Сообщений в теме: 370

[kozlov]

Эта фраза навела на мысль, что если бы удалось создать ДВС, развивающий крутящий момент с 50-100 об/мин (а еще лучше бы с нуля, как у ЭД постоянного тока), то это был бы прорыв в двигателестроении. Представляете, сразу стали бы не нужны сцепление, КПП, АКПП (езда была бы как на электромобиле). Такой двигатель, вероятно, потребовал бы разделения камеры сгорания и цилиндров и назывался бы двигателем внешнего сгорания. Эволюция завершила бы виток и вернулась бы к схеме парового двигателя, но на новом уровне.

Так он есть, такой автомобиль, максимальный момент при 1000 оборотах, фактически на холостом ходу:

[Опытный Люб]

Так он есть, такой автомобиль, максимальный момент при 1000 оборотах, фактически на холостом ходу:

1000 об/мин - это много. Идеальный двигатель тот, у которого M=const в диапазоне от 0 до 2000 об/мин. Такой двигатель можно ставить на колесо без трансмиссии, получая скорость от 0 до 200 км/ч с абсолютно ровной динамикой на любых скоростях и оборотах.

[kozlov]

1000 об/мин - это много. Идеальный двигатель тот, у которого M=const в диапазоне от 0 до 2000 об/мин. Такой двигатель можно ставить на колесо без трансмиссии, получая скорость от 0 до 200 км/ч с абсолютно ровной динамикой на любых скоростях и оборотах.

Такие тоже есть:

[Lew]

Не надо говорить прописных истин про подбор пер. чисел. Если бы Вы потрудились прочесть топик, Вы бы обнаружили, что вопрос рассматривается без учета КПП.
Опять же у Формулы-1 отвратительный момент и никудышная ВСХ, но ураганная динамика. Почему?

Вот опять, о многоуважаемый Аркадий, ты предлагаешь рассматривать двигатель в отрыве от всего, т.е. в вакууме, и тут же привязываешься к конкретному автомобилю. Поставь формульный мотор на грузовик и замерь его ускорение. М.б. этот мотор вобще грузовую машину с места не стронет.

Чтобы ты чутка пошевелил умом задам простую задачку (как я люблю это делать, чобы вернуть физиков с небес на земю)

Имеем 2 переднеприводных а-ля весом 1100 кг, пер. число 1 пер МКПП 3,5; ГП 5,3

№1: установлен двигатель мощностью 220 л.с.; Ме 300 Нм;

№2: двигатель Ре 179 л.с.; Ме 370 Нм.

Вопрос: какой из данных ав-лей быстрее преодолеет 100 м. при старте с места на 1 пер?

Решив эту нехитрую задачку ты поймешь, что важнее мощность или момент и когда именно важнее

Сообщение отредактировал Lew: 28 February 2012 - 10:10

[Опытный Люб]

Такие тоже есть:

Ну вот, другое дело!

[kozlov]

Вот опять, о многоуважаемый Аркадий, ты предлагаешь рассматривать двигатель в отрыве от всего, т.е. в вакууме, и тут же привязываешься к конкретному автомобилю. Поставь формульный мотор на грузовик и замерь его ускорение. М.б. этот мотор вобще грузовую машину с места не стронет.

Чтобы ты чутка пошевелил умом задам простую задачку (как я люблю это делать, чобы вернуть физиков с небес на земю)

Имеем 2 переднеприводных а-ля весом 1100 кг, пер. число 1 пер МКПП 3,5; ГП 5,3

№1: установлен двигатель мощностью 220 л.с.; Ме 300 Нм;

№2: двигатель Ре 179 л.с.; Ме 370 Нм.

Вопрос: какой из данных ав-лей быстрее преодолеет 100 м. при старте с места на 1 пер?

Решив эту нехитрую задачку ты поймешь, что важнее мощность или момент и когда именно важнее

Стронет, только сцепление надо ну очень хорошее. Почему же 800 сил не стронут грузовик?
Для наиболее подвинутых интеллектом повторю еще раз: вопрос стоит просто - что важнее для разгона, большой момент или большая мощность. Если Вам никак невозможно отвязаться от трансмиссии, представьте, что перед Вам поставили задачу сконструировать автомобиль для гонок, скажем, стрит-рейсинга, и сейчас Вы должны подобрать двигатель.

[Опытный Люб]

... вопрос стоит просто - что важнее для разгона, большой момент или большая мощность.

А вот для яркости свечения лампочки что важнее: большой ток или большая мощность?

[kozlov]

А вот для яркости свечения лампочки что важнее: большой ток или большая мощность?

Хм... Нить разогревает, разумеется, ток. Ток задается напряжением и сопротивлением нити. Так что какое напряжение подадите - такой ток и пойдет. По закону Ома I = U/R, Мощность Вы узнаете по W = I*U. Так что тут без разницы. Зная напряжение сети, Вы с одинаковой легкостью узнаете и ток, и мощность. Но для лампы важнее знать http://happylight.ru/ML.html, чем мощность
Только лампочка тут ни при чем, у нее крутящего момента нет, поэтому аналогия не притягивается.

[Опытный Люб]

Мощность Вы узнаете по W = I*U. Так что тут без разницы. Зная напряжение сети, Вы с одинаковой легкостью узнаете и ток, и мощность.

Вот и мощность двигателя Вы узнаете по W=M·ω . Так что тут тоже без разницы. Зная частоту вращения, Вы с одинаковой легкостью узнаете и момент, и мощность.

Сообщение отредактировал Опытный Люб: 28 February 2012 - 13:51

[kozlov]

Вот и мощность двигателя Вы узнаете по W=M·ω . Так что тут тоже без разницы. Зная частоту вращения, Вы с одинаковой легкостью узнаете и момент, и мощность.

Об этом сказано в сообщениях 24, 39, 47 (там - ссылка). Полагаете, надо было еще один раз писать формулу?

[WHEEL]

Эта фраза навела на мысль, что если бы удалось создать ДВС, развивающий крутящий момент с 50-100 об/мин (а еще лучше бы с нуля, как у ЭД постоянного тока), то это был бы прорыв в двигателестроении. Представляете, сразу стали бы не нужны сцепление, КПП, АКПП (езда была бы как на электромобиле). Такой двигатель, вероятно, потребовал бы разделения камеры сгорания и цилиндров и назывался бы двигателем внешнего сгорания. Эволюция завершила бы виток и вернулась бы к схеме парового двигателя, но на новом уровне.

Проходил когда то обучение на права категории "А" в спидвейном мотоклубе. Там в аудитории стояли распиленные движки от спидвейных мотоциклов Ява (тогда даже Фины гоняли в спидвее на Явах). Движок был одноцилиндровый 500кубиков по-моему он был четырёхтактник с нижним распредвалом. Работал он на спиртовой смеси и не имел КПП. У этого движка был такой убойный крутящий момент, что мотоцикл вставал на дыбы при неосторожном обращении с газулькой...
Так что в техническом спорте давно научились создавать конструкции с определённым балансом момента и мощности под определённую спортивную дисциплину.

Сообщение отредактировал WHEEL: 28 February 2012 - 16:19

[kozlov]

Проходил когда то обучение на права категории "А" в спидвейном мотоклубе. Там в аудитории стояли распиленные движки от спидвейных мотоциклов Ява (тогда даже Фины гоняли в спидвее на Явах). Движок был одноцилиндровый 500кубиков по-моему он был четырёхтактник с нижним распредвалом. Работал он на спиртовой смеси и не имел КПП. У этого движка был такой убойный крутящий момент, что мотоцикл вставал на дыбы при неосторожном обращении с газулькой...
Так что в техническом спорте давно научились создавать конструкции с определённым балансом момента и мощности под определённую спортивную дисциплину.

Такие и сейчас есть. Как Вам нравится этот красавчик:


мотор Chevy V-8, объёмом 5,7 литров

[Lew]

Для наиболее подвинутых интеллектом повторю еще раз: вопрос стоит просто - что важнее для разгона, большой момент или большая мощность.

Аркадий, для ответа на этот вопрос не нужно быть продвинутым интеллектом, это общеизвестные вопросы из теории ав-ля, и я не пойму, зачем вы тут все так долго ломаете копья.

Для лучшего разгона важна приемистоть ав-ля. Следовательно, его двигатель также должен обладать хорошей приемистостью - т.е. способностью быстро наращивать мощность с ростом частоты вращения коленвала.
Следовательно, в общем случае для разгона важнее большая мощность.

Но если лезть в глубь, важнее не макс. мощность как верхняя точка на графике, а сам график, т.к. двигатель, имеющий меньшую мощность чем другой, может обладать лучшей приемистостью, и ав-ль, на кот. он установлен, может показать меньшее время разгона на определенном отрезке пути, чем такой же ав-ль, на кот. установлен более мощный мотор, но с худшей приемистостью.

И еще есть много частных случаев, когда лучший разгон (напр. на опредеенной передаче) покажет ав-ль, у кот. мотор развивает на определ-х оборотах больший Ме, чем мотор, имеющий на тех же оборотах меньший Ме, но имеющий по хар-ке большую максимальную Ре.

Сообщение отредактировал Lew: 28 February 2012 - 23:32

[yuvoront]

Вот и мощность двигателя Вы узнаете по W=M·ω . Так что тут тоже без разницы. Зная частоту вращения, Вы с одинаковой легкостью узнаете и момент, и мощность.

Достаточно понять одну истину. Момент - измеряемый параметр. Это сила на заданном плече.
Мощность - это рассчитываемый параметр, ее нельзя измерить прямым измерением. Поэтому нет смысла и говорить о мощности.
Для динамики важен, естественно, крутящий момент на колесе. По мере разгона автомобиля мощность будет расти пропорционально росту оборотов двигателя.
Важна в конечном итоге зависимость мощности от оборотов, то есть ВСХ двигателя.
Пока обороты двигателя ниже тех, что соответствуют пику мощности, автомобиль будет интенсивно разгоняться. Как только кривая момента перевалит через пик и начнет падать, разгон замедлится (ускорение упадет). Как только крутящего момента станет недостаточно для дальнейшего разгона автомобиля, разгон прекратится и мы зафиксируем максимальную скорость автомобиля. На этой скорости сила тяги, создаваемая моментом, равна силе сопротивления движению.

Резюмируем. Для динамики (разгона, ускорения) автомобиля важен максимальный момент и его зависимость от оборотов двигателя.

У болида Ф-1 благодаря очень высоким максимальным оборотам двигателя пик мощности смещен далеко в сторону высоких оборотов. При максимальных оборотах около 20,000 пик момента должен быть где-то на 15,000. У обычного автомобиля уже после 4,000 оборотов момент резко падает вниз. Потому и разгон хуже. У Ф-1 передаточное отношение трансмиссии благодаря высокооборотному двигателю гораздо больше, чем у обычного автомобиля. Поэтому, при примерно том же максимальном моменте (как правило не более 300 Nm), момент на колесах гораздо выше. Отсюда и бОльшая динамика.

[kozlov]

Аркадий, для ответа на этот вопрос не нужно быть продвинутым интеллектом, это общеизвестные вопросы из теории ав-ля, и я не пойму, зачем вы тут все так долго ломаете копья.

Для лучшего разгона важна приемистоть ав-ля. Следовательно, его двигатель также должен обладать хорошей приемистостью - т.е. способностью быстро наращивать мощность с ростом частоты вращения коленвала.
Следовательно, в общем случае для разгона важнее большая мощность.

Но если лезть в глубь, важнее не макс. мощность как верхняя точка на графике, а сам график, т.к. двигатель, имеющий меньшую мощность чем другой, может обладать лучшей приемистостью, и ав-ль, на кот. он установлен, может показать меньшее время разгона на определенном отрезке пути, чем такой же ав-ль, на кот. установлен более мощный мотор, но с худшей приемистостью.

И еще есть много частных случаев, когда лучший разгон (напр. на опредеенной передаче) покажет ав-ль, у кот. мотор развивает на определ-х оборотах больший Ме, чем мотор, имеющий на тех же оборотах меньший Ме, но имеющий по хар-ке большую максимальную Ре.

Вот видите - общеизвестные, а какое разнообразие мнений, порой - прямо противоположных.

Вот и Вы путаетесь. Приемистость двигателя - это его свойство быстро набирать обороты, что хоть и связано с динамикой автомобиля, но не так явно, как мощность. Например, чрезвычайно приемистый двигатель, который на стенде набирает с ХХ до максимума за 8 сек и мощностью 50 л.с. разгонит автомобиль медленнее, чем двигатель с посредственной приемистостью 10 сек, но мощностью 100 л.с. Разумеется, если мощность одинакова, приемистый двигатель разгонит автомобиль чуть быстрее.
Однако в рассматриваемом вопросе "мощность-момент" априори принимается, что все остальные характеристики двигателя настолько близки, что их можно считать равными. Премистость - в том числе. Чтобы не забивать голову ничем лишим

[kozlov]

Достаточно понять одну истину. Момент - измеряемый параметр. Это сила на заданном плече.
Мощность - это рассчитываемый параметр, ее нельзя измерить прямым измерением. Поэтому нет смысла и говорить о мощности.
Для динамики важен, естественно, крутящий момент на колесе. По мере разгона автомобиля мощность будет расти пропорционально росту оборотов двигателя.
Важна в конечном итоге зависимость мощности от оборотов, то есть ВСХ двигателя.
Пока обороты двигателя ниже тех, что соответствуют пику мощности, автомобиль будет интенсивно разгоняться. Как только кривая момента перевалит через пик и начнет падать, разгон замедлится (ускорение упадет). Как только крутящего момента станет недостаточно для дальнейшего разгона автомобиля, разгон прекратится и мы зафиксируем максимальную скорость автомобиля. На этой скорости сила тяги, создаваемая моментом, равна силе сопротивления движению.

Резюмируем. Для динамики (разгона, ускорения) автомобиля важен максимальный момент и его зависимость от оборотов двигателя.

У болида Ф-1 благодаря очень высоким максимальным оборотам двигателя пик мощности смещен далеко в сторону высоких оборотов. При максимальных оборотах около 20,000 пик момента должен быть где-то на 15,000. У обычного автомобиля уже после 4,000 оборотов момент резко падает вниз. Потому и разгон хуже. У Ф-1 передаточное отношение трансмиссии благодаря высокооборотному двигателю гораздо больше, чем у обычного автомобиля. Поэтому, при примерно том же максимальном моменте (как правило не более 300 Nm), момент на колесах гораздо выше. Отсюда и бОльшая динамика.

У Вас очень странная логика. Решающим фактором в разгоне Вы считаете момент на том единственном основании, что его можно измерить непосредственно. И вне зависимости от того, что именно влияет на динамику автомобиля больше

Между тем, мощность характеризует быстроту совершения работы. В нашем случае работа - это разгон и перемещение автомобиля. А быстрота ее совершения и есть мощность.

И Вы перепутали момент на колесе и момент собственно двигателя. Речь идет именно о моменте двигателя, в ветке многократно повторялось, что работа трансмиссии не учитывается. Грубо говоря, вынимаем мотор из машины и устанавливаем другой, все остальное остается. Так в болид Ф-1 можно установить мотор от грузовика с тем же моментом.

[Опытный Люб]

В нашем случае работа - это разгон и перемещение автомобиля.

Непонимание начинается когда физику пытаются описывать на бытовом уровне. Это как в рекламе: шампунь «Медок» увеличивает силу волос на 40 %. Хочется спросить: и сколько же ньютон сейчас будут тянуть ваши волосы? Так и здесь. Работа – это Дж, разгон – это м/с², перемещение – это м. Вот каша в голове и получается.

[kozlov]

Непонимание начинается когда физику пытаются описывать на бытовом уровне. Это как в рекламе: шампунь «Медок» увеличивает силу волос на 40 %. Хочется спросить: и сколько же ньютон сейчас будут тянуть ваши волосы? Так и здесь. Работа – это Дж, разгон – это м/с², перемещение – это м. Вот каша в голове и получается.

Действительно, непонимание начинается когда физику пытаются описывать на бытовом уровне. Например, оперируя единицами измерения. Каша в голове и получается.
Позвольте, я Вам напомню простые вещи.

Работа A = F * S
Мощность N = A / t

Где F - это сила, S- расстояние, t - время.

Интересно, что Джоуль равен Дж = кг * м² / с²
А Ватт равен Вт = Дж / с

[-CHECK-]

Если энергию от двигателя к колёсам будет передавать, так называемая "идеальная трансмиссия"  то динамика автомобиля будет зависеть только от мощности, а если передаточное отношение будет постоянным, зависимость разгона от моментальной характеристики двигателя, будет иметь место.    

[Lew]

Вот видите - общеизвестные, а какое разнообразие мнений, порой - прямо противоположных.
Вот и Вы путаетесь. Приемистость двигателя - это его свойство быстро набирать обороты, что хоть и связано с динамикой автомобиля, но не так явно, как мощность.

Да неужели? И с каких это пор?

Аркадий, ты как то хвастался, чо за твоей спиной находятся несколько тысяч книг. Так что тебе мешает оторвать зад от мягкого кресла, пойти за спину и снять с полки книгу по теории поршневых ДВС, написанной людьми, профессионально занимающимися изучением этого непростого предмета? Вместо этого ты лопатишь инеты и словно губка впитываешь в себя весь этот псевдонаучный бред, кот. забито виртуальное пространство. Затуманиваешь мозг себе, а потом упорно затуманиваешь мозг другим, совно древний пророк, вещая на данном форуме.

Берем с полки первую попавшуюся книгу по теории ДВС, предназначенную для студентов автомеханических колледжей





Теперь включаем голову. Очевидно, что дизельные ДВС обладают лучшей приёмистостью, чем бензиновые. Берем 2 условных ДВС равного объема допустим 2,5 л. ДВС1 - бензиновый; ДВС2 - дизельный. У ДВС1 будет выше значение макс. Ре, но ниже значение макс. Ме. У второго наоборот - Ре ниже Ме выше.

Мало того, у ДВС2 кривая Ре на графике ВСХ будет круче, следовательно он более приемистый и в определенном диапазоне частоты оборотов коленвала может развить большую мощность по сравнению с ДВС1, у кот. значение макс. Ре выше, но кривая более пологая. И это произойдет по простой причине - у ДВС2 значение Ме в данном диапазоне оказалось существенно выше, чем у ДВС1.

Так что же важнее для приемистости ав-ля: мощность или момент?

Еще раз повторю свое первоначальное замечание: вопрос в 1 посту данной темы поставлен весьма расплывчато, мало того, он чисто дилетантский и единого ответа, подходящего под все эксплуатационные режимы, НЕ ИМЕЕТ.

Ре двигателя есть условная рассчетная величина, на прямую зависящая от Ме. Следовательно, для правильного понимания процессов и возможностей ДВС нужно рассматривать Ме и Ре совместно, и разные ДВС сравнивать ориентируясь не на макс. значения этих показателей а на основании их ВСХ, построенных в единой сис-ме координат.

Видишь, как все непросто? А ты еще в добавок опять же по дилетантски предлагаешь рассматривать ДВС "в чистом виде", т.е. без автомобиля. А зачем?

Никто не ездит на двигателях, люди ездят на ав-лях. И при установке на одну и ту же модель бенз. ДВС и дизеля с чуть меньшей мощностью но существенно большим Ме, в итоге может обнаружится, что дизельный ав-ль во многих режимах ускоряется лучше, чем бензиновый. Хотя теоретически должно было быть наоборот - ведь "важнее мощность", не правда ли?

Умного потребителя интересует конечный результат, а не какие-то мифические цифры Ме и Ре, задекларированные произв-лем и полученные неизвестным путем, кот. к тому же невозможно самостоятельно проверить.

Это объясняет факт, отчего люди в последние годы потянулись к дизелям: современные дизельные машины благодаря высокому крутящему моменту и правильно спроектированной АКПП не уступают в динамике бензиновым, но обладают меньшей мощностью (меньше годовой налог) и потребляют при этом меньше топлива.

Вот и думайте после этого, что важнее.

Всем пока а Аркадию путь вперед - в библиотеку, к знаниям






,

Сообщение отредактировал Lew: 29 February 2012 - 16:42

[kozlov]

Да неужели? И с каких это пор?

Аркадий, ты как то хвастался, чо за твоей спиной находятся несколько тысяч книг. Так что тебе мешает оторвать зад от мягкого кресла, пойти за спину и снять с полки книгу по теории поршневых ДВС, написанной людьми, профессионально занимающимися изучением этого непростого предмета? Вместо этого ты лопатишь инеты и словно губка впитываешь в себя весь этот псевдонаучный бред, кот. забито виртуальное пространство. Затуманиваешь мозг себе, а потом упорно затуманиваешь мозг другим, совно древний пророк, вещая на данном форуме.

Берем с полки первую попавшуюся книгу по теории ДВС, предназначенную для студентов автомеханических колледжей


Теперь включаем голову. Очевидно, что дизельные ДВС обладают лучшей приёмистостью, чем бензиновые. Берем 2 условных ДВС равного объема допустим 2,5 л. ДВС1 - бензиновый; ДВС2 - дизельный. У ДВС1 будет выше значение макс. Ре, но ниже значение макс. Ме. У второго наоборот - Ре ниже Ме выше.

Мало того, у ДВС2 кривая Ре на графике ВСХ будет круче, следовательно он более приемистый и в определенном диапазоне частоты оборотов коленвала может развить большую мощность по сравнению с ДВС1, у кот. значение макс. Ре выше, но кривая более пологая. И это произойдет по простой причине - у ДВС2 значение Ме в данном диапазоне оказалось существенно выше, чем у ДВС1.

Так что же важнее для приемистости ав-ля: мощность или момент?

Еще раз повторю свое первоначальное замечание: вопрос в 1 посту данной темы поставлен весьма расплывчато, мало того, он чисто дилетантский и единого ответа, подходящего под все эксплуатационные режимы, НЕ ИМЕЕТ.

Ре двигателя есть условная рассчетная величина, на прямую зависящая от Ме. Следовательно, для правильного понимания процессов и возможностей ДВС нужно рассматривать Ме и Ре совместно, и разные ДВС сравнивать ориентируясь не на макс. значения этих показателей а на основании их ВСХ, построенных в единой сис-ме координат.
Видишь, как все непросто? А ты еще в добавок опять же по дилетантски предлагаешь рассматривать ДВС "в чистом виде", т.е. без автомобиля. А зачем?

Никто не ездит на двигателях, люди ездят на ав-лях. И при установке на одну и ту же модель бенз. ДВС и дизеля с чуть меньшей мощностью но существенно большим Ме, в итоге может обнаружится, что дизельный ав-ль во многих режимах ускоряется лучше, чем бензиновый. Хотя теоретически должно было быть наоборот - ведь "важнее мощность", не правда ли?

Умного потребителя интересует конечный результат, а не какие-то мифические цифры Ме и Ре, задекларированные произв-лем и полученные неизвестным путем, кот. к тому же невозможно самостоятельно проверить.

Это объясняет факт, отчего люди в последние годы потянулись к дизелям: современные дизельные машины благодаря высокому крутящему моменту и правильно спроектированной АКПП не уступают в динамике бензиновым, но обладают меньшей мощностью (меньше годовой налог) и потребляют при этом меньше топлива.

Вот и думайте после этого, что важнее.

Всем пока а Аркадию путь вперед - в библиотеку, к знаниям

Вы как-то крайне невнимательны. Читайте по буквам. В сообщении 135 черным по белому сказано: "Вот и Вы путаетесь. Приемистость двигателя - это его свойство быстро набирать обороты, что хоть и связано с динамикой автомобиля, но не так явно, как мощность. Например, чрезвычайно приемистый двигатель, который на стенде набирает с ХХ до максимума за 8 сек и мощностью 50 л.с. разгонит автомобиль медленнее, чем двигатель с посредственной приемистостью 10 сек, но мощностью 100 л.с. Разумеется, если мощность одинакова, приемистый двигатель разгонит автомобиль чуть быстрее."
А теперь найдите отличия между этим сообщением и тем, что Вы тут понаписали, понадергав из учебника.

И впредь, прежде, чем налетать с таким убийственным апломбом, читайте хотя бы чуть дальше первой строки из того, что Вам написали. Тогда Вы впредь не будете попадать в дурацкое положение.

Касательно остального - для особо одаренный интеллектом - повторю в четвертый раз: вопрос чисто теоретический, рассматривается БЕЗ ТРАНСМИССИИ. Надеюсь, теперь Вы поняли?

[Lew]

Вы как-то крайне невнимательны. Читайте по буквам. В сообщении 135 черным по белому сказано: "Вот и Вы путаетесь. Приемистость двигателя - это его свойство быстро набирать обороты, что хоть и связано с динамикой автомобиля, но не так явно, как мощность. Например, чрезвычайно приемистый двигатель, который на стенде набирает с ХХ до максимума за 8 сек и мощностью 50 л.с. разгонит автомобиль медленнее, чем двигатель с посