Сообщений в теме: 866

[PavelGhost]

Смысла повышать степень сжатия - весьма сомнительно - на выходе литровая мощность не выросла, прирост КПД эфемерен, двигатель сложнее турбового - в чем смысл ?

[Chicco]

Причем тут Скайэктив? Да при том, что в нем также, как в моторах 20-х г.г., применено чрезмерное запаздывание закрытия впускных клапанов, которые закрываются при 110 гр п. к. в.

 

Я говорю ответ на ваш вопрос - угол такой.

 

Мой вопрос: Для чего?  Есть версии? Или напомнить прежнюю?

 

Можете ответить, не юля в четвертый раз?

Сообщение отредактировал Chicco: 16 July 2013 - 12:45

[Ясносолнышко]

Смысла повышать степень сжатия - весьма сомнительно - на выходе литровая мощность не выросла, прирост КПД эфемерен, двигатель сложнее турбового - в чем смысл ?

Это Вы о чем? Вопрошаете о ДВС с механическим наддувом?

По поводу "сложности" такого ДВС - весьма сомнительно.

Из "атмосферника" турбовый мотор "на коленке" не сделаешь, а вот с механических наддувом вполне возможно. Да, мех.нагнетатель дороже турбины, и сложнее, но это отдельный агрегат. Турбина же единое целое с движком. И кто теперь сложнее?

[PavelGhost]

Это Вы о чем? Вопрошаете о ДВС с механическим наддувом?

По поводу "сложности" такого ДВС - весьма сомнительно.

Из "атмосферника" турбовый мотор "на коленке" не сделаешь, а вот с механических наддувом вполне возможно. Да, мех.нагнетатель дороже турбины, и сложнее, но это отдельный агрегат. Турбина же единое целое с движком. И кто теперь сложнее?

Нет - я про скай-актив.

С мех-наддувом тоже на коленке не сделать - там компрессор один сколько будет стоить, а проблемы с остальным теже - увеличенные нагрузки, тепловыделение, детонация и прочее.

Турбины легче проще дешевле и эффективнее.

С чегой то турбина одно целое с движком ?

Вон в 90-е турбо-киты от НАМИ для классики продавались.

Я даже взять хотел - вовремя на иномарки пересел.

Сообщение отредактировал PavelGhost: 16 July 2013 - 12:54

[gtimonen]

Объясните мне, человеку без профильного образования. Фактическая степень сжатия зависит от давления на впуске или это чисто геометрическая величина, зависящая только от момента открытия/закрытия клапана?
Мне кажется, что весь сыр-бор из-за разницы в понимании этого вопроса.

[m923]

Мой вопрос: Для чего?  Есть версии? Или напомнить прежнюю?

Все "экзаменуете" друг друга, вместо того, чтобы конкретикой подтвердить или опровергнуть версию.

Запаздывание (закрытия впускных клапанов) применяется для максимального наполнения цилиндров, а (по версии Lew) у скайактив применено чрезмерное запаздывание для уменьшения максимального заполнения (путем частичного выталкивания воздуха) с целью исключения детонации, именно на режимах подверженных ей.

Сообщение отредактировал mail923g: 16 July 2013 - 13:02

[Chicco]

Все "экзаменуете" друг друга, вместо того, чтобы конкретикой подтвердить или опровергнуть версию.

Запаздывание применяется для максимального наполнения цилиндров, а (по версии Lew) у скайактив применено чрезмерное запаздывание для уменьшения максимального заполнения (путем частичного выталкивания воздуха) с целью исключения детонации, именно на режимах подверженных ей.

 

 

Насколько мне кажется, вы сформулировали точки зрения верно. 

 

Я не спешу. Подождем что скажет Lew/

[Витал]

Фактическая степень сжатия зависит от давления на впуске или это чисто геометрическая величина, зависящая только от момента открытия/закрытия клапана?

Это отношение давления в конце такта сжатия к максимально возможному для этой геометрической степени сжатия. Наверное)))....

[Chicco]

Фактическая степень сжатия зависит от давления на впуске или это чисто геометрическая величина, зависящая только от момента открытия/закрытия клапана?

