Сообщений в теме: 904

[Pit]

Проскальзывает и не греется в единственном случае - когда передаваемая мощность стремится к нулю. И, стало быть, рассеиваемое тепло - тоже.
Откройте учебник по ТММ - там все есть про фрикционные передачи.

Вы мне не учебник. Там теория. Я спрашиваю описание алгоритма работы именно ХАЛДЕКСА 4-го - 5-го поколения. Я Вам привел ссылку. Вам она не нравится. Вы нашли в ней ошибки и противоречия (на Ваш взгляд). Нйдите свою инструкцию, на Ваш взгляд самую правильную. Почитаем ее.

[Chico]

Блин, коллега, а чего бы Вам не уличить такую наглую контору, да не стрясти с неё бабла за недостоверную инфу? Дело-то 100%-е, по-Вашему?

 

Уже говорил об этом:

Уверен, что автор текста на сайте написал "постоянно подключенный" движимый стремлением увеличить продажи.
Потому что "постоянный полный привод" -это более привлекательно.
Реклама. Когда в ней не было таких штучек-дрючек?

В суде же, если бы он был, они без проблем докажут, что имелась в виду, например, "постоянно активированная готовность к подключению".
И это, как говорится, будет ситуация "слово против слова". Вы так это понимаете, а мы - вот так...

Поди докажи, что они, по сути, водят людей за нос.
И водят успешно, как видим.
 

Вы мне не учебник. Там теория. Я спрашиваю описание алгоритма работы именно ХАЛДЕКСА 4-го - 5-го поколения. Я Вам привел ссылку. Вам она не нравится. Вы нашли в ней ошибки и противоречия (на Ваш взгляд). Нйдите свою инструкцию, на Ваш взгляд самую правильную. Почитаем ее.

НЕТ конструкции муфты, которая передавала бы часть момента в скольжении без потерь, нагрева, износа, и потерь в управляемости.

 

Вы не можете показать такую конструкцию. И никто не может.  ЕЁ НЕТ.

Сообщение отредактировал Chico: 28 February 2013 - 15:16

[Pit]

1. Я говорю о частичной блокировке. А в движении это все равно хуже, чем свободный дифференциал.
 
2. Внимательно. Все наоборот.
Если допустить, что большой(40%)  момент передается постоянно, то муфта всегда частично замкнута, а значит между связь между мостами равносильна частичной блокировке.
При этом - потери в управляемости, трение, нагрев, перерасход, кирдык муфте.  Режим технически невозможен.
 
 
Работает максимум несколько минут. Потом отключается по перегреву. Вот же незадача...

Правда что ль? Прям таки и несколько минут и "жопа"? Ай-я-яй ... А понмится на покатушки ездим (и не только с субарями, а и ФВ и проч.) таки целый день развлекаемся по снежку или говнолину. Машинки с АКПП, если что. И ни чего, не одна еще не встала поперек поляны.

[Chico]

Правда что ль? Прям таки и несколько минут и "жопа"? Ай-я-яй ... А понмится на покатушки ездим (и не только с субарями, а и ФВ и проч.) таки целый день развлекаемся по снежку или говнолину. Машинки с АКПП, если что. И ни чего, не одна еще не встала поперек поляны.

Это и говорит о том, что муфта включена не постоянно.

Если бы постоянно - перегрелась бы очень быстро.

Передавать большую мощность в скольжении - это сильнейший нагрев муфты.

 

Вы назовите конструктив муфты, которая позволяла бы передавать большой момент в скольжении без нагрева, потерь топлива и управляемости.

 

И всё. Все оппоненты скиснут.

Сообщение отредактировал Chico: 28 February 2013 - 15:23

[Pit]

Вы не можете показать такую конструкцию. И никто не может.  ЕЁ НЕТ.

Правда? Инструкции с описанием алгоритма работы нет, а Халдекс есть. И как такое может быть? Может объясните?

