширяются.

Что происходит в этом процессе? Охлаждение.

То есть скорость поддерживается энергией тепла.

 

ТЕПЛА!!!!

 

Газы из турбины выходят с близкой скоростью, но остывшими.

 

И мне достаточно ваших неинформативных ухмылок.

ДОКАЖИТЕ обратное.

 

Сделать этого вы не сможете.

Сообщение отредактировал Chicco: 16 July 2013 - 16:05

[PavelGhost]

На самом деле турбонаддув тратит конечно но возвращает больше - общий КПД выше все-таки.

[Chicco]

На самом деле турбонаддув тратит конечно

 

Тратит. Но очень мало.

Сообщение отредактировал Chicco: 16 July 2013 - 16:15

[kombayner4x4]

Я вам повторяю: Турбонаддув не тратит энергию двигателя. Не верите - ДОКАЖИТЕ обратное.

 

Я говорю вам как есть, и как известно большинству. Не хотите понимать - ваше право.

 

Но турбонаддув  от этого не изменится. Как практически не отбирал мощность - так и не будет отбирать.

 

 

На турбине газы расширяются.

Что происходит в этом процессе? Охлаждение.

То есть скорость поддерживается энергией тепла.

 

ТЕПЛА!!!!

 

Газы из турбины выходят с близкой скоростью, но остывшими.

 

И мне достаточно ваших неинформативных ухмылок.

ДОКАЖИТЕ обратное.

 

Сделать этого вы не сможете.

 

Тратит. Но очень мало.

Солдат:"Товарищ,прапорщик, а крокодилы летают?"

Прапорщик:"Нет, разумеется!"

Солдат:"А замполит говорил, что летают...."

Прапорщик:" Ну-у, тогда - низенько-низенько...."

[Chicco]

Прапорщик:" Ну-у, тогда - низенько-низенько...."

 

Никаких крокодилов. Я говорю, что практически не тратят  энергию двигателя.  Это так и есть.

 

турбонагнетатели используют фактически дармовую энергию, которая в обычном двигателе попросту выбрасывается из выхлопной трубы. Это делает турбонагнетатели более эффективными, нежели механические. Так, средние приблизительные оценки показывают, что турбонагнетатели отбирают у двигателя 1,5% мощности, в то время как центробежные механические нагнетатели – порядка 5% ( рутс-типа и того больше).

Как практически не отбирал мощность - так и не будет отбирать.

[staryjjded]

На самом деле турбонаддув тратит конечно   Тратит. Но очень мало.

По сравнению с чем? С прямым выхлопом? Тогда конечно тратит.
Но если сравнивать с глушителем одинаковой акустической эффективности, то совсем не тратит. Не забывайте, что на глушении звука тоже теряется энергия.

[Chicco]

Физика сказала. Турбина практически не отнимает мощность. Это общеизвестно.

 

По сравнению с чем? С прямым выхлопом? Тогда конечно тратит. Но если сравнивать с глушителем одинаковой акустической эффективности, то совсем не тратит. Не забывайте, что на глушении звука тоже теряется энергия.

 

Это правильно.

 

Я говорил гипотетически как бы с простой трубой на выходе.

А турбина берет на себя роль эффективного глушителя.

Сообщение отредактировал Chicco: 16 July 2013 - 16:28

[Lew]

Он не понимает о чем его спрашивают
Так вот ЗАЧЕМ вдруг Мазда делает высокую СЖ, но при этом не наполняет цилиндр? Объясните как вы понимаете СМЫСЛ такого действия? Зачем гонять смесь туда-сюда?

Я-ж ранее уже писал раза 3: цель создания Скайэктив - обеспечение топливной экономичности.

Если я сделал ДВС со СЖ=14, но при его работе на макс. мощности из-за специальных мер, ограничивающих массовое наполнение цилиндра (ограничивающих макс. давление сжатия), его мощность будет такой же, как  (условно) у такого же мотора со СЖ=10, где коэффициент наполнения цилиндра ничем не ограничен - сколько может поршень всосать, столько и всосет.