 

Геометрическая степень сжатия - это объем всего цилиндра (объём над поршнем), когда поршень находится в НМТ делённный на объём камеры сгорания (объем над поршнем) когда поршень в ВМТ. 

Чистая геометрия.

Работа клапанов в этом параметре не учитывается.

 

Фактическая (действительная и т.п.) степень сжатия - она же реальная:

"реальная степень сжатия" -  отношение объема смеси, попавшей в цилиндр (точнее, объема, который она имела бы при атмосферном давлении), к объему камеры сгорания.

 

То есть: 

Могло бы быть набрано в цилиндр и потом сжато много воздуха, но заслонка и другие препятствия помешали части этого воздуха попасть в цилиндр.

 

Отого давление  не такое как могло бы быть.

Эквивалентно тому, что сжатие произошло в меньшей степени.

 

Реальное давление в ВМТ такое, как при использовании меньшей степени сжатия.

 

Вот эта степень сжатия и называется фактической / реальной / действительной.

Сообщение отредактировал Chicco: 16 July 2013 - 13:24

[m923]

Мы чо, все в гугле забанены? Степень сжатия это отношение полного объема цилиндра к объему его камеры сгорания, и является величиной постоянной.

[gtimonen]

Если я что-то понимаю, то давление в ВМТ относительно атмосферного является компрессией (не гуглил определение).

 

 

Мы чо, все в гугле забанены? Степень сжатия это отношение полного объема цилиндра к объему его камеры сгорания, и является величиной постоянной.

 

Это геометрическа степень сжатия. Я говорю о фактической. А она зависит в том числе и от фаз газораспределения. Если впускной клапан закроется на половине хода сжатия, вытолкнув часть смеси обратно во впускной коллектор, то фактически сожмется только половина смеси. Но фазы можно считать постоянными (забудем на секунду о фазовращателях в том или ином виде). Просто турбина обеспечивает избыточное давление. Дросельная заслонка напротив создает разряжение. Мне кажется, но не буду утверждать, что Lew исходит из предпосылки о том, что считаем фактическую степень сжатия по текущему давлению на впуске, тогда все зависит только от фаз и не зависит от положения дросельной заслонки. А Chicco исходит из того, что турбина и дросельная заслонка изменяют фактическое количество смеси, так как изменяют давление на впуске. Отсюда и споры о возможности или невозможности влияния дросельной заслонки на фактическую степень сжатия.

Поэтому я и задал свой вопрос о влиянии давления. Возможно, это сможет предотвратить еще 100500 страниц флуда и перехода на личности, которые просто заставляют отказаться от чтения интересной темы.

Гугл мне не дал четкого ответа на вопрос о влиянии давления на впуске. Только пространные рассуждения о фазах, включая упоминание цикла Миллера, который я и так прекрасно знаю.

Жду ответа Lew.

Сообщение отредактировал gtimonen: 16 July 2013 - 14:27

[alegor]

Турбина же КПД ПОВЫШАЕТ.

 Но в итоге, машина с турбой ест больше обычного карбюраторного пепелаца. О-как.

Гладко было  на бумаге, да забыли про овраги.

[Lew]

Ха-ха. Угол-то вы назвали верный. Согласен. Сказать ЗАЧЕМ так сделано вам слабо?

Да не слабо, Чико, не слабО.

И я это уже объяснял, но что я могу поделать, если вы не хотите ВДУМЧИВО читать мои посты.

Задаю вопрос в 5-й раз: какой угол п. к. в. соответствует началу закрытия впускных клапанов современных ДВС ???????

 

Если не знаете на него ответ, напишите честно - Я НЕ ЗНАЮ.

Чико, правда вовсе не смешна и ничего позорного нет в том, если кто-то что-то из нас не знает, особенно по таким сложным процессам, кои происходят в ДВС

 

 

Запаздывание (закрытия впускных клапанов) применяется для максимального наполнения цилиндров, а (по версии Lew) у скайактив применено чрезмерное запаздывание для уменьшения максимального заполнения (путем частичного выталкивания воздуха) с целью исключения детонации, именно на режимах подверженных ей.

Совершенно точно, можно же понять мои слова, если есть желание и знания

Сообщение отредактировал Lew: 16 July 2013 - 14:49

[kombayner4x4]

Ничего на нее не уходит-вы путаете с приводным компрессором 

бесплатно только сыр в мышеловке

Редкостная бредятина про дросселирование на мощностных режимах.

 

Что плохого в дросселировании в режиме полной мощности?

Вы не понимаете?

 

То есть в режиме полной мощности ехать с прикрытой заслонкой вы считаете нормальным? 

 

 

Точно. Почти ничего.

 

 

 

Физика сказала. Турбина практически не отнимает мощность. Это общеизвестно.

Турбонаддув  питается "дармовой" энергией, то есть не взятой с коленвала.

кроме коленвала - энергию сгоревшего топлива потребляет.....(см. учебник)

"дармовая энегрия " вылетает с шелестом купюр из кошелька на АЗС

[Lew]

А кто из уважаемых оппонентов знает что такое "компрессорный" двс и "безкопрессорный"?

А можно я попытаюсь угадать?

Безкомпрессорный ДВС это видимо ДВС у кот. нет компрессора?

Но это лишь предположение, т.к. ДВС по признаку "наличие компрессора" не классифицируются

Они классиф. по признаку "наличие наддува" - с наддувом (турбированные) и безнаддувные.

Далее класиффируется уже наддув: по способу привода нагнетателей; степени наддува; типу нагнетателей и пр.

Еще иногда выделяют т.н. "инерционный наддув" (по другому - резонансный)

Сообщение отредактировал Lew: 16 July 2013 - 15:09

[Chicco]

Если не знаете на него ответ, напишите честно - Я НЕ ЗНАЮ.

 

Вы не знаете как называется этот угол.

 

А называется он  -  "угол запаздывания закрытия впускного клапана после НМТ" .

Измеряется не по началу открытия, а по фактическому закрытию.  

 

Углы меняются системами изменения фаз газораспределения.

Ну пусть у некого двигателя без такой системы угол равен 80 градусов.

 

Так вы способны ответить зачем это сделано?

 

Если не ответите сейчас - я напомню что вы говорили.

бесплатно только сыр в мышеловке

кроме коленвала - энергию сгоревшего топлива потребляет.....(см. учебник)

"дармовая энегрия " вылетает с шелестом купюр из кошелька на АЗС

Вы не знаете как работает турбина. Смотрите учебник сами.

Общеизвестно, что турбонаддув  - это практически дармовая энергия.

Турбина не отнимает мощность двигателя.

http://www.drive.ru/technic/2007/06/05/321982.html

Сообщение отредактировал Chicco: 16 July 2013 - 15:14

[Витал]

бесплатно только сыр в мышеловке

турбина работает в том числе за счёт расширения выхлопных газов. А некоторые затруднения на выпуске с лихвой компенсируются отсутствующими потерями на впуске.

Сообщение отредактировал Витал: 16 July 2013 - 15:10

[Chicco]

расширения выхлопных газов

 

А при расширении газы охлаждаются.  Используется энергия тепла выхлопных газов.

Чико, правда вовсе не смешна и ничего позорного нет в том, если кто-то что-то из нас не знает

 

 

Но позор, как вы это сделали, присваивать картинку из учебника, называя ее своей.

Позор не знать что такое удельный расход и как вычислить из него часовой.

 

А главный позор - у вас впереди.

[Lew]

Мне кажется, но не буду утверждать, что Lew исходит из предпосылки о том, что считаем фактическую степень сжатия по текущему давлению на впуске, тогда все зависит только от фаз и не зависит от положения дросельной заслонки.

Лев не считает "фактическую" СЖ, он указывает на самый основной фактор, влияющий на возникновение детонации - МАКСИМАЛЬНОЕ ДАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССА СЖАТИЯ Рz.

Чем оно выше - тем выше риск детонации.

Рz зависит от а) СЖ; б) от массы заряда, кот. сжимает поршень в процессе "сжатие".

Если я а) делаю ДВС со СЖ=14, но при этом б) делаю большое запаздывание закрытия впускных клапанов (110 гр) и поршень выталкивает назад часть ранее всосанного заряда (воздуха), то Рz по величине будет таким же, как у (условно) такого же ДВС но со СЖ=10. Чем позже закроются впускные клапаны - тем меньше будет Рz.

Проще говоря, я не даю мотору развить максимально возможную при его высокой СЖ мощность, ограничивая цикловую массу заряда. 

И эффект от такого способа будет такой же, как дросселирование на впуске путем прикрытия заслонки Т.е. оба способа решают одну цель - ограничить массу свежего заряда, кот. поршень теоретически может всосать в процессе впуска.

Я не слишком сложно объясняю?

Я это все объяснил на примере авиадвигателей - читайте, там все разжеванно

[Chicco]

Но в итоге, машина с турбой ест больше обычного карбюраторного пепелаца.

 

Как и многие, вы не поняли как надо сравнивать.

А сравнивать надо моторы одной максимальной мощности.

И вот тогда мотор с турбонаддувом  - экономичнее.

 

В тесте АР, в частности, турбомотор оказался и быстрее и экономичнее равного по максимальной мощности атмосферника.

 

При том, что турбомотору и работы досталось больше - он многократно разгонял машину быстрее, чем это делал атмосферник.

Лев не считает ...

 

 Вы способны прямо ответить на вопрос: зачем впускной клапан закрывается с запаздыванием?

Сообщение отредактировал Chicco: 16 July 2013 - 15:28

[Lew]

Вы не знаете как называется этот угол.

А называется он  -  "угол запаздывания закрытия впускного клапана после НМТ" .

Измеряется не по началу открытия, а по фактическому закрытию.  

Углы меняются системами изменения фаз газораспределения.

 

Капитан "Очевидность" снова в бою

 

Другим техническим решением, обеспечивающим подобный эффект (регулирование макс

давления сжатия) было т.н. «перестановка фаз газораспределения», или говоря современным нам языком – ДВС с изменяемыми фазами ГРМ.

При взлете аэроплана впускные клапаны мотора со СЖ=7 закрывались с большим запаздыванием, из-за чего поршень выталкивал из цилиндра назад часть ранее всосанного свежего заряда – макс давление в цилиндре снижалось, и по значению было как у мотора со СЖ=5. Двигатель работал без детонации.

Это из моего поста в начале ветки

Вы способны прямо ответить на вопрос: зачем впускной клапан закрывается с запаздыванием?

 

Чико, вы действительно такой, или просто искусстно притворяетесь, чтобы посмешить форумчан?

Читайте еще раз:

чтобы вытолкнуть из цилиндра часть ранее всосанного свежего заряда

 

Это у Мазды так. В др. моторах он закр. с запаздыванием для дозарядки цилиндра

Сообщение отредактировал Lew: 16 July 2013 - 15:33

[Chicco]

Капитан "Очевидность" снова в бою

 

Я спрашиваю вас конкретно. Пятый раз. 

ЗАЧЕМ по вашему мнению используется запаздывание закрытия впускного клапана?

 

Вы не можете ответить? 

[kombayner4x4]

Вы не знаете как называется этот угол.

 

А называется он  -  "угол запаздывания закрытия впускного клапана после НМТ" .

Измеряется не по началу открытия, а по фактическому закрытию.  

 

Углы меняются системами изменения фаз газораспределения.

Ну пусть у некого двигателя без такой системы угол равен 80 градусов.

 

Так вы способны ответить зачем это сделано?

 

Если не ответите сейчас - я напомню что вы говорили.

Вы не знаете как работает турбина. Смотрите учебник сами.

Общеизвестно, что турбонаддув  - это практически дармовая энергия.

Турбина не отнимает мощность двигателя.

http://www.drive.ru/technic/2007/06/05/321982.html

Да, да, совсем дармовая - крутится "колёсико" под напором выхлопных газов , вращает себе колесико компрессора + доп давление в горшках = "Моща"

Пытались накачать велосипедное колесо велосипедным же насосом? Легко? Или чуточку вспотели?

