Сообщений в теме: 904

[Pit]

Тотал, они  (Чико и г-н Козлов) отстали от жизни .

Но даже 50% не есть полный момент, если что. Заблокированный диф перекинет на нагруженный мост все 100.

В том и вопрос. Максимум момента муфта может распределить 50/50 (ну или около того). Это не диф. к сожалению.

[kozlov]

 Вот отсюда фраза. Даже две - http://www.drive2.ru/cars/skoda/octavia_scout/octavia_scout/victorprofessor/journal/288230376152665576/

Я же давал эту ссылку. К сожалению я не умею просто вставить текст, уж не обессудте. Потому читаейте сами. Раздел Халдекс 4-го поколения (с 2007 года).

В конце абзаца, перед рисунком "Схема трансмиссии". Фраза - "Еще одним преимуществом является постоянно включенная задняя главная передача."

Затем еще чуть ниже (в конце абзаца) перед рисунком "Муфта полного привода размещена в корпусе главной задней передаче". Фраза - "Таким образом муфта работает всегда, независимо от вашего стиля вождения".

 

По Вашей ссылке. Цитирую "Главным отличием подключаемого полного привода от постоянного полного является отсутствие центрального дифференциала." Здесь автор совершенно четко и правильно разделяет два вида привода - постоянный и отключаемый.

Фраза, которую Вы выдернули из контекста, полностью звучит так: "Теперь муфта полностью управляется электроникой в не зависимости от условий движения. ...сократилось время необходимое для полной блокировки муфты. Еще одним важным преимуществом является постоянно включенная задняя главная передача."

До этого (если Вы читали) речь шла об алгоритме включения муфты. Она включалась сама собой, если колеса вращались с разной скоростью. Муфта последнего поколения не зависит от скоростей вращения, и полностью управляется только компьютером. Управление компьютером позволяет подключать мост в любой момент времени, когда компьютер сочтет нужным. Это есть основная мысль статьи.  И это означает, что предложение надо было написать так: "Еще одним преимуществом является возможность включения муфты в любой момент времени." Почему автор написал не так - вопрос к нему. Возможно, это лишь трудности перевода.

Текст изобилует и другими ошибками. Например:

"при стандартных условиях большая часть крутящего момента передается на одну ось (в случае Haldex — на переднюю), а при необходимости подключается задняя ось." На самом деле, может быть любая ось. Кроме того, предложение просто неправильное. Что значит "передается большая часть момента, а при необходимости подключается вторая ось"? Выходит, что и при одной отключенной  оси на другую ось передается не весь момент, а только большая его часть? Куда же девается меньшая часть, если муфта отключена?

"Пропорция распределения тяги между передней и задней осью может меняться в пределах от 100:0 (вращается только передняя ось) до 50:50 (обе оси вращаются с одинаковой скоростью)" На самом деле речь не о перераспределении мифической "тяги", а о том, что момент на буксующем колесе всегда мал. Что автор подразумевает под тягой, совершенно неясно. Вроде бы по логике это момент. Но в следующем предложении он опровергает это предположение, утверждая "Но если говорить о крутящем моменте, то в случае, когда передние колеса полностью теряют сцепление с дорогой, крутящий момент на передней оси приближается к нулю и следовательно 100% крутящего момента передается на заднюю ось". Налицо просто непонимание процесса. Я же писал уже - прежде, чем разбираться с Халдексом, надо разобраться с моментом, откуда он берется, как распределяется и от чего зависит. Вот Вам путаница автора, который в этом не разобрался и пытается разделить момент с какой-то тягой.

В ошибки попала и вторая фраза, на которую Вы ссылаетесь:

"Фактически, главный сигнал на блокировку муфты поступает от педали газа. Например, при ускорениях муфта превентивно блокируется не дожидаясь пробуксовки колес. Работу муфты хорошо заметно при прохождении поворотов под тягой — совершенно явно ощущается как тяга на задней оси доворачивает машину в поворот. Таким образом муфта работает всегда, независимо от вашего стиля вождения."  Здесь опять противоречия. Как муфта может работать всегда и при этом блокироваться (то есть работать) превентивно при разгоне? Так всегда она работает или все же включается при разгоне и, стало быть, отключается при завершении обгона? По всей видимости, здесь из-за плохого перевода исказился смысл. По всей логике статьи здесь должно было быть написана "муфта может включиться в работу всегда". Ну и в довесок. На самом деле при подключении заднего моста склонность к сносу заменяется на склонность к заносу, а попросту машине начинает "забрасывать" зад. Поэтому-то на скорости муфта отключается. Само предложение "тяга задней оси" - неграмотное, речь не о тяге, конечно, а о потоке мощности.