 

Но (очень внимательно читаем):

при работе на ЧАСТИЧНЫХ НАГРУЗКАХ топливная экономичность ДВС со СЖ=14 будет выше, чем топливная эк-ть такого же по объему ДВС со СЖ=10.

Так как при равной массе циклового заряда у первого будет а) выше термический КПД; б) больше ход поршня в процессе расширения - т.е. выше среднее эффективное давление.

А значит удельный расход топлива в г / э.л.с.ч. у ДВС со СЖ=14 на частичных нагрузках при сжигании одного и того же кол-ва топлива будет ниже, чем у мотора с СЖ=10.

Говоря упрощенно, ДВС со СЖ=14 "выжмет" из определенного кол-ва смеси больше полезной работы, чем ДВС со СЖ=10.

И еще какой-то мизер будет сэкономлен за счет уменьшения насосных потерь.

И это не вчера придуманно, у меня есть книга "ДВС с автоматическим регулированием степени сжатия" 1973 г., там подобный способ вскользь упоминается и рассказаны выгоды от данного тех. решения.

Не знаю, так ли именно работает Скайэктив, данных слишком мало. Все написанное мной о нем лишь предположения

 

Ребят, без обид, вам действительно хочется понять? Тема не простая - голова заболит

Сообщение отредактировал Lew: 16 July 2013 - 17:01

[Chicco]

Я-ж ранее уже писал раза 3: цель создания Скайэктив - обеспечение топливной экономичности.

Короче, хорош гнать эту туфту. Нет знаний, так нефиг и сопеть.

Перечитался книжек 30-х годов? Там еще и не такое может быть.

Но только полный идиот может предположить, что задержка закрытия выпускного клапана в современном двигателе сделана для выталкивания обратно части смеси.
Это абсолютная ахинея. Это цирк ваще.

За равномерность потока борются, это часть эффективности.
Потери на всасывание воздуха - немалые, их стараются минимизировать всеми средствами.

И ни один дебил не станет гонять воздух по коллектору туда-обратно, расходуя на это мощность двигателя.

Люди со смеху лежат от этой фразы, которую я вас заставил произнести несколько раз.

Такой бредятины никто никогда не видел.

Сообщение отредактировал Отец Федор: 16 July 2013 - 19:17

[Lew]

Лев не считает "фактическую" СЖ, он указывает на самый основной фактор, влияющий на возникновение детонации - МАКСИМАЛЬНОЕ ДАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССА СЖАТИЯ Рz.

Я поправлюсь, в спешке неправильно написал букву.

Рz обычно обозначают макс. давление в процессе сгорания, а макс. давление сжатия - рс

Кому что неясно - спрашивайте, всем объясню и обосную - за исключением синьера Чико.

Ему поможет лишь хороший психиатр  

Сообщение отредактировал Lew: 16 July 2013 - 17:13

[kombayner4x4]

 

И ни один дебил не станет гонять  воздух по коллектору туда-обратно, расходуя на это мощность двигателя.

 

 

 

Вот с этого момента по-подробнее - т.е. гонять воздух по коллектору нужна мощность двигателя, а крутить турбину с компрессором - это за "бесплатно"

[Chicco]

Вот с этого момента по-подробнее - т.е. гонять воздух по коллектору нужна мощность двигателя, а крутить турбину с компрессором - это за "бесплатно"

Я удивлён, что вы еще это не прочитали самостоятельно. В турбине горячий воздух расширяется с охлаждением.

В этом соль.

Но если желаете - оставайтесь при своем мнении. Мне пофигу. Это ваши заблуждения, мне не мешают.

 

Попробуйте мне доказать, что турбина отнимает много энергии у двигателя.

 

Нет доказательств - разговор мне неинтересен.

Сообщение отредактировал Chicco: 16 July 2013 - 17:16

[Chicco]

Ну так что?