А теперь ещё поршням нужно этот накачанный ( в 1, 2- 1,6 раза) воздух сжать - тоже бесплатно?

Может хватит по верхушкам скакать - АВТОМОБИЛЬ нужно рассматривать как единый организм, а не двигатель и каждая его деталь отдельно, турбина и прочие колеса сами по себе

[Lew]

Я спрашиваю вас конкретно. Пятый раз. 

ЗАЧЕМ по вашему мнению используется запаздывание закрытия впускного клапана?

 

Вы не можете ответить? 

Чико, вы мои посты вообще не читаете, да?

Глазки чуть поднимите пост 381 я там написал макс. большими буквами - написать крупнее не позволяют возможности форума

Сообщение отредактировал Lew: 16 July 2013 - 15:40

[Chicco]

Да, да, совсем дармовая - крутится "колёсико" под напором выхлопных газов , вращает себе колесико компрессора + доп давление в горшках = "Моща"

 

Вы просто не знаете принцип. 

Я же сказал:  энергия берется больше из тепла, а не из напора.

 

Если не верите - можете не верить. Когда-то узнаете и поймёте. Если захотите.

[Lew]

Я спрашиваю вас конкретно. Пятый раз. 

ЗАЧЕМ по вашему мнению используется запаздывание закрытия впускного клапана?

 

Вы не можете ответить? 

 

Пост 381 - глазки поднимите вверх

[Chicco]

Глазки чуть поднимите пост 381 я там написал макс. большими буквами - написать крупнее не позволяют возможности форума

 

Так вот  Это чушь. Полнейшая тупая глупая чушь.  Это посмешище. Это технический идиотизм.

 

Это и есть то, что полностью подтверждает вашу абсолютную безграмотность, махровейший дилетантизм.

 

Неудивительно, что вы вынуждены воровать картинки. Но не способны показать упомянутую "свою статью".

 

 

чтобы вытолкнуть из цилиндра часть ранее всосанного свежего заряда

 

Полнейший технический идиотизм, умноженный на абсолютную неграмотность.

 

Полнейший необразованный ноль, пытающийся свои детсадовские знания выдать за настоящие знания путём присваивания картинок и переписывания учебников, в которых не понимает ничего.

 

Мы поговорим об этом.

 

Вам не стыдно ТАК позориться, раз за разом демонстрируя незнание базовых принципов?

 

Вам не стыдно говорить о картинке из учебника "картинка из моей статьи"?

 

Необразованное позорище.

Сообщение отредактировал Chicco: 16 July 2013 - 15:52

[staryjjded]

ЗАЧЕМ по вашему мнению используется запаздывание закрытия впускного клапана?   Вы не можете ответить?

Он не понимает о чем его спрашивают

чтобы вытолкнуть из цилиндра часть ранее всосанного свежего заряда   Это у Мазды так.

Так вот ЗАЧЕМ вдруг Мазда делает высокую СЖ, но при этом не наполняет цилиндр? Объясните как вы понимаете СМЫСЛ такого действия? Зачем гонять смесь туда-сюда?

[Chicco]

Он не понимает о чем его спрашивают

 

Абсолютно не понимает, что и продемонстрировал неоднократно.

 

Я сознательно заставил его несколько раз повторить эту ахинею. 

 

Он может что-то демонстрировать только там, где может переписать или назвать чужое своим..

 

Но я не дал намеков где искать, и он не смог найти нужное.

 

И несколько раз написал эту бредятину. Теперь я его не пожалею.

Сообщение отредактировал Chicco: 16 July 2013 - 15:59

[kombayner4x4]

Вы просто не знаете принцип. 

Я же сказал:  энергия берется больше из тепла, а не из напора.

 

Если не верите - можете не верить. Когда-то узнаете и поймёте. Если захотите.

Как всё запущено - любите ставить кобылу позади телеги - энергия это и есть тепло, а напор есть выход этого тепла.  Как  и мощность - результат момента, а тот , в свою очередь - энергия газов.

Не надо "сумбурить" - систематизируйте всю вашу информацию, проанализируйте - тогда она превратиться в Знания