Это и говорит о том, что муфта включена не постоянно.

Это в говнолине? И на снегу? А может Ютуб посмотрите? Там много таких покатушек выложено. Можете Тоета-фана поспрошать. Он то же много покатушек устраивает.

[kozlov]

На то и частичная, что именно часть момента подаётся на другую ось, а не жёсткая связь. Причём тут жёсткая блокировка?

Опровергните тупых субаристов. (Не меня, я ладовод, мне субарустрадания побоку). Только не противоречьте себе сами, ведь сами же утверждаете, что работа любой подобной муфты равносильна блокировке дифа, значит, момент-таки передаётся?

И что, что проскальзывание? Мы все умрём? Колёса Вашего автомобиля или велосипеда тоже скользят, равно как и подошвы Ваших домашних тапочек, но никакого перегрева нет. Не в том ли дело, что важна и скорость проскальзывания?

Витал, я ж написал, откуда ноги растут. Переводчик сочетание слов "муфта работает" переводит буквально, раз работает - значит передает момент. А работа муфты означает, что она функционирует: насос качает, фрикционы в преднатяге, она находится в режиме standby. Телевизор у Вас дома тоже работает все время, пока воткнут в розетку. Но показывает программу не всегда, а только когда нажмете кнопочку. Муфта тоже - работает всегда, но момент передает время от времени. От этого все непонятки и идут.

 

Касательно движения с заблокированными мостами - зачем межосевой дифференциал.

Смотрите - разный путь проделывают в повороте не только передние колеса (красный след). Задние (зеленые) едут по другой траектории, и сумма пути, пройденного передними колесами, не совпадает с суммой пути, пройденной задними. В нашем случае колеса передней оси прошли больший путь, чем колеса задней. Эта разница и компенсируется межосевым дифференциалом. Замечу, это в случае абсолютно гладкой поверхности дороги, какой не бывает.

В реальности при движении на полном приводе без дифференциала разница в пройденном пути будет накапливаться в напряжениях в трансмиссии и в резине колес, и в проскальзывании либо колес относительно асфальта (юз), либо в муфте - в зависимости от того, где будет сильнее сила трения. Это все резко повышает расход топлива, износ шин и улов трансмиссии, сильнейший износ и нагрев муфты. Ну и - на скользкой дороге - просто опасно для жизни.

[A.V.]

Иначе - НЕВОЗМОЖНО.  Снижение управляемости, перерасход топлива, кирдык муфте.

Ну, с расходом топлива понятно, согласен. А чему гореть в муфте, если время её замыкания 0,015 сек., да по управляемости не совсем понято?

[Chico]

Смотрите - разный путь проделывают в повороте не только передние колеса (красный след). Задние (зеленые) едут по другой траектории, и сумма пути, пройденного передними колесами, не совпадает с суммой пути, пройденной задними.

На практике в повороте с заблокированным диффом , фигурально выражаясь, "задние колеса пытаются догнать передние", и машина брыкается задом в повороте.

Субаристам это хорошо известно.

 

 

Ну, с расходом топлива понятно, согласен. А чему гореть в муфте, если время её замыкания 0,015 сек., да по управляемости не совсем понято?

 

Муфта, передающая ЧАСТЬ момента - обязана проскальзывать. Иначе каким образом она "недодаёт" момент?

Передача всего момента возможна без проскальзывания.

 

По управляемости  - смотрите рисунок выше. Блокируем дифф - получаем жесть в управлении, особенно в повороте.

Передние колеса прходят бОЛьший путь, чем задние. Дифференциал замкнут, компенсации нет.

 

Можете проверить. Жесть ваще. Полный кирдык управляемости.

А передающая часть момента муфта - частично замкнута. Это равносильно частичной блокировке.

Сообщение отредактировал Chico: 28 February 2013 - 15:31

[Pit]

Вы назовите конструктив муфты, которая позволяла бы передавать большой момент в скольжении без нагрева, потерь топлива и управляемости.
 
И всё. Все оппоненты скиснут.

Муфта Халдекс 4-го - 5-го поколения.
Читайте описание алгоритма работы. Не поленитесь. Будет интересно.
 

По Вашей ссылке. Цитирую "Главным отличием подключаемого полного привода от постоянного полного является отсутствие центрального дифференциала." Здесь автор совершенно четко и правильно разделяет два вида привода - постоянный и отключаемый.
Фраза, которую Вы выдернули из контекста, полностью звучит так: "Теперь муфта полностью управляется электроникой в не зависимости от условий движения. ...сократилось время необходимое для полной блокировки муфты. Еще одним важным преимуществом является постоянно включенная задняя главная передача."
До этого (если Вы читали) речь шла об алгоритме включения муфты. Она включалась сама собой, если колеса вращались с разной скоростью. Муфта последнего поколения не зависит от скоростей вращения, и полностью управляется только компьютером. Управление компьютером позволяет подключать мост в любой момент времени, когда компьютер сочтет нужным. Это есть основная мысль статьи.  И это означает, что предложение надо было написать так: "Еще одним преимуществом является возможность включения муфты в любой момент времени." Почему автор написал не так - вопрос к нему. Возможно, это лишь трудности перевода.
Текст изобилует и другими ошибками. Например:
"при стандартных условиях большая часть крутящего момента передается на одну ось (в случае Haldex — на переднюю), а при необходимости подключается задняя ось." На самом деле, может быть любая ось. Кроме того, предложение просто неправильное. Что значит "передается большая часть момента, а при необходимости подключается вторая ось"? Выходит, что и при одной отключенной  оси на другую ось передается не весь момент, а только большая его часть? Куда же девается меньшая часть, если муфта отключена?
"Пропорция распределения тяги между передней и задней осью может меняться в пределах от 100:0 (вращается только передняя ось) до 50:50 (обе оси вращаются с одинаковой скоростью)" На самом деле речь не о перераспределении мифической "тяги", а о том, что момент на буксующем колесе всегда мал. Что автор подразумевает под тягой, совершенно неясно. Вроде бы по логике это момент. Но в следующем предложении он опровергает это предположение, утверждая "Но если говорить о крутящем моменте, то в случае, когда передние колеса полностью теряют сцепление с дорогой, крутящий момент на передней оси приближается к нулю и следовательно 100% крутящего момента передается на заднюю ось". Налицо просто непонимание процесса. Я же писал уже - прежде, чем разбираться с Халдексом, надо разобраться с моментом, откуда он берется, как распределяется и от чего зависит. Вот Вам путаница автора, который в этом не разобрался и пытается разделить момент с какой-то тягой.
В ошибки попала и вторая фраза, на которую Вы ссылаетесь:
"Фактически, главный сигнал на блокировку муфты поступает от педали газа. Например, при ускорениях муфта превентивно блокируется не дожидаясь пробуксовки колес. Работу муфты хорошо заметно при прохождении поворотов под тягой — совершенно явно ощущается как тяга на задней оси доворачивает машину в поворот. Таким образом муфта работает всегда, независимо от вашего стиля вождения."  Здесь опять противоречия. Как муфта может работать всегда и при этом блокироваться (то есть работать) превентивно при разгоне? Так всегда она работает или все же включается при разгоне и, стало быть, отключается при завершении обгона? По всей видимости, здесь из-за плохого перевода исказился смысл. По всей логике статьи здесь должно было быть написана "муфта может включиться в работу всегда". Ну и в довесок. На самом деле при подключении заднего моста склонность к сносу заменяется на склонность к заносу, а попросту машине начинает "забрасывать" зад. Поэтому-то на скорости муфта отключается. Само предложение "тяга задней оси" - неграмотное, речь не о тяге, конечно, а о потоке мощности.
 
По всей видимости, текст просто переведен. И переведен неточно. Можете поискать. С хорошей вероятностью предположу, что оригинал был от Фольксвагена.
 
Мне кажется, вопросы, которые Вы задаете здесь, следует задать автору статьи. И уж ни в коем случае не ссылаться на нее, как на истину в первой инстанции.

У меня другой нет. К сожалению.
Найдите более правильную. Не возражаю. Прошу.

Сообщение отредактировал kusakin.p: 28 February 2013 - 15:31

[Chico]

Муфта Халдекс 4-го - 5-го поколения.
 

Дайте ссылку. Щас мы ее разберем по косточкам. Вы всего-то что-то не поняли.

Конструкция невозможна. Понятно это вам?

Сообщение отредактировал Chico: 28 February 2013 - 15:33

[Pit]

Дайте ссылку.

Тьфу ты, твою мать ... пардон. Глаза разуйте.

[kozlov]

Вы мне не учебник. Там теория. Я спрашиваю описание алгоритма работы именно ХАЛДЕКСА 4-го - 5-го поколения. Я Вам привел ссылку. Вам она не нравится. Вы нашли в ней ошибки и противоречия (на Ваш взгляд). Нйдите свою инструкцию, на Ваш взгляд самую правильную. Почитаем ее.

Вы привели ссылку, усыпанную ошибками. И требуете объяснить ошибочное же утверждение.

Это - не та ссылка, на которую можно опираться. Задайте свой вопрос автору - пусть разберется и исправит ошибки. И впредь не стоит, право, к этой ссылке возвращаться.

Если Вы хотите объективно существующие ошибки списать на личное мнение - пожалуйста. Опровергните утверждения об ошибках. Начните хотя бы с этого: Как муфта может работать всегда и при этом включаться превентивно при разгоне? Объясните, всегда она работает или все же включается при разгоне и, стало быть, отключается при завершении обгона? Ведь, надо полагать, у Вас свое мнение, отличное от озвученного. Было бы интересно услышать.

 

Вы знаете - все очень просто. Ни одна инструкция, ни одно устройство не может противоречить теории. Поэтому наилучший выход - изучение азов фрикционных муфт в ТММ. Муфта Халдекс, в какой бы машине она ни стояла, находится примерно в той же Вселенной, как все остальные муфты. И подчиняется, стало быть, тем же самым законам физики. Изучив эти законы, Вы поймете, что возможно в принципе, а что в принципе - невозможно. И не будете говорить о чудесах. Другого пути я просто не вижу. Не читать же здесь курс лекций по ТММ.

[Витал]

1. Я говорю о частичной блокировке. А в движении это все равно хуже, чем свободный дифференциал.

 

2. Внимательно. Все наоборот.

Если допустить, что большой(40%)  момент передается постоянно, то муфта всегда частично замкнута, а значит между связь между мостами равносильна частичной блокировке.

При этом - потери в управляемости, трение, нагрев, перерасход, кирдык муфте.  Режим технически невозможен.

 

 

Работает максимум несколько минут. Потом отключается по перегреву. Вот же незадача...

1. Потому и частичная. А вот хуже ли, и насколько, можно узнать, только сравнив...

 

2. А кто говорит, что постоянно именно 40% и именно от максимального? И почему у нас на оборудовании муфты скольжения таки работают? Кирдык-то приходит, но далеко не сразу. Вон была дискуссия про вариаторы. Там тоже скольжение есть, однако работают, сцобаки, ничего? Пару сотен тыщ проходят всяко.

[kozlov]

2. А кто говорит, что постоянно именно 40% и именно от максимального? И почему у нас на оборудовании муфты скольжения таки работают? Кирдык-то приходит, но далеко не сразу. Вон была дискуссия про вариаторы. Там тоже скольжение есть, однако работают, сцобаки, ничего? Пару сотен тыщ проходят всяко.