 

Значит, по словам этого Lew, Мазда сделала мотор с высокой степенью сжатия, чтобы не использовать её, чтобы не пускать в мотор воздух и душить этот мотор?

 

Прекрасная, мля, цель, ага.... 

 

Все умершие работники Мазды  сейчас делают в гробах 6000 оборотов в минуту, выдавая кубометр газов в секунду..

 

И в то время как все пытаются максимально стабилизировать поток - инженеры Мазды, по мнению Lew,  специально рвут его на куски, и подают в противоток, на что требуется затратить нехилую энергию? 

А откуда тогда экономия?  Святой дух работает?

 

Живые инженеры Мазды сейчас бьются бошками о стены, не в силах этого вынести.

 

И в то время, как все делают задержку закрытия клапана для улучшения наполнения, для "дозаряда" -

из кустов выскакивает Lew без малейшего образования, путающий всё что можно перепутать, и пропукивает откровение, что клапан закрывается позже чтобы выталкивать смесь обратно, типа отрыжки!!! 

 

Отличная версия, ага.

Для вечера смеха на любом техническом факультете.

 

Мля, это вообще -за гранью. Это же вообще пипец полный!

Я когда увидел - решил заставить персонажа это написать несколько раз. Что он и сделал.

 

И ведь этот абсолютнейший, полнейший, пустейший дилетант, который присваивает чужие графики, - еще и посмел предъявлять претензии профессору Шабанову!!!

Сообщение отредактировал Chicco: 16 July 2013 - 17:39

[kombayner4x4]

 

Попробуйте мне доказать, что турбина отнимает много энергии у двигателя.

 

 

Сначала было что всё "бесплатно", потом "совсем немного" - определитесь....

Если бы турбина не вращала компрессор, то крутись себе на здоровье, за минусом трения в подшипниках, но нужно воздух качать - работа, создается сопротивление исходящим газам в выпускном тракте - уменьшается скорость истечения газов из цилиндра - уменьшается наполняемость свежим топливным зарядом цилиндра для последующего рабочего цикла - меньше энергия передаваемая на поршень при очередном рабочем такте , ну и т.д.

Это так, -  на пальцах.

Для такого специалиста как Вы тут выступаете, должно быть понятно, надеюсь

[Chicco]

Сначала было что всё "бесплатно", потом "совсем немного" - определитесь...

 

Изначально было "практически бесплатно".  Это по сути так и есть.

 

В остальном у вас всё было бы правильно, но там есть расширение газов на турбинном колесе.

А при расширении они охлаждаются. 

 

Газы с турбинного колеса идут с той же скоростью, но холоднее.

 

Чего становится меньше после турбинного колеса? Тепла.

Какая энергия используется? Тепловая.

 

Преимущественно тепловая - так будет точнее.

Сообщение отредактировал Chicco: 16 July 2013 - 18:13

[AuSh]

Я поправлюсь, в спешке неправильно написал букву.

Рz обычно обозначают макс. давление в процессе сгорания, а макс. давление сжатия - рс

Кому что неясно - спрашивайте, всем объясню и обосную - за исключением синьера Чико.

Ему поможет лишь хороший психиатр  

Мужики, вам не надоело гонять воду в ступе? Тут уже кто-то правильно написал, что за всем флудом народу не прорваться к сути темы! Прошу вас (думаю - не только я ) - угомонитесь!

 

Даю еще порцию инфы для размышлений.

Да, Лев прав - ограничение по максимальном давлению сгорания Pz для моторов с искровым зажиганием идет от ограничения детонации. И он прав в том, что позднее закрытие впускного клапана уменьшает Pz - это один из принципов цикла Миллера, ограничение отрицательной работы сжатия, при сохранении положительной работы расширения (за счет повышения степени сжатия). Но Лев неправ в том, что перечислил лишь часть факторов, на Pz влияющих - плотность заряда и степень сжатия. Там еще и диаметр цилиндра, и УОЗ, и скорость сгорания ( а это форма КС, состав смеси, давление и температура конца сжатия - причем по сложному закону), степень износа ЦПГ, и доля открытия ДЗ, и ОЧ и состав топлива.  Причем они влияют не меньше степени сжатия. Кстати, и фазы газораспределения тоже влияют, и давление перед клапаном - стало быть, конструкция впускной системы. Так что - малость Лев все упрощает. 

