Сообщений в теме: 661

[blinckof]

Точно, переименовали, у нас он назывался прикладной механикой. 

[AuSh]

Точно, переименовали, у нас он назывался прикладной механикой. 

 

Прикладная механика у нас - бывший ТММ и Детали машин

[ars1117]

Это переименование связано с переходом на двухуровневое обучение?

(Мой пасынок учиться на инженера(по старому), у них все названия сохранены, как и у меня в 1994 году .

[AuSh]

Это переименование связано с переходом на двухуровневое обучение?

(Мой пасынок учиться на инженера(по старому), у них все названия сохранены, как и у меня в 1994 году .

 

Да нет - в новых ГОСах министерские мальчики развлекались.

[blinckof]

Глупо как раз таки мотор не защищать. А мотор своего автомобиля а защищаю и берегу, видимо по тому, что он мне не бесплатно достался.... только вот не холиварами на форумах - а нормальным ТО, с применением качественных материалов и деталей, заправляясь бензином нормальным и соответствующим о октановому числу и так далее.
Кстати, про мотор - отвечаю в Вашем стиле: в качестве мотора в Вашем машине используется древнющая чугунная чушка, которая и мощность имеет невысокую, и раскручивается неохотно и бензин пожирает ведрами. Вы этим мотором крайне недовольны, а посему выпячиваете на показ единственное достоинство этого мотора - долгий ресурс и более высокую живучесть, закрывая глаза на все остальное.


Вот именно! Я про это говорил несколько раз - а в ответ что? А в ответ следующее - Алюминий менее прочен.
Вот пример:
http://www.zr.ru/art...208271251_2.jpg

Чугунный блок цилиндров
Пример номер два:


Блок из алюминиевого сплава.... прочность материала ниже, а во жесткость скорее всего одна и та же

А вопрос-то в чем?

Сообщение отредактировал Отец Федор: 25 February 2013 - 18:36

[AuSh]

А кто сказал, что я спорю? С моей стороны цель сей дискуссии заключается не в получении результата типа: "Ты - картина, я - портрет. Ты- скотина, а я - нет". Для себя вижу цель в получении интересующей меня информации. Так что на вопрос

 

отвечу: Вопросов еще хватает. А на продолжение спора, точнее, дискуссии я рассчитываю. 

 

Ну вот, Вы говорите, что в основном применяют серый чугун (тоесть, как минимум в 50-60% случаях), далее говорите что чаще применяют высокопрочный чугун... а это означает, что случаев применения высокопрочного чугуна  больше чем серого.. но куда больше 60%??? Вот это, собственно, говоря и порождает противоречивость информации и разного рода недопонимания. В том числе и как было с "жесткость-прочность"... возможно, я Вас неправильно понял. Хотя, требовать от собеседника выкладывать информацию в том виде, в каком удобно мне - это есть моветон, а посему я буду задавать вопросы, ежели что-то неясно будет. Вы согласны?

 К примеру, Вы говорите, что на малофорсированных моторах применяется серый чугун. Вопрос - а что есть малофорсированный мотор? Ведь форсировка это, насколько я знаю, есть увеличение мощности двигателя. Тоесть получается, что малофорсированный мотор - это мало мощный мотор. А что есть маломощный мотор? Это сколько 90, 100, 105, 110, 125 .... 200 Л.С? И повышение мощности зависит от многих факторов... например, недавно в ЗР была статья про доработку мотора Шнивы путем установки облегченной ШПГ - мощность выросла - да. А выросли ли нагрузки на Блок?

 

 

 

Пользовался информацией которая у меня есть в свободном оперативном доступе. Касательно предела прочности при высоких температурах ничего нет, как ничего толком нет в Национальной библиотеке по этой тематике (они на меня смотрят с газами размерами с блюдце )

 Ну да фиг с ним. Если я правильно понимаю, то предел прочности при высоких температурах зависит в том числе и от свойств материала, а значит и от температуры плавления так? Тут да, температура плавления серого чугуна 1100-1250 градусов, алюминиевых сплавов 650-750 градусов в среднем.  Ремарка - я немного в курсе, что есть жаропрочность и чем она характеризуется,  однако я пока в глубь не лезу, поскольку нет конкретных цифр... я про общую тенденцию говорю пока. То, да, я согласен, что в целом предел прочности при температуре 300 градусов у алюминиевых сплавов будет ниже, чем у серого чугуна. Вопрос только - на сколько ниже, ведь предел прочности изменяется не линейно. По сплавам типа АЛ-21 и АЛ-25 удалось кое-что найти, а именно - предел прочности этих сплавов при 300гр. в среднем 16-17 кгс/мм. По серому чугуну, увы - как говорил, информации НОЛЬ, однако, даже если предположить что предел прочности чугуна не изменится, хотя это не так, то все равно о разнице в разы речь не идет... правда где то я краем уха слышал, что речь идет от 27 кгс/мм.... Так что за сводную таблицу механических свойств чугунов и сплавов алюминия скажу спасибо. Потом - а почему, собственно говоря, 300 градусов? Ведь рабочая температура мотора, опять же - она разная в различных частях, и не очень сильно отличается от температуры ОЖ, в противном случае система охлаждения не особо эффективна.

 Собственно, к чему я это. Вы говорите, что жесткость весьма важна для мотора. Согласен, ибо спорить по этому поводу было бы тупо... в прочем я какбэ говорил, что жесткость штука важная. Тогда вопрос - от чего зависит жесткость конструкции? От формы конструкции зависит - да. А от материала из которого она сделана - ведь тоже зависит, не так ли? И, соответственно, жесткость конструкции будет разной в зависимости от температуры, так? Ведь пример с кольцом я привел не от балды. Да, я согласен и не спорил по поводу того, что у алюминиевых сплавов прочность ниже, чем у чугуна, соответственно, конструкции, изготовленные их ал.сплавов будут при прочих равных менее жестки чем из чугуна, однако, изменяя форму конструкции (вводя ребра жесткости) можно добиться увеличения жесткости конструкции, не изменяя материал - это как бы факт. Что, как я полагаю, и было сделано при разработке MQB например.... или же EcoBoost.

P.S. В любом случае жду критики и..... обещанной статьи про Блоки Цилиндров.

Есть предположение, что повышенное содержание в топливе некой гадости, предположительно смол, создавало очень жесткий стекловидный нагар на кольцах и разрушало никосиловый слой... даже кажется статья Вайсмана по этому поводу была... и дискуссия с Герр Kozlov

Ага, расточка цилиндров и замена поршней (а еще вкладышей, шатунов и пальцев до кучи), сборка/разборка мотора, монтаж/демонтаж в общем итоге на Шниву встала в 90 000 рублей... зато результат качественный. А сколько стоит замена Шорт-Блока (что фактически равна замене мотора) - тысяч 120... разница в 1000 USD.

 

 

1. Степень форсирования двигателя определяется не его абсолютной, эффективной мощностью, а усредненным параметром, называемым эффективным давлением, Ре. Считается, что малофорсированные двигатели имеют этот параметр в области 5...10 бар, среднефорсированные - 11....18, высокофорсированные - выше 19. Раскладка примерная, но близкая к принятой в мире двигателистов. Отсюда - и применимость чугунов примерно идет. По мнению немцев, выше Ре 20 - ТОЛЬКО вермикулярный чугун и сталь! Никакого алюминия в принципе. 

Для справки - все автомобильные моторы- атмосферники имеют Ре ниже 8, турбированные - до 12 где-то. 

Сейчас мы делаем дизель на Ре 26 (это так, для справки, легкого хвастовства ради, хотя еще в советские времена мы участвовали в создании двигателя на Ре 40, и он сейчас стоит на вооружении).

 

2. По высокотемпературным свойствам металлов - эта информация имеется в любом сортаменте металлов. Можете туда посмотреть. Но для оценки коэффициентов запаса деталей двигателя используется не предел прочности, а временный предел сопротивления или предел пропорциональности. Потому что главная задача конструктора - не допустить развития в металле пластических деформаций. Ибо это - рост размера детали, значит, задир. Выше я говорил, это это, в целом, главная причина отказа узлов мотора. Усталостные разрушения - крайне редки, и только на высокоресурсных моторах.Примерные пределы пропорциональности при рабочих температурах я вам указал в предыдущих постах. При 300 град. для алюминиевых сплавов - 80...100 МПа в зависимости от сплава и технологии получения заготовки ( а это очень важно), для серого чугуна - 210...240 МПа.

 

3. Почему беру 300 град. Конечно, температуры двигателя сильно зависят от режима, но расчет на прочность деталей ведется для наиболее нагруженных режимов. А они все дают уровень температур, близкий к предельному (это, кстати, тема еще одного забавного материала, в котором и многие двигателисты не секут - где он, оптимальный уровень температур двигателе?). Так вот, для алюминиевых сплавов пределом термостойкости  считается 280...350 град. С ( опять же, в зависимости от вида и технологии), потому для этих температур и привожу параметры.

 

4. По поводу ребер жесткости на алюминиевых блоках. Да, они резко повышают их жесткость, ноя специально привел пример того, как даже чугунные блоки фиговничают по деформации даже под своим весом. Алюминиевый блок легче процентов на 25-30 (материал легче, но стенки-то приходится делать толще, чтобы прочность обеспечить), а вот по жесткости он все равно уступает чугунному (тут прямая связь с модулем Юнга). Дополнительные ребра еще больше снижают разницу в весе. Плюс ко всему, у чугуна температурное расширение значительно, практически в два раза, меньше, чем у алюминиевых сплавов. Так что - проблем с неравномерными (а это - важно) для чугуна значительно меньше.

 

5. Спросите - а что, немцы, такие идиоты, которые всего этого не знали? Все дело в том, что они практически не работали с алюминием как конструктивным материалом для двигателей. А Россия - как раз в основном с ним и работала! Причем, и для автомобильных бензиновых моторов, так и для тяжелых дизелей. Отсюда - и та разница в ресурсах их и наших моторов. Чугун в автомобильный мотор завезли итальянцы, если помните. А ГАЗ, АЗЛК работал на алюминии. Потому нам все проблемы алюминиевых моторов были известны уже очень давно. Они решили попробовать - воткнулись в то, что мы уже проходили! А Даунсайзинг все усугубил. Теперь - по слухам, активно от него собираются отказываться. Хотя официальных бумажек на этот счет у меня нет. Но! Мы работаем с автрияками, главной инженеринговой фирмой по ДВС в мире (AVL) ( они на нашей базе новый R&D центр собираются делать - уже соглашение подписано - тьфу-тьфу-тьфу, по дубовой голове стучу). Так вот - ТАМ ВООБЩЕ АЛЮМИНИЙ КАК КОНСТРУКТИВНЫЙ МАТЕРИАЛ ПРАКТИЧЕСКИ НЕ РАССМАТРИВАЕТСЯ! Только для поршней дизелей до Ре 18 (хотя и в этом сомневаюсь - я бы 15 ограничил). Но тут я доверяю данным МАЛЕ - лучше их в мире никто поршней не делает, даже я ! Тут могу опять похвастаться - у меня был беспрецендентный опыт отправления в серию поршня одного моторчика, который пошел в производство прямо с наших чертежей, без стадии опытно-доводочных работ. Такого не бывает, но тут - случилось.  

 

6. По поводу влияния смол в топливе на никосил - хрень полная! Во-первых, в современных бензинах их практически нет, по крайней мере, мне они не встречались уже лет много. Во-вторых, "стекловидные" налеты - это, скорее, от масла может быть, да и их я не видел, хотя мертвых моторов видел массу. Кто-то их спектральный анализ делал?  Всегда - главная отмазка ОД, чтобы откинуть клиента от гарантии, это ПЛОХОЕ ТОПЛИВО! Классный вариант, но это - тема еще одной статьи, которую попытаюсь сделать. Как при разборке мотора увидеть, была ли вина топлива - во многом вещи очевидные, но их надо свести воедино и проиллюстрировать примерами.

Сообщение отредактировал AuSh: 25 February 2013 - 06:57

[ars1117]

Ага, расточка цилиндров и замена поршней (а еще вкладышей, шатунов и пальцев до кучи), сборка/разборка мотора, монтаж/демонтаж в общем итоге на Шниву встала в 90 000 рублей... зато результат качественный. А сколько стоит замена Шорт-Блока (что фактически равна замене мотора) - тысяч 120... разница в 1000 USD.

От куда такие цифры? Вкладыши стоят пускай 500р.А шатуны зачем менять?Пальцы идут в комплекте с поршневой.Ну шлифовка-3000р.Расточка- 3000р.Поршневая-пускай 10т.р.Работа по переборке и дефектовке-15т т.р.Демонтаж+ монтаж-ещё 10 т.р. Со всеми округлениями даже 50 тыс. не набралось.

[blinckof]

На картинке мы видим чугунный и алюминиевый блоки, и что это означает.

 

В смысле?

Чтобы добиться похожей жесткости, необходимо (как уже сказано выше) применить ряд мероприятий (доп. ребра жесткости) а это лишний вес, становится не понятен смысл применения легкого материала.

Интересно, а в подвеске авто использование алюминиевых рычагов дает выигрыш в массе и в жесткости?(может кто знает)

[ars1117]

6. По поводу влияния смол в топливе на никосил - хрень полная! Во-первых, в современных бензинах их практически нет, по крайней мере, мне они не встречались уже лет много. Во-вторых, "стекловидные" налеты - это, скорее, от масла может быть, да и их я не видел, хотя мертвых моторов видел массу. Кто-то их спектральный анализ делал?  Всегда - главная отмазка ОД, чтобы откинуть клиента от гарантии, это ПЛОХОЕ ТОПЛИВО! Классный вариант, но это - тема еще одной статьи, которую попытаюсь сделать. Как при разборке мотора увидеть, была ли вина топлива - во многом вещи очевидные, но их надо свести воедино и проиллюстрировать примерами.

Да полно! Сетки бензонасосов ими забиваются с завидной регулярностью(на служебных машинах). (Я вот применяю очистители. так с тех пор сетка чистая, не смолу ли этот очиститель растворяет?)

[AuSh]

От куда такие цифры? Вкладыши стоят пускай 500р.А шатуны зачем менять?Пальцы идут в комплекте с поршневой.Ну шлифовка-3000р.Расточка- 3000р.Поршневая-пускай 10т.р.Работа по переборке и дефектовке-15т т.р.Демонтаж+ монтаж-ещё 10 т.р. Со всеми округлениями даже 50 тыс. не набралось.

 

Что -то у вас расточка-шлифовка дорогая. У нас в 2500 укладывается в сумме.

Да полно! Сетки бензонасосов ими забиваются с завидной регулярностью(на служебных машинах). (Я вот применяю очистители. так с тех пор сетка чистая, не смолу ли этот очиститель растворяет?)

 

Там, в другой ветке, народ восхищается девственной чистотой бензобаков - поглядите )!. Мы за Питер говорим и вокруг Москвы - возможно, в Кемероо дело обстоит иначе.

[ars1117]

Что -то у вас расточка-шлифовка дорогая. У нас в 2500 укладывается в сумме.

да не... Я давно не ремонтировал. Поэтому не в курсе цен, просто округлил в большую сторону. С запасом, так сказать.

Там, в другой ветке, народ восхищается девственной чистотой бензобаков - поглядите )!. Мы за Питер говорим и вокруг Москвы - возможно, в Кемероо дело обстоит иначе.

Баки да, чистые! Я тоже это подтверждаю. По видимому, смола в баке не осаждается.

[Витал]

Это немного не то. о чём мы здесь говорим.Ресурс  ладовского мотора легко и недорого восстановить используя прежний блок цилиндров в отличии от обсуждаемых машин.

Кто про что, а я... А я опять про УЗАМ-412. Давайте вспоминать, как ругали вазавские моторы за то, что капиталка их всегда связана с расточкой БЦ, причём ограниченное число раз. А тот самый УЗАМ можно было капиталить хоть каждый день--меняй себе гильзы, и не парься. Было? А теперь мы таки хвалим чугунину за её ремонтопригодность, хотя она сама по себе ниже, чем такового блока с "мокрыми" гильзами...

Так и с новыми моторами. Пройдёт, и будем недоумевать, что кто-то выбирал себе машину, видя главным критерием возможность починить её двигатель....

[AuSh]

Кто про что, а я... А я опять про УЗАМ-412. Давайте вспоминать, как ругали вазавские моторы за то, что капиталка их всегда связана с расточкой БЦ, причём ограниченное число раз. А тот самый УЗАМ можно было капиталить хоть каждый день--меняй себе гильзы, и не парься. Было? А теперь мы таки хвалим чугунину за её ремонтопригодность, хотя она сама по себе ниже, чем такового блока с "мокрыми" гильзами...

Так и с новыми моторами. Пройдёт, и будем недоумевать, что кто-то выбирал себе машину, видя главным критерием возможность починить её двигатель....

 

Ну, по ЗМЗшным и москвичевским моторам - тоже количество капиталок было ограничено. Гильзы-то, действительно, можно было хоть сто раз менять, а вот блок обтягивать-отпускать - только ограниченное количество раз.  

Баки да, чистые! Я тоже это подтверждаю. По видимому, смола в баке не осаждается.

 

А кто сказал, что сетки забиваются смолами? Возможно, это мехпримеси. Смолы в холодном бензине растворены, они вылезают либо при его испарении, либо - даже при сгорании. При испарении - чаще.

[Тойофэн]

Интересно, а в подвеске авто использование алюминиевых рычагов дает выигрыш в массе и в жесткости?(может кто знает)

 

Дает. Причем колоссальный. И это не самоцель. Снижение общей массы авто (только за счет подвески-многорычажки от 20-40 кг) - это повышение экономичности. Снижение неподрессоренных масс - это повышение комфорта. Потому, собсно, "люминий" и засовывают всюду, дабы достичь лучшего в борьбе за кошельки, носителям которых экономичность и комфорт только подавай.

Причем "всюду" - уже в прямом смысле. Вот новый Range Rover Vogue пришел.

 

Так в ём, вишь, вообче от подвесок, до интегрированной в кузов рамы - всё люминь! В итоге, при сопоставимых габаритных параметрах с прежним, новый "похудел" до 400 кг. О как! Как оно будет работать - эт ужо другой вопрос.

[Тойофэн]

А кто сказал, что сетки забиваются смолами? Возможно, это мехпримеси. Смолы в холодном бензине растворены, они вылезают либо при его испарении, либо - даже при сгорании. При испарении - чаще.

 

Рискну утверждать, что не "возможно мехпримеси", а точно мехпримеси. Грязюка, проще говоря.

[Chico]

Кто про что, а я... А я опять про УЗАМ-412. Давайте вспоминать, как ругали вазавские моторы за то, что капиталка их всегда связана с расточкой БЦ, причём ограниченное число раз. А тот самый УЗАМ можно было капиталить хоть каждый день--меняй себе гильзы, и не парься. Было? А теперь мы таки хвалим чугунину за её ремонтопригодность, хотя она сама по себе ниже, чем такового блока с "мокрыми" гильзами...
Так и с новыми моторами. Пройдёт, и будем недоумевать, что кто-то выбирал себе машину, видя главным критерием возможность починить её двигатель....

Речь о другом. О невозможности починить ПРИ СНИЖЕННЫХ НАДЕЖНОСТИ И РЕСУРСЕ.

Сообщение отредактировал Отец Федор: 25 February 2013 - 18:46

[Отец Федор]

Обращаюсь к спорщикам. Джентельмены, еще раз: давайте не будем вандалить интересную тему!!! Давайте обойдемся без хамства.

Сообщение отредактировал Отец Федор: 25 February 2013 - 18:46

[Chico]

Они решили попробовать - воткнулись в то, что мы уже проходили! А Даунсайзинг все усугубил. Теперь - по слухам, активно от него собираются отказываться. Хотя официальных бумажек на этот счет у меня нет. Но! Мы работаем с автрияками, главной инженеринговой фирмой по ДВС в мире (AVL) ( они на нашей базе новый R&D центр собираются делать - уже соглашение подписано - тьфу-тьфу-тьфу, по дубовой голове стучу). Так вот - ТАМ ВООБЩЕ АЛЮМИНИЙ КАК КОНСТРУКТИВНЫЙ МАТЕРИАЛ ПРАКТИЧЕСКИ НЕ РАССМАТРИВАЕТСЯ!

Эта же информация идет от одного из дилеров VAG.
Удивление дилеров бездействием фирмы при множестве недовольных владельцев рождает обратный поток пока маловнятной, но информации о том, что (дословно) "скоро конструкция полностью сменится".
VAG понял угрозу и, вероятно, уже работает, чтобы не допустить развития негативного имиджа.

в качестве мотора в Вашем машине используется древнющая чугунная чушка

К сожалению, алю- блок. Гильзованный.
Был бы чугунный - так этот же мотор на нем собранный, был бы лучше.
Я различаю свои интересы и реальность. Реальность не зависит от того, нравится она мне или нет.

Сообщение отредактировал Chico: 25 February 2013 - 19:15

[ars1117]

А кто сказал, что сетки забиваются смолами? Возможно, это мехпримеси. Смолы в холодном бензине растворены, они вылезают либо при его испарении, либо - даже при сгорании. При испарении - чаще.

Рискну утверждать, что не "возможно мехпримеси", а точно мехпримеси. Грязюка, проще говоря.

И так. Посмею опровергнуть. Механические примеси нерастворимы.(В отличие от смолы.) Механические примеси выпадают в осадок.(Но как уже подтвердилось, баки в авто были чисты.) Далее. В моей практике на обслуживании было четыре Нексии, Королла и Ниссан Санни. Все они через примерно одинаковый пробег заезжали на ремонт с симптомами падения мощности и неразвивали оборотов. У всех были поменяны сетки или топливные фильтры, на некоторых насосы. Сетки были забиты наглухо.
С моей машиной произошло то-же самое.На своей я поменял только сетку и фильтр. Но для своей(я сделал определённый вывод) впредь и регулярно я стал применять очиститель инжектора. По прошествии 50 тыс. пробега мой насос умер. Демонтаж показал, что сетка перед насосом была чиста. (Насос к тому времени прошол 180 тыс.)Насос был поменян на новый, сетка осталась прежняя.Делаю вывод. что та грязь, что забивала сетки-это смола, она ведь в отличие от твёрдой взвеси растворима.
А на служебных машинах история повторяется, ведь там очистители никто не применяет.

Обращаюсь к спорщикам. Джентельмены, еще раз: давайте не будем вандалить интересную тему!!! Давайте обойдемся без хамства.

Ох и добрый вы. Ильдар бы давно открыл огонь на поражение.

Кто про что, а я... А я опять про УЗАМ-412. Давайте вспоминать, как ругали вазавские моторы за то, что капиталка их всегда связана с расточкой БЦ, причём ограниченное число раз. А тот самый УЗАМ можно было капиталить хоть каждый день--меняй себе гильзы, и не парься. Было? А теперь мы таки хвалим чугунину за её ремонтопригодность, хотя она сама по себе ниже, чем такового блока с "мокрыми" гильзами...

Так и с новыми моторами. Пройдёт, и будем недоумевать, что кто-то выбирал себе машину, видя главным критерием возможность починить её двигатель....

УАЗАМ 412 превосходил по ресурсу ВАЗ 2101. Но это так, к слову. В нашей теме сейчас без разницы: будем мы растачивать блок или менять гильзы, это не суть важно! Важно то, что "новые" мотры этой возможности вообще лишены.

Сообщение отредактировал ars1117: 25 February 2013 - 21:33

[AuSh]

И так. Посмею опровергнуть. Механические примеси нерастворимы.(В отличие от смолы.) Механические примеси выпадают в осадок.(Но как уже подтвердилось, баки в авто были чисты.) Далее. В моей практике на обслуживании было четыре Нексии, Королла и Ниссан Санни. Все они через примерно одинаковый пробег заезжали на ремонт с симптомами падения мощности и неразвивали оборотов. У всех были поменяны сетки или топливные фильтры, на некоторых насосы. Сетки были забиты наглухо.
С моей машиной произошло то-же самое.На своей я поменял только сетку и фильтр. Но для своей(я сделал определённый вывод) впредь и регулярно я стал применять очиститель инжектора. По прошествии 50 тыс. пробега мой насос умер. Демонтаж показал, что сетка перед насосом была чиста. (Насос к тому времени прошол 180 тыс.)Насос был поменян на новый, сетка осталась прежняя.Делаю вывод. что та грязь, что забивала сетки-это смола, она ведь в отличие от твёрдой взвеси растворима.
А на служебных машинах история повторяется, ведь там очистители никто не применяет.
 

 

По моему опыту, чтобы высадить смолы в холодном бензине, спецсостав нужен, а очиститель инжекторов в холодном бензине не работает на удаление смол. Хотя - они тоже разные бывают, за все отвечать не могу.  Не знаю, надо смотреть состав вашего бензина, тогда что-то конкретное сказать смогу. Приглашайте Колодочкина на экспертизу топлив в вашем регионе !

 

Да, кстати, вчера приволок целый багажник новых трупиков от VAG! Посажу студентов - отмыть, разрезать, померить. Но есть очень забавные экземпляры. В пятницу еще раз зовут - не все вывез из помойки. 

Сообщение отредактировал AuSh: 26 February 2013 - 06:33

[Витал]

УАЗАМ 412 превосходил по ресурсу ВАЗ 2101. Но это так, к слову. В нашей теме сейчас без разницы: будем мы растачивать блок или менять гильзы, это не суть важно! Важно то, что "новые" мотры этой возможности вообще лишены.

Речь о другом. О невозможности починить ПРИ СНИЖЕННЫХ НАДЕЖНОСТИ И РЕСУРСЕ.

Да нет, всё о том же.
Сколько капиталок мог вынести тот же 21011 или 2106? Всего две. 2103 и 2103 -- ещё две, если повезёт и не нарвёшься на раковину. И это в условиях, когда машина одна на всю жизнь и детям её надо оставить в приличном виде.
УЗАМ всяко допускал гораздо больше, причём без сложнейших для рядового автолюбителя расточек-хонинговок.
Но ничего, попривыкли, и никто теперь не жалуется, что вазовский мотор имеет меньший ресурс. Достаточный ресурс, потом просто машину уже нет смысла восстанавливать.
Так и новые двигатели. Да, были, и есть и сейчас ещё "детские" болезни. Найдут золотую середину, и будут одноразовые моторы с ресурсом в 150 т.км. Вполне достаточно. Потому как к тому времени и кузов будет "дышать" и "цвести", и трансмиссия требовать замены и проч... Тот самый равнопрочный автомобиль...

Сообщение отредактировал Витал: 26 February 2013 - 07:57

[AuSh]

Да нет, всё о том же.
Сколько капиталок мог вынести тот же 21011 или 2106? Всего две. 2103 и 2103 -- ещё две, если повезёт и не нарвёшься на раковину. И это в условиях, когда машина одна на всю жизнь и детям её надо оставить в приличном виде.
УЗАМ всяко допускал гораздо больше, причём без сложнейших для рядового автолюбителя расточек-хонинговок.
Но ничего, попривыкли, и никто теперь не жалуется, что вазовский мотор имеет меньший ресурс. Достаточный ресурс, потом просто машину уже нет смысла восстанавливать.
Так и новые двигатели. Да, были, и есть и сейчас ещё "детские" болезни. Найдут золотую середину, и будут одноразовые моторы с ресурсом в 150 т.км. Вполне достаточно. Потому как к тому времени и кузов будет "дышать" и "цвести", и трансмиссия требовать замены и проч... Тот самый равнопрочный автомобиль...

 

 

Увы, направление "ретро-автомобиль" через двадцать лет отомрет как класс. А жаль - новое, как известно, хорошо забытое старое... Тут целый пласт автомобильной культуры начал 21 века выпадет. 

[blinckof]

По моему опыту, чтобы высадить смолы в холодном бензине, спецсостав нужен, а очиститель инжекторов в холодном бензине не работает на удаление смол. Хотя - они тоже разные бывают, за все отвечать не могу.  Не знаю, надо смотреть состав вашего бензина, тогда что-то конкретное сказать смогу. Приглашайте Колодочкина на экспертизу топлив в вашем регионе !

 

Да, кстати, вчера приволок целый багажник новых трупиков от VAG! Посажу студентов - отмыть, разрезать, померить. Но есть очень забавные экземпляры. В пятницу еще раз зовут - не все вывез из помойки. 

Интересно было бы на фото посмотреть.

[AuSh]

Интересно было бы на фото посмотреть.

 

Сфоткаю - вывешу. Да и статьях использую.

[Chico]

Кто про что, а я... А я опять про УЗАМ-412. Давайте вспоминать, как ругали вазавские моторы за то, что капиталка их всегда связана с расточкой БЦ, причём ограниченное число раз. А тот самый УЗАМ можно было капиталить хоть каждый день--меняй себе гильзы, и не парься. Было? А теперь мы таки хвалим чугунину за её ремонтопригодность, хотя она сама по себе ниже, чем такового блока с "мокрыми" гильзами...
Так и с новыми моторами. Пройдёт, и будем недоумевать, что кто-то выбирал себе машину, видя главным критерием возможность починить её двигатель....

УЗАМ имел низкую литровую мощность. Оттого нагрузки не были критичными.
Но в новых моторах выросли удельные нагрузки - и алюминий "поплыл". Всему есть свой предел.

По ремонтопригодности машину мало кто выбирает. Но вот с учетом перспективы перепродать - многие.
Хотите сдать трехлетку в утиль? А к тому идет, приближается.

Многим ли вторым рукам нужна за нормальные деньги машина, которая имеет неважную надежность, низкий ресурс, которая уже прошла неизвестно какую часть этого ресурса, а при этом еще и абсолютно неремонтопригодна? Ни разу нельзя капиталить мотор. НИ РАЗУ!

Многие захотят рискнуть впухнуть в такое?
А чем меньше людей захотят впухнуть - тем ниже будет цена на вторичном рынке.

Сообщение отредактировал Chico: 26 February 2013 - 15:00

[vlad-kram]

УЗАМ имел низкую литровую мощность. Оттого нагрузки не были критичными.
Но в новых моторах выросли удельные нагрузки - и алюминий "поплыл". Всему есть свой предел.

По ремонтопригодности машину мало кто выбирает. Но вот с учетом перспективы перепродать - многие.
Хотите сдать трехлетку в утиль? А к тому идет, приближается.

Многим ли вторым рукам нужна за нормальные деньги машина, которая имеет неважную надежность, низкий ресурс, которая уже прошла неизвестно какую часть этого ресурса, а при этом еще и абсолютно неремонтопригодна? Ни разу нельзя капиталить мотор. НИ РАЗУ!

Многие захотят рискнуть впухнуть в такое?
А чем меньше людей захотят впухнуть - тем ниже будет цена на вторичном рынке.

ну может хватит уже-где вы видели людей желающих купить машину с возможностью капиталить

ну раз вам так уперлось купите 5 контрактных движков и меняйте их через неделю,при чём тут надёжность двс и капиталка-связь в чём

[Витал]

УЗАМ имел низкую литровую мощность. Оттого нагрузки не были критичными.
Но в новых моторах выросли удельные нагрузки - и алюминий "поплыл". Всему есть свой предел.

По ремонтопригодности машину мало кто выбирает. Но вот с учетом перспективы перепродать - многие.
Хотите сдать трехлетку в утиль? А к тому идет, приближается.

Ремонтопригодность УЗАМа определялась не удельными нагрузками, а сменными гильзами, если что. Нагруженность классического мотора не выше, по крайней мере, существенно. Однако капиталить УЗАМ было одно удовольствие. В оличие от..

 

Я тут на форуме знаю одного, для которого этот параметр важен))))