А что за оборудование? Какая там мощность? Какой момент передается через муфту? Как она работает - только сглаживает рывок разгона или работает 100% времени? Какие у нее размеры и масса?

[Pit]

Вы привели ссылку, усыпанную ошибками. И требуете объяснить ошибочное же утверждение.
Это - не та ссылка, на которую можно опираться. Задайте свой вопрос автору - пусть разберется и исправит ошибки. И впредь не стоит, право, к этой ссылке возвращаться.
Если Вы хотите объективно существующие ошибки списать на личное мнение - пожалуйста. Опровергните утверждения об ошибках. Начните хотя бы с этого: Как муфта может работать всегда и при этом включаться превентивно при разгоне? Объясните, всегда она работает или все же включается при разгоне и, стало быть, отключается при завершении обгона? Ведь, надо полагать, у Вас свое мнение, отличное от озвученного. Было бы интересно услышать.
 
Вы знаете - все очень просто. Ни одна инструкция, ни одно устройство не может противоречить теории. Поэтому наилучший выход - изучение азов фрикционных муфт в ТММ. Муфта Халдекс, в какой бы машине она ни стояла, находится примерно в той же Вселенной, как все остальные муфты. И подчиняется, стало быть, тем же самым законам физики. Изучив эти законы, Вы поймете, что возможно в принципе, а что в принципе - невозможно. И не будете говорить о чудесах. Другого пути я просто не вижу. Не читать же здесь курс лекций по ТММ.

Замечательно.
Значит при разгоне работает. При повороте руля работает. При любом изменении тяги (газа) работает. При проскальзывании колес работает. А когда тогда не работает? Когда машина стоит? Ну да. Вопросов больше нет.

[Chico]

1. Потому и частичная. А вот хуже ли, и насколько, можно узнать, только сравнив...

 

2. А кто говорит, что постоянно именно 40% и именно от максимального? И почему у нас на оборудовании муфты скольжения таки работают? Кирдык-то приходит, но далеко не сразу. Вон была дискуссия про вариаторы. Там тоже скольжение есть, однако работают, сцобаки, ничего? Пару сотен тыщ проходят всяко.

1. Нагрев при передаче большого момента будет большим. Потери бензина - тоже. Как и потеря управляемости. Передача большого момента одначает сильное сжатие и большие потери.

 

2. Муфты на оборудовании работают при постоянном проскальзывании? Попробуйте передать в этом режиме большой момень. Сгорят.

А вариатор потому и проигрывает многоступенчатым коробкам. Потери большие.

[Витал]

Уже говорил об этом:

Уверен, что автор текста на сайте написал "постоянно подключенный" движимый стремлением увеличить продажи.
Потому что "постоянный полный привод" -это более привлекательно.
Реклама. Когда в ней не было таких штучек-дрючек?

В суде же, если бы он был, они без проблем докажут, что имелась в виду, например, "постоянно активированная готовность к подключению".
И это, как говорится, будет ситуация "слово против слова". Вы так это понимаете, а мы - вот так...

Поди докажи, что они, по сути, водят людей за нос.
И водят успешно, как видим.

Отчего же? Вы-то нам про что толкуете? Если постоянный полный -- это и значит постоянный полный, втом только случае, сели нигде нет сносочки. Найдите документ и вперёд, за миллионами! Что Вы на нас тут время тратите?

 

Витал, я ж написал, откуда ноги растут. Переводчик сочетание слов "муфта работает" переводит буквально, раз работает - значит передает момент. А работа муфты означает, что она функционирует: насос качает, фрикционы в преднатяге, она находится в режиме standby. Телевизор у Вас дома тоже работает все время, пока воткнут в розетку. Но показывает программу не всегда, а только когда нажмете кнопочку. Муфта тоже - работает всегда, но момент передает время от времени. От этого все непонятки и идут.

 

Касательно движения с заблокированными мостами - зачем межосевой дифференциал.

Смотрите - разный путь проделывают в повороте не только передние колеса (красный след). Задние (зеленые) едут по другой траектории, и сумма пути, пройденного передними колесами, не совпадает с суммой пути, пройденной задними. В нашем случае колеса передней оси прошли больший путь, чем колеса задней. Эта разница и компенсируется межосевым дифференциалом. Замечу, это в случае абсолютно гладкой поверхности дороги, какой не бывает.

В реальности при движении на полном приводе без дифференциала разница в пройденном пути будет накапливаться в напряжениях в трансмиссии и в резине колес, и в проскальзывании либо колес относительно асфальта (юз), либо в муфте - в зависимости от того, где будет сильнее сила трения. Это все резко повышает расход топлива, износ шин и улов трансмиссии, сильнейший износ и нагрев муфты. Ну и - на скользкой дороге - просто опасно для жизни.

Аркадий, я это всё прекрасно понимаю. Для чего дифференциалы нужны, как они работают, и отчего в никоторых случаях их можно заменить муфтами.

А Ваш рисунок хорош. Только сравните разность путей правых-левых сторон и перед-зад. В разы отличаются. Потому и разность во вращении тоже будет в межосевом существенно меньше. 

[kozlov]

Дайте ссылку. Щас мы ее разберем по косточкам. Вы всего-то что-то не поняли.

Конструкция невозможна. Понятно это вам?

ссылка #621

разбор (правда, не по косточкам, а только поверхностный)  #632

[Chico]

Только сравните разность путей правых-левых сторон и перед-зад. В разы отличаются. Потому и разность во вращении тоже будет в межосевом существенно меньше. 

Чего сравнивать -то? Суммарный путь задних меньше суммарного пути передних.

Оттого полноприводники и брыкаются в повороте с блокированным диффом. Брыкаются очень ощутимо.

[Витал]

А что за оборудование? Какая там мощность? Какой момент передается через муфту? Как она работает - только сглаживает рывок разгона или работает 100% времени? Какие у нее размеры и масса?

Наше, кабельное. Приводы намоток, есть маленькие, есть побольше.

Мощности невелики, это верно, но и муфты сами по себе тоже невеликие и без спецсмазок и спецохлаждения. Работают постоянно, через них осуществляется регулировка натяжения изделия. То есть регулируется посредством их крутящий момент на приёмной катушке.

 

1. Нагрев при передаче большого момента будет большим. Потери бензина - тоже. Как и потеря управляемости. Передача большого момента одначает сильное сжатие и большие потери.

 

2. Муфты на оборудовании работают при постоянном проскальзывании? Попробуйте передать в этом режиме большой момень. Сгорят.

А вариатор потому и проигрывает многоступенчатым коробкам. Потери большие.

1. Алгоритм известен? Да или нет? Откуда у Вас такая уверенность, что этим алгоритмом предусмотрена длительная работа с максимальным моментом?

 

2. Думается, что, если можно сделать было маленькие, делали и большие.

А вариаторы тем не менее работают, передают десятки киловатт, и при этом не горят в течение пяти минут... С чег бы это?

Чего сравнивать -то? Суммарный путь задних меньше суммарного пути передних.

Оттого полноприводники и брыкаются в повороте с блокированным диффом. Брыкаются очень ощутимо.

Блин... С блокированным... А 20% -- это блокировка, или ещё нет? А 5%? И это, Вы всегда маневрируете, прямых участков Вам не попадается?

[Pit]

ссылка #621
разбор (правда, не по косточкам, а только поверхностный)  #632
 

Угу. Это Ваше мнение. Я его уважаю, если что. А у автора свое мнение. И других и у третьих и четвертых. Кто прав?Вот с чего Вы взяли, что автор не правильно описал алгоритм включения муфты? Вы ему не верите, что муфта включается (при чем привентивно) при любых изменениях условий движения? Это определяется заложенной программой. Вы можете на 100% опровергнуть ФВ?

[kozlov]

Аркадий, я это всё прекрасно понимаю. Для чего дифференциалы нужны, как они работают, и отчего в никоторых случаях их можно заменить муфтами.

А Ваш рисунок хорош. Только сравните разность путей правых-левых сторон и перед-зад. В разы отличаются. Потому и разность во вращении тоже будет в межосевом существенно меньше. 

Меньше. И что? Дифференциал все равно необходим, иначе - см. выше про износ и нагрев.

А муфта по своей идеологии не может делить момент, перебрасывая мощность, она просто перекачивает какую-то часть, вне зависимости от дорожных условий. Вспомните пример про переднюю ось на лью и заднюю - на асфальте. Машина с межосевым дифференциалом будет буксовать передними колесами как раз потому, что дифференциал поделит момент. А машина с муфтой просто поедет, муфта перебросит момент вне зависимости от того, что происходит с передними колесами, назад. Эта же особенность оборачивается просто опасной для жизни ездой при скорости 50 кмч и больше

Угу. Это Ваше мнение. Я его уважаю, если что. А у автора свое мнение. И других и у третьих и четвертых. Кто прав?Вот с чего Вы взяли, что автор не правильно описал алгоритм включения муфты? Вы ему не верите, что муфта включается (при чем привентивно) при любых изменениях условий движения? Это определяется заложенной программой. Вы можете на 100% опровергнуть ФВ?

Так возразите. Я внимательно выслушаю Ваши аргументы.

Ты не поняли вопрос или намеренно хотите его исказить? Я повторю еще раз. Каким образом муфта вообще может включаться, если она подключена постоянно?

[Chico]

Наше, кабельное. Приводы намоток, есть маленькие, есть побольше.

Мощности невелики, это верно, но и муфты сами по себе тоже невеликие и без спецсмазок и спецохлаждения. Работают постоянно, через них осуществляется регулировка натяжения изделия. То есть регулируется посредством их крутящий момент на приёмной катушке.

 

1. Алгоритм известен? Да или нет? Откуда у Вас такая уверенность, что этим алгоритмом предусмотрена длительная работа с максимальным моментом?

 

2. Думается, что, если можно сделать было маленькие, делали и большие.

А вариаторы тем не менее работают, передают десятки киловатт, и при этом не горят в течение пяти минут... С чег бы это?

Блин... С блокированным... А 20% -- это блокировка, или ещё нет? А 5%? И это, Вы всегда маневрируете, прямых участков Вам не попадается?

 

Так у вас муфты работают при постоянном проскальзывании? Именно при постоянном относительном проскальзывании?

Или как механизм сцепления - проскальзывают только в моменнт соединения?

 

Сравнение с вариатором некорректно. Там речь идет о геометрических скольжениях, они дают относительно небольшие потери. Сравнивайте с буксующим сцеплением.

Сообщение отредактировал Chico: 28 February 2013 - 15:52

[Pit]

Эта же особенность оборачивается просто опасной для жизни ездой при скорости 50 кмч и больше

Вот оно как. Значит идем 100 км/ч. Заходим в скользкий поворот, а муфта молчит. Вы и правду так считаете?
Помнится Вы где-то тут говорили, что она вообще отключается после достижения 40 км//ч. Вы уверены, что это так?

Сообщение отредактировал kusakin.p: 28 February 2013 - 15:54

[kozlov]

Наше, кабельное. Приводы намоток, есть маленькие, есть побольше.

Мощности невелики, это верно, но и муфты сами по себе тоже невеликие и без спецсмазок и спецохлаждения. Работают постоянно, через них осуществляется регулировка натяжения изделия. То есть регулируется посредством их крутящий момент на приёмной катушке.

Регулирование натяга?

[Chico]

Правда? Инструкции с описанием алгоритма работы нет, а Халдекс есть. И как такое может быть? Может объясните?

 

По вашей ссылке - полная туфта. 

Особенно смешно вот это: при стандартных условиях большая часть крутящего момента передается на одну ось.

Остальное -то куда девается?

 

Автор не понимает вообще ничего. Он азов не знает. Кажись, надёргал где-то кусков и склеил, не понимая.

 

Но вот это верно: К недостаткам системы можно отнести фактическое отсутствие центрального дифференциала, и следовательно тот факт, что конструктивно задние колеса не могут иметь большую скорость вращения, чем передние.

 

Отсюда и управляемость при работе муфты страдает. Особенно в повороте.

Невозможно держать муфту всегда сильно зажатой для передачи большого момента..

Сообщение отредактировал Chico: 28 February 2013 - 16:01

[kozlov]

Вот оно как. Значит идем 100 км/ч. Заходим в скользкий поворот, а муфта молчит. Вы и правду так считаете?
Помнится Вы где-то тут говорили, что она вообще отключается после достижения 40 км//ч. Вы уверены, что это так?

Эк Вы какой шустрый. Сейчас попадетесь на собственную же ловушку. Под названием ESP

[Витал]

Меньше. И что? Дифференциал все равно необходим, иначе - см. выше про износ и нагрев.

А муфта по своей идеологии не может делить момент, перебрасывая мощность, она просто перекачивает какую-то часть, вне зависимости от дорожных условий. Вспомните пример про переднюю ось на лью и заднюю - на асфальте. Машина с межосевым дифференциалом будет буксовать передними колесами как раз потому, что дифференциал поделит момент. А машина с муфтой просто поедет, муфта перебросит момент вне зависимости от того, что происходит с передними колесами, назад. Эта же особенность оборачивается просто опасной для жизни ездой при скорости 50 кмч и больше

Ну так и износ, и потери, видимо, просчитаны?

Вот видите, есть, выходит, и плюсы у муфты)))

Про опасность. Та же Субару, вроде как, позиционируется не как автомобиль для пенсионеров. Решили, видимо, проблему? Алгоритма мы ведь не знаем, чтобы так вот рубить с плеча...

 

Так у вас муфты работают при постоянном проскальзывании? Именно при постоянном относительном проскальзывании?

Или как механизм сцепления - проскальзывают только в моменнт соединения?

 

Сравнение с вариатором некорректно. Там речь идет о геометрических скольжениях, они дают относительно небольшие потери. Сравнивайте с буксующим сцеплением.

Да!Да!Да! Постоянно! Постоянно буксуют, за счёт этого передаётся желаемый момент от асинхронника.

 

Отчего же? Трение и там, и там, только в вариаторе весь момент идёт через него, а муфта может работать, а может и нет.

 

Регулирование натяга?

Да. И плотности намотки.

[Pit]

Эк Вы какой шустрый. Сейчас попадетесь на собственную же ловушку. Под названием ESP

А при чем ту ЕЭсП? Не надо ... Мы говорим за то, что в повороте тяга появляется на задней оси. Раньше (на древних машинах) она появлялась внезапно. Это многих огорчало. В 4-м - 5-м поколении Халдекса это исправили. Не о том ли мы говорим?

[Chico]

Да!Да!Да! Постоянно! Постоянно буксуют, за счёт этого передаётся желаемый момент от асинхронника.

 

Отчего же? Трение и там, и там, только в вариаторе весь момент идёт через него, а муфта может работать, а может и нет.

1.Значит, передаваемый момент очень мал. Нагрев мал, охлаждение достаточное.

 

2. В вариаторе сделано все возможное для устранения проскальзываний. Они есть, в том числе неустранимое геометрическое скольжениие, но относительно невелики. Тем не менее, многоступенчатые трансмиссии уже экономичнее.

 

Корректнее сравнивать с буксующим сцеплением.  Именно так работает муфта, передающая часть момента.

Запах палёного сцепления знаком?

Сообщение отредактировал Chico: 28 February 2013 - 16:08