Теперь по наддуву. Газотурбинный наддув мощности у мотора не берет, но за счет повышения сопротивления выпуска (из-за наличия в ней турбины), есть небольшое влияние на индикаторный кпд через рост противодавления. Но прирост мощности, который идет от повышения наполнения цилиндров и увеличения плотности впускного заряда, конечно же, эти потери компенсируют. 

А механический наддув берет мощности много - и, поскольку им сильно не раздуть мотор из-за сравнительно невысоких оборотов компрессора ( где-то до 30 тыс. максимум), степень форсирования, им обеспечиваемая, невысока. Но зато - нет турбоям, и динамика мотора на разгонных режимах с компрессором может быть лучшей. чем с ТКР.

 

Ферштейн?  И еще раз прошу - хватит лаяться на сайте, перейдите в личку! А то, чес-слово, никакого желания читать все эти взаимные оскорбления нет. 

Сообщение отредактировал AuSh: 16 July 2013 - 18:09

[kombayner4x4]

Изначально было "практически бесплатно".  Это по сути так и есть.

если для 150 лс, в максималке, - 5 лс и пустяк, то для более низких  режимов - может оказаться и ощутимее

[Chicco]

Убран дубль.

Сообщение отредактировал Chicco: 16 July 2013 - 18:20

[PavelGhost]

если для 150 лс, в максималке, - 5 лс и пустяк, то для более низких  режимов - может оказаться и ощутимее

Ну на то и понятие турбоямы имееца 

[Chicco]

Даю еще порцию инфы для размышлений.

 

А как насчет выталкивания части заряда обратно в коллектор за счет позднего закрытия впускного клапана?

И снижение этим сжатия в маздовском двигателе?

Сообщение отредактировал Chicco: 16 July 2013 - 18:20

[kombayner4x4]

Мужики, вам не надоело гонять воду в ступе? Тут уже кто-то правильно написал, что за всем флудом народу не прорваться к сути темы! Прошу вас (думаю - не только я ) - угомонитесь!

 

Даю еще порцию инфы для размышлений.

Да, Лев прав - ограничение по максимальном давлению сгорания Pz для моторов с искровым зажиганием идет от ограничения детонации. И он прав в том, что позднее закрытие впускного клапана уменьшает Pz - это один из принципов цикла Миллера, ограничение отрицательной работы сжатия, при сохранении положительной работы расширения (за счет повышения степени сжатия). Но Лев неправ в том, что перечислил лишь часть факторов, на Pz влияющих - плотность заряда и степень сжатия. Там еще и диаметр цилиндра, и УОЗ, и скорость сгорания ( а это форма КС, состав смеси, давление и температура конца сжатия - причем по сложному закону), степень износа ЦПГ, и доля открытия ДЗ, и ОЧ и состав топлива.  Причем они влияют не меньше степени сжатия. Кстати, и фазы газораспределения тоже влияют, и давление перед клапаном - стало быть, конструкция впускной системы. Так что - малость Лев все упрощает. 

Теперь по наддуву. Газотурбинный наддув мощности у мотора не берет, но за счет повышения сопротивления выпуска (из-за наличия в ней турбины), есть небольшое влияние на индикаторный кпд через рост противодавления. Но прирост мощности, который идет от повышения наполнения цилиндров и увеличения плотности впускного заряда, конечно же, эти потери компенсируют. 

А механический наддув берет мощности много - и, поскольку им сильно не раздуть мотор из-за сравнительно невысоких оборотов компрессора ( где-то до 30 тыс. максимум), степень форсирования, им обеспечиваемая, невысока. Но зато - нет турбоям, и динамика мотора на разгонных режимах с компрессором может быть лучшей. чем с ТКР.

 

Ферштейн?  И еще раз прошу - хватит лаяться на сайте, перейдите в личку! А то, чес-слово, никакого желания читать все эти взаимные оскорбления нет. 

Прошу прощения, неуж-то приводной нагнетатель так крутят - 30 000 оборотов (шестерни-ремни выдержат?), думал, это удел турбин

[PavelGhost]

Прошу прощения, неуж-то приводной нагнетатель так крутят - 30 000 оборотов (шестерни-ремни выдержат?), думал, это удел турбин

Приводным вообще тяжело получить высокое избыточное - он размером с дрыгатель станет или его надо крутить быстрее.

Турбины тоже  - чем больше диаметр тем меньше обороты, но тем больше инерционность и турбояма.

Везде есть ограничения.

ЗЫ Турбины с 30000 тока начинаются и то на грузовиках.

Нормально 150000-250000 и выше.

[kombayner4x4]

Ну на то и понятие турбоямы имееца 

Вот поэтому Chicco их (турбодвигатели) и не любит! Лучше уж воздух по коллекторам гоняют (идея чем-то созвучна, но......  минимум 2,0  без наворотов)

[Chicco]

Вот поэтому Chicco их (турбодвигатели) и не любит!

 

Я люблю объём. Атмосферный.

 

А воздух по коллектору взад-вперед не гоняют нигде.  Это абсурд.

Сообщение отредактировал Chicco: 16 July 2013 - 18:32

[Тойофэн]

А я... А я... А я вот что люблю.

 

http://www.youtube.com/watch?v=IktHAFvoB18

[kombayner4x4]

Приводным вообще тяжело получить высокое избыточное - он размером с дрыгатель станет или его надо крутить быстрее.

Турбины тоже  - чем больше диаметр тем меньше обороты, но тем больше инерционность и турбояма.

Везде есть ограничения.

ЗЫ Турбины с 30000 тока начинаются и то на грузовиках.

Нормально 150000-250000 и выше.

Видели мы эти монстры - в 90-е пацаны какой-то Фордец гоняли, с приводным ремнем от КВ - вот меня и смутила циферь 30 000.

Про турбины - "Плавали-Знаем"

[WHEEL]

 

Я так понял, что говоря "степень сжатия", вы, Чико, имели ввиду "давление в конце такта сжатия". Но для технаря и даже Профессора это разные понятия. Не путайтесь далее, иначе Лёва вас победит.

Давление - это сила на площадь, а степень сжатия - это просто число равное отношению хоть давлений, хоть объёмов. Чико говорит об этом Льву, а Лев делает вид, что об этом не знает, хотя у нас есть развед. данные, что Лев ещё в январе этого года изучал этот вопрос по форумам в интернете http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=8926.0

Сообщение отредактировал WHEEL: 16 July 2013 - 18:37

[PavelGhost]

Я люблю объём. Атмосферный.

 

А воздух по коллектору взад-вперед не гоняют нигде.  Это абсурд.

Атмосферник хорош когда:

1) у него 6-8 и более цилиндров.

2)Нет форсировки по оборотам - обычные два клапана на цилиндр, максимальная мощность на 4500-5000 оборотах и пик тяги на 2500.

Только вот где они такие ?

[Chicco]

хотя у нас есть развед. данные, что Лев ещё в январе этого года изучал этот вопрос по форумам в интернете

 

Я вообще уверен, что он всё переписывает из учебников и с форумов. Потому что шаг вбок - поплыл.

Да и прецедент с "графиком из моей статьи" , оказавшийся графиком из учебника - был.

 

Факт такой, что "не отвертишься", как грицца.

 

Поэтому не читаю его тексты более чем несколько строк.

 

Ну а гонки воздуха во все стороны по впускному коллектору для откачивания его из цилиндра  - это за гранью вообще.

Сообщение отредактировал Chicco: 16 July 2013 - 18:42