 

По всей видимости, текст просто переведен. И переведен неточно. Можете поискать. С хорошей вероятностью предположу, что оригинал был от Фольксвагена.

 

Мне кажется, вопросы, которые Вы задаете здесь, следует задать автору статьи. И уж ни в коем случае не ссылаться на нее, как на истину в первой инстанции.

[kozlov]

Да нет же. Муфта НЕ заблокирована при езде в штатном режиме движения. Да, муфта может заблокироваться, при сильной пробуксовке, на пример. Но во время движения она НЕ заблокирована, а просто передает момент и каждое мгновение этот момент разный в зависимости от условий движения (поворот к примеру), степени нажатия педали газа, угла поворота руля ну и тд. В данном случае она ведет себя как свободный дифференциал, единственно она НЕ может сделать так, что бы передие колеса крутились быстрее задних. Это и есть ее главный недостаток.

 

Поясню. Муфта блокируется, например, в Ленд-Ровер Дефендер. При этом она не работает. То есть диски не трутся друг а друга, а момент передается на ось мимо нее. Это и есть блокировка муфты. Точно так же блокируется дифференциал - при этом он перестает работать, и момент начинает передаваться жестко мимо него.

То, что в статье названо "блокировкой", наверное, надо считать "включением".

Также повторю, что:

- алгоритма передачи момента, необходимого для движения при заданной скорости, пока в природе не существует, это слишком сложная проблема, и на сегодняшний день считается неразрешимой. Можно передавать время от времени какой-то малый  момент, исчисяемый процентами от полного, но не более того.

- муфта никогда не может вести себя как дифференциал по той простой причине, что он просто делит момент пополам, а она этого делать не может по своей сути. Муфта ведет себя как механизм жесткого подключения (как на УАЗике), но подключения с пробуксовкой, как будто через нажатое наполовину сцепление. Это совсем не одно и то же. Для низкой скорости это хорошо, для высокой - плохо. Для скользкой дороги - тоже плохо.

- а в чем недостаток того, что передние колеса не могут крутиться быстрее задних?

Пардон. Это не письмо из Простоквашино. Человек пишет статью на техническую тему. И делает принципиальные ошибки? Не странно ли?

 

Факт в том, что он их сделал. А странно это или нет - спросите у него.

Вот где это написано? Кто сказал? Где почитать?

 

Фирма Халдекс, собственно.

[Pit]

Мне кажется, вопросы, которые Вы задаете здесь, следует задать автору статьи. И уж ни в коем случае не ссылаться на нее, как на истину в первой инстанции.

Я то же внимательно читал эту статью. И не только эту. Ошибки есть, возможно исходя из трудностей перевода. Возможно. Но в том и все дело, что принципиально во всех статьях про муфты, едино звучит, что муфта практически включена всегда при реальных условиях движения. Идеальных условий движения не бывает, когда нет разницы угловых скоростей между передней и задней осями. Ну не бывает такого в наших реалиях. Условия движения всегда меняются. Потому муфта всегда включена. И работает с пробуксовкой. Само собой, ибо по другому не может передоваться часть момента. Без пробуксовки только при полной блокировке. И тем не менее не перегревается. Перегревается только в очень тяжелых условиях, когда она практически на грани блокировки, а букс есть. А вот такие условия действительно редки.

Что касается "истины в последней инстанции" ... ну что ж, я предлагал Вам найти более достоверные источники. Именно этого я и ждал от Вас.

ЗЫ: Я же не раз говорил - сильно хочется разобраться и понять как правильно работает муфта.

Сообщение отредактировал kusakin.p: 28 February 2013 - 10:12

[kozlov]

Ну, Аркадий, жёстко блокированный диф не одно и то же, что муфта, передающая некий момент, верно же? Рассматриваемая в топике муфта отнюдь не может передать не то, что весь момент двигателя, а только 40%, и то в крайнем случае. Возможность скольжения в ней сохраняется же? Можно считать её неким аналогом дифференциала повышенного трения, например, нет? И мы ведь не знаем алгоритма управления этой суфтой, позволяет ли она блокироваться?

 

Вот и Вы запутались. Момент зависит не только от трансмиссии, но и от сил реакции опоры, а они зависят от сцепления колеса с дорогой. Если у вас на моноприводной (для упрощения) машине одно колесо на льду или вывешено, а другое застряло, то при всем желании Вы не сможете реализовать весь момент двигателя. Момент поделится на дифференциале поровну между колесами, ну а если одному колесу не за что зацепиться, то и момент оно сможет "принять" близкий к нулю. Это и будет половина реализуемого момента на хвостовике дифференциала.

На пальцах - Вы не сможете со всей силы нажать на гаечный ключ, если гайка легко вращается от руки, пальчиками, окажется, что "всю силу" просто не к чему приложить.

Муфта - не дифференциал, это совсем другое дело. Если, скажем, передние колеса на льду, а задние на асфальте, то при подключении муфты все 100% момента реализуются на задних колесах, через муфту.  40% - это тот момент двигателя (после коробки), который муфта в состоянии переварить. Говорить же о том, что на ходу через муфту перебрасывается 40% - неверно в самом принципе, потому что момент зависит от дорожных условий и постоянно меняется.

Скажем, симметричный диф всегда делит момент между колес пополам, вне зависимости от условий. А если у Вас сплошная ось, как на карте? Там дележа никакого нет, и момент на колесах постоянно плавает, в прямой зависимости от сил сцепления колес с дорогой.

Поэтому муфта - все же скорее аналог трансмиссии УАЗика, но с некоторым проскальзыванием.

Муфту с блокировкой я знаю только у Дефендера. При блокировке момент идет просто мимо дисков, валы соединяются напрямую.

Давайте не будем путать пропорции передачи с возможными условиями передачи момента.

[Витал]

Вот и Вы запутались. 

Да ничего я, Аркадий, не запутался. Просто высказал своё видение процесса. Межосевой дифференциал работает в иных условиях, нежели межколёсный, разница в скоростях вращения здесь практически всегда нулевая. Потому при обычной эксплуатации и не происходит перегрева -- скольжение-то минимальное. Тем не менее, оно есть, и потому связь мостов не жёсткая, как на УАЗе.

[kozlov]

Я то же внимательно читал эту статью. И не только эту. Ошибки есть, возможно исходя из трудностей перевода. Возможно. Но в том и все дело, что принципиально во всех статьях про муфты, едино звучит, что муфта практически включена всегда при реальных условиях движения. Идеальных условий движения не бывает, когда нет разницы угловых скоростей между передней и задней осями. Ну не бывает такого в наших реалиях. Условия движения всегда меняются. Потому муфта всегда включена. И работает с пробуксовкой. Само собой, ибо по другому не может передоваться часть момента. Без пробуксовки только при полной блокировке. И тем не менее не перегревается. Перегревается только в очень тяжелых условиях, когда она практически на грани блокировки, а букс есть. А вот такие условия действительно редки.

Что касается "истины в последней инстанции" ... ну что ж, я предлагал Вам найти более достоверные источники. Именно этого я и ждал от Вас.

ЗЫ: Я же не раз говорил - сильно хочется разобраться и понять как правильно работает муфта.

По опыту Вам скажу, что одна и та же ошибка, единожды попавшая в журнал, или книгу, или - того хуже - в Интернет, порой живет годами. На нее ссылаются, ее цитируют. И т.д. Поэтому количество здесь ничего не значит.

Однако простая логика подсказывает, что постоянная передача более-менее приличного момента через фрикционную муфту неминуемо приведет к ее быстрому износу. Это неоспоримый факт. Быстрого износа не наблюдается это тоже неоспоримый факт. Следовательно, речи о постоянной переброске момента, сколько-нибудь ощутимо сказывающегося на поведении автомобиля, не идет.

 

ЗЫ. Вам неоднократно говорили, как она работает. В постоянном преднатяге. Но это Вас не устраивает, Вы хотите, чтобы постоянно перебрасывался большой момент, исчисляемый процентами, а то и десятками процентов - чтобы Вам объяснили, как это возможно. А это невозможно никак.

 

Полагаю, что вся путаница именно в переводе. Что значит "муфта постоянно работает"? То, что насос в ней - качает, давление создается. Это есть во всех текстах. Она действительно - работает, то есть, working, функционирует. Но при этом, работая, она не передает большой момент, а лишь создает преднатяг.

Для правильного перевода нужен специалист. Не столько со знанием языка, сколько со знанием устройства, о котором идет речь. А то мне попадались и "алмазная рама мотоцикла" (рама типа "Даймонд"), и "голый проводник бежит под вагоном" (неизолированный провод проложен под кузовом), и многое другое.

Да ничего я, Аркадий, не запутался. Просто высказал своё видение процесса. Межосевой дифференциал работает в иных условиях, нежели межколёсный, разница в скоростях вращения здесь практически всегда нулевая. Потому при обычной эксплуатации и не происходит перегрева -- скольжение-то минимальное. Тем не менее, оно есть, и потому связь мостов не жёсткая, как на УАЗе.

Да я понял Вашу мысль. Но - повторю - прокатитесь на УАЗике с полным приводом по асфальту. Даже на гладкой дороге Вы почувствуете, как все плохо. С муфтой будет на 40% лучше, но все равно - плохо. Не зря же придумали межосевой дифференциал.

[Pit]

Однако простая логика подсказывает, что постоянная передача более-менее приличного момента через фрикционную муфту неминуемо приведет к ее быстрому износу. Это неоспоримый факт. Быстрого износа не наблюдается это тоже неоспоримый факт. Следовательно, речи о постоянной переброске момента, сколько-нибудь ощутимо сказывающегося на поведении автомобиля, не идет.

В этом все и противоречие. Вы говорите "не может". Я так же понимаю, что "не может". Потому, что таков конструктив. А статьях (и не только) говорится "может". Именно может - при изменении подачи газа, при изменении угла поворота руля, при прохождении поворотов, при движении по скользкой дороге, при подъеме в гору и тд. А уж про движениях в "говнах" так и вовсе говорить нет смысла. То есть практически всегда муфта включена. Да еще к тому же, при равномерном движении по прямой, сухой и ровной дороге момент по осям все одно делит в пропорции 95/5 (или 90/10). И не перегревается. Чудеса, да и только.

"Где правда, брат?" (с)

ЗЫ: А лично меня все устраивает, обо практического смысла как там работает муфта, для меня нет. У меня МКПП с дифференциалом 50/50.

Сообщение отредактировал kusakin.p: 28 February 2013 - 11:01

[Chico]

Это трение критично для муфты только при передачи максимального большого момента относительно долгое время, когда фрикционные диски сильно сжаты, вот тогда она перегреется и может сгореть, но в штатных режимах работы такого не бывает.

Передача 40% момента постоянно - это очень серьезная нагркзка. При передаче 40% момента постоянно - будут большие потери в муфте, износ и нагрев.
Даже если допустить, что муфта не боится перегрева - то расход топлива скаканет вверх, потому что нагрев - это потери энергии.

Никакой постоянной передачи 40% нет.
"Штатный режим" это штатный режим работы муфты при подключении (!), а не при "штатном" движении машины. В этом - разница.И вэтом ловушка в описании на сайте.
Горячая линия Субару после 4 переключений и попыток ёрзать, всё ж говорит конкретно: "Постоянный - только с механикой".

[Pit]

Чико, что есть "штатный режим работы муфты" ? При каких условиях движения он наступает? Как долго может работать этот "штатный режим"?

[Витал]

Передача 40% момента постоянно - это очень серьезная нагркзка. При передаче 40% момента постоянно - будут большие потери в муфте, износ и нагрев.
Даже если допустить, что муфта не боится перегрева - то расход топлива скаканет вверх, потому что нагрев - это потери энергии.

Если только проскальзывание будет значительным. Откуда значительное проскальзывание между мостами?

По опыту Вам скажу, что одна и та же ошибка, единожды попавшая в журнал, или книгу, или - того хуже - в Интернет, порой живет годами. На нее ссылаются, ее цитируют. И т.д. Поэтому количество здесь ничего не значит.

Однако простая логика подсказывает, что постоянная передача более-менее приличного момента через фрикционную муфту неминуемо приведет к ее быстрому износу. Это неоспоримый факт. Быстрого износа не наблюдается это тоже неоспоримый факт. Следовательно, речи о постоянной переброске момента, сколько-нибудь ощутимо сказывающегося на поведении автомобиля, не идет.

Однако в станкостроении применяются в том числе и муфты скольжения, в том числе и управляемые. У нас на оборудовании есть. Причём именно скользящие. И работают, ЧСХ, не то, что годами, а уже десятилетиями...

[teg.75]

Самой надежной маркой признали Lexus - TOYOTA, самой ненадежной – Land Rover

Можно подумать - раньше об этом никто не знал...

[kozlov]

В этом все и противоречие. Вы говорите "не может". Я так же понимаю, что "не может". Потому, что таков конструктив. А статьях (и не только) говорится "может". Именно может - при изменении подачи газа, при изменении угла поворота руля, при прохождении поворотов, при движении по скользкой дороге, при подъеме в гору и тд. А уж про движениях в "говнах" так и вовсе говорить нет смысла. То есть практически всегда муфта включена. Да еще к тому же, при равномерном движении по прямой, сухой и ровной дороге момент по осям все одно делит в пропорции 95/5 (или 90/10). И не перегревается. Чудеса, да и только.

"Где правда, брат?" (с)

ЗЫ: А лично меня все устраивает, обо практического смысла как там работает муфта, для меня нет. У меня МКПП с дифференциалом 50/50.

 

Никаких чудес не бывает. Не читайте газет, особенно желтых. Читайте справочники производителя. Например, справочник Бош, которому можно доверять вполне. Там, кстати, разделение однозначное: "У автомобиля с постоянным полным приводом между ведущими осями используется конический дифференциал или планетарный механизм". "Управление полным приводом с жестким приводом на передний или задний мост осуществляется вязкостной муфтой либо фрикционной муфтой".

Фрикционное соединение там такое определение: "Фрикционные детали находятся в прямом контакте. Поверхностное давление "p" создается внешним усилием.Результирующая нормальная сила F_N=pA (с поверхностью трения А) создает силу трения F_R, которая противодействует перемещению под действием внешних сил."

Издание 2012 года.

[kozlov]

Если только проскальзывание будет значительным. Откуда значительное проскальзывание между мостами?

Проскальзывание есть всегда по мильену причин.

 

 

Однако в станкостроении применяются в том числе и муфты скольжения, в том числе и управляемые. У нас на оборудовании есть. Причём именно скользящие. И работают, ЧСХ, не то, что годами, а уже десятилетиями...

 

Витал, чайник мощностью всего 1 кВт нагревает 1.5 л воды до кипения за 5 минут.

 

Для закрытых фрикционных передач = КПД n = 0,88 – 0,93. Прикиньте при переброске мощности, скажем, 20 кВт, потери на тепло. Вот Вам и двухкиловаттный чайник. Они так и работают - эти муфты - 5-7 минут при хорошей нагрузке, и отключение по перегреву.

 

Вообще, фрикционные передачи есть в любом учебнике по ДММ, и про них все давно известно. Вот же ж:

 

Достоинства фрикционных передач:

- простота конструкции и обслуживания;

- плавность передачи движения и регулирования скорости и бесшумность работы;

- большие кинематические возможности (преобразование вращатель­ного движения в поступательное, бесступенчатое изменение скоро­сти, возможность реверсирования на ходу, включение и выключение передачи на ходу без остановки);

- за счет возможностей пробуксовки передача обладает предохрани­тельными свойствами. Однако после пробуксовки передача, как пра­вило, резко ухудшает свои качества - появляются лыски на катках, неравномерно срабатываются фрикционные поверхности и т.д. По­этому использовать пробуксовку как предохранительное средство не рекомендуется;

- отсутствие мёртвого хода при реверсе передачи;

- равномерность вращения, что удобно для приборов;

- возможность бесступенчатого регулирования передаточного числа, причем на ходу, без остановки передачи.

 

Недостатки фрикционных передач:

- непостоянство передаточного числа из-за проскальзывания;

- незначительная передаваемая мощность (открытые передачи - до 10-20 кВт; закрытые - до 200-300 кВт);

- для открытых передач сравнительно низкий КПД;

- большое и неравномерное изнашивание катков при буксовании;

- необходимость применения опор валов специальной конструкции с прижимными устройствами (это делает передачу громоздкой);

- для силовых открытых передач незначительная окружная скорость ( 7 - 10 м/с);

- большие нагрузки на валы и подшипники от прижимной силы , что увеличивает их размеры и делает передачу громоздкой. Этот недостаток ограничивает величину передаваемой мощности;

- большие потери на трение.

 

Все по учебнику. Дешево и сердито. Плавно. И изнашивается.

[Витал]

Проскальзывание есть всегда по мильену причин.

 

 

 

Витал, чайник мощностью всего 1 кВт нагревает 1.5 л воды до кипения за 5 минут.

 

Для закрытых фрикционных передач = КПД n = 0,88 – 0,93. Прикиньте при переброске мощности, скажем, 20 кВт, потери на тепло. Вот Вам и двухкиловаттный чайник. Они так и работают - эти муфты - 5-7 минут при хорошей нагрузке, и отключение по перегреву.

 

Все по учебнику. Дешево и сердито. Плавно. И изнашивается.

 Есть. Только величина проскальзывания разная. Несколько оборотов, как в межколёсном дифе, или несколько градусов в межосевом -- разница значительная.

 

Ваш расчёт КПД весьма сомнителен, ИМХО. По какому параметру считали? Если входной вал вращается,  а выходной нет, то и КПД равен нулю. И наоборот, если проскальзывания нет, то какие потери? 

Всё зависит именно от величины проскальзывания. Заметьте, фрикционные муфты ставят вместо межосевых дифференциалов, но не ставят взамен межколёсных.

 

Всё изнашивается, механика... Однако это решение применяется не только в одной конструкции одного производителя, так что, думаю, плюсы потребителю от него таки имеются.

[kozlov]

 Есть. Только величина проскальзывания разная. Несколько оборотов, как в межколёсном дифе, или несколько градусов в межосевом -- разница значительная.

 

Ваш расчёт КПД весьма сомнителен, ИМХО. По какому параметру считали? Если входной вал вращается,  а выходной нет, то и КПД равен нулю. И наоборот, если проскальзывания нет, то какие потери? 

Всё зависит именно от величины проскальзывания. Заметьте, фрикционные муфты ставят вместо межосевых дифференциалов, но не ставят взамен межколёсных.

 

Всё изнашивается, механика... Однако это решение применяется не только в одной конструкции одного производителя, так что, думаю, плюсы потребителю от него таки имеются.

 

Я ничего не считал, а взял цифру из первого попавшего учебника по деталям машин.

Зависит не столько от величины проскальзывания, сколько от передаваемого момента.

 

Но очевидно, Витал, если фрикционную муфту поставить вместо дифференциала основного ведущего моста, машина просто далеко не уедет. Потому и не ставят. Ну и, разумеется, управляться она будет отвратительно.

 

Я же привел "плюсы-минусы" прямо из учебника по ТММ

[Chico]

Да нет же. Муфта НЕ заблокирована при езде в штатном режиме движения. Да, муфта может заблокироваться, при сильной пробуксовке, на пример. Но во время движения она НЕ заблокирована, а просто передает момент

Вы поняли что сказали? Передача момента возможна только при сжатых фрикционах, а это - аналогия блокировки, пусть частичной.

 

 

Если только проскальзывание будет значительным. Откуда значительное проскальзывание между мостами?

 

 

Проскальзывание при передаче 40% момента - обязательно есть.

40% нельзя передать без проскальзывания.

Надо каким-то образом "недопривести" задний мост.  Это можно только при поскальзывании.

 

И вообще, вы пробовали ездить с заблокированным дифференциалом?

Ухудшается всё, машина едет натужно, а задницу забрасывает в повороте.

Сообщение отредактировал Chico: 28 February 2013 - 14:10

[Витал]

О том и речь. Что условия работы дифференциалов в мосту и раздатке существенно разные, и во втором случае, по-видимому, существенно легче. Потому и становится возможным применить управляемую муфту для достижения каки-то целей.

 

Правильно, произведение момента на скорость проскальзывания. В раздатке это проскальзываение, очевидно, весьма незначительно.

[Chico]

 Есть. Только величина проскальзывания разная. Несколько оборотов, как в межколёсном дифе, или несколько градусов в межосевом -- разница значительная.

Да вы ездили без дифференциала / с блоком дифференциала?

Это жесть ваще. Полное изменение поведения машины.

 

А передача момента назад означает по сути, частичную блокировку дифференциала.

Плюс потери на трение. А это перерасход бенза и нагрев.

 

ГОРЯЧАЯ ЛИНИЯ Субару  говорит (дословно) "постоянный полный - ТОЛЬКО с механикой". Звоните.

Но надо быть настойчивым, ждать несколько переключений, и спрашивать грамотно, чтобы это услышать.

Сообщение отредактировал Chico: 28 February 2013 - 14:19

[Витал]

Проскальзывание при передаче 40% момента - обязательно есть.

40% нельзя передать без проскальзывания.

Надо каким-то образом "недопривести" задний мост.  Это можно только при поскальзывании.

 

И вообще, вы пробовали ездить с заблокированным дифференциалом?

Ухудшается всё, машина едет натужно, а задницу забрасывает в повороте.

А сам-то момент всегда есть?

 

И опять у Вас крайности. Полностью заблокированный диф и муфта на 40% -- одно  и то же?...

А передача момента назад означает по сути, блокировку дифференциала.

Весьма спорное заявление. То есть даже 5% момента = полная блокировка? Вы что?

[Chico]

Чико, что есть "штатный режим работы муфты" ? При каких условиях движения он наступает? Как долго может работать этот "штатный режим"?

Когда муфта подключается - она преимущественно подключается в этом штатном режиме.

 

Мой фонарик включается по умолчанию в режим №2. Могу и сменить режим.

Штатный режим работы - №2. Но это не означает, что фонарик всегда включен.

 

 

И опять у Вас крайности. Полностью заблокированный диф и муфта на 40% -- одно  и то же?...

 

 

Я же ясно написал, что передача момента назад означает по сути, частичную блокировку дифференциала.

Короче, позвоните в горячую линию Субару. И всё.

 

 

В этом все и противоречие. Вы говорите "не может". Я так же понимаю, что "не может". Потому, что таков конструктив. А статьях (и не только) говорится "может".

 

 

На сайте напишут лукавую рекламу.

И вам еще сто субаристов скажет, что момент передается постоянно. И что с того? Они безграмотные.

 

Попросите их рассказать о методе этой передачи без постоянного трения и перегрева, а значит потери долговечности , перерасхода бензина и др. И всё.

Метод так никто и не назвал.

Сообщение отредактировал Chico: 28 February 2013 - 14:27

[Pit]

Опять Субару.    Чико, ау ... Вы слышите собеседников? Халдекс обсуждаем, не Субару. Ага, НЕ Субару.

Обсуждаем современный принцип работы многодисковой эл.управляемой муфты типа Халдекс 4-го - 5-го поколения.  Так доступно?

Если доступно, вбейте себе это в мозг.

ЗЫ: Вы не ответили на мои вопросы в посту #640.

[Chico]

Опять Субару.    Чико, ау ... Вы слышите собеседников? Халдекс обсуждаем, не Субару. Ага, НЕ Субару.

Обсуждаем современный принцип работы многодисковой эл.управляемой муфты типа Халдекс 4-го - 5-го поколения.  Так доступно?

Если доступно, вбейте себе это в мозг.

ЗЫ: Вы не ответили на мои вопросы в посту #640.

Субару?

Да только потому, что именно субаристы вбили себе в мозг рекламные слоганы и говорят о какой-то постоянной передаче  40% момента. А это невозможно без критических последствий. НЕВОЗМОЖНО.

Звоните на горячую линию.

Задайте правильные вопросы и подождите 4-5 переключений, выслушайте попытки жульничать со словами, и снова задайте правильные вопросы.. Всё, будет вам ответ как я и сказал.

 

Постоянный - ТОЛЬКО с механикой.

 

 

Чико, что есть "штатный режим работы муфты" ? При каких условиях движения он наступает? Как долго может работать этот "штатный режим"?

Штатный режим - это нормальный режим при работе муфты. Но муфта работает не всегда.

Перегрев наступает через несколько минут. В Субару горячая муфта еще и нагревает коробку.

Сообщение отредактировал Chico: 28 February 2013 - 14:49

[Pit]

А передача момента назад означает по сути, частичную блокировку дифференциала.

Это означает по сути НЕ равнозначный дифференциал. И каждый раз он разный в реальный момент времени.

[Витал]

Я же ясно написал, что передача момента назад означает по сути, частичную блокировку дифференциала.
Короче, позвоните в горячую линию Субару. И всё.




На сайте напишут лукавую рекламу.
И вам еще сто субаристов скажет, что момент передается постоянно. И что с того? Они безграмотные.

Попросите их рассказать о методе этой передачи без постоянного трения и перегрева, а значит потери долговечности , перерасхода бензина и др. И всё.
Метод так никто и не назвал.

"Поезжайте в Киев и всё!" Паниковский, "Золотой телёнок".
Блин, коллега, а чего бы Вам не уличить такую наглую контору, да не стрясти с неё бабла за недостоверную инфу? Дело-то 100%-е, по-Вашему?

На то и частичная, что именно часть момента подаётся на другую ось, а не жёсткая связь. Причём тут жёсткая блокировка?

Опровергните тупых субаристов. (Не меня, я ладовод, мне субарустрадания побоку). Только не противоречьте себе сами, ведь сами же утверждаете, что работа любой подобной муфты равносильна блокировке дифа, значит, момент-таки передаётся?

И что, что проскальзывание? Мы все умрём? Колёса Вашего автомобиля или велосипеда тоже скользят, равно как и подошвы Ваших домашних тапочек, но никакого перегрева нет. Не в том ли дело, что важна и скорость проскальзывания?

Сообщение отредактировал Витал: 28 February 2013 - 14:49

[Pit]

Штатный режим - это нормальный режим при работе муфты. Но муфта работает не всегда.

Оставим в покое Субару.

Еще раз. При каких условиях движения наступает штатный режим работы муфты?

"Не всегда" , а когда работает? Сколь часто? Сколь долго?

[Chico]

Это означает по сути НЕ равнозначный дифференциал. И каждый раз он разный в реальный момент времени.

С компенсацией неравномерностей каким образом?  ПРОСКАЛЬЗЫВАНИЕМ. И нагревом, и износом, и снижением управляемости.

Муфта -то сжата, хоть и не полностью.

 

 

Оставим в покое Субару.

Еще раз. При каких условиях движения наступает штатный режим работы муфты?

"Не всегда" , а когда работает? Сколь часто? Сколь долго?

 

 

Описание на любом сайте производителя, который не жульничает со словами. Обычное описание Халдекса.

Алгоритмы могут немного отличаться. Но они все подобны.

Только работа в отдельные моменты.

Иначе - НЕВОЗМОЖНО.  Снижение управляемости, перерасход топлива, кирдык муфте.

 

И прошу не начинать волынку про какое-то принципиальное отличие муфтв Субару от Халдекса.

Само описание муфты Субару - это описание Халдекса.

Принципиальных отличий нет.

Сообщение отредактировал Chico: 28 February 2013 - 14:57

[Pit]

С компенсацией неравномерностей каким образом?  ПРОСКАЛЬЗЫВАНИЕМ. И нагревом, и износом, и снижением управляемости.
Муфта -то сжата, хоть и не полностью.


Описание на любом сайте производителя, который не жульничает со словами. Обычное описание Халдекса.

Правильно. Проскальзыванием. И НЕ греется, собака. Вот ведь не задача.
Читаете, в очередной раз, мою ссылку по работе Халдекса. Учите наизусть. Потом будем разговаривать.
Можете дать свою ссылку. Я мильен раз просил - ДАЙТЕ НЕ РЕКЛАМУ !!! Я ее выучу наизусть. И опять будем разговаривать.

Сообщение отредактировал kusakin.p: 28 February 2013 - 14:59

[Chico]

На то и частичная, что именно часть момента подаётся на другую ось, а не жёсткая связь. Причём тут жёсткая блокировка?

Опровергните тупых субаристов. (Не меня, я ладовод, мне субарустрадания побоку). Только не противоречьте себе сами, ведь сами же утверждаете, что работа любой подобной муфты равносильна блокировке дифа, значит, момент-таки передаётся?

1. Я говорю о частичной блокировке. А в движении это все равно хуже, чем свободный дифференциал.

 

2. Внимательно. Все наоборот.

Если допустить, что большой(40%)  момент передается постоянно, то муфта всегда частично замкнута, а значит между связь между мостами равносильна частичной блокировке.

При этом - потери в управляемости, трение, нагрев, перерасход, кирдык муфте.  Режим технически невозможен.

 

 

Правильно. Проскальзыванием. И НЕ греется, собака. Вот ведь не задача.
 

Работает максимум несколько минут. Потом отключается по перегреву. Вот же незадача...

Сообщение отредактировал Chico: 28 February 2013 - 15:08

[kozlov]

Правильно. Проскальзыванием. И НЕ греется, собака. Вот ведь не задача.
Читаете, в очередной раз, мою ссылку по работе Халдекса. Учите наизусть. Потом будем разговаривать.
Можете дать свою ссылку. Я мильен раз просил - ДАЙТЕ НЕ РЕКЛАМУ !!! Я ее выучу наизусть. И опять будем разговаривать.

 

Проскальзывает и не греется в единственном случае - когда передаваемая мощность стремится к нулю. И, стало быть, рассеиваемое тепло - тоже.

Откройте учебник по ТММ - там все есть про фрикционные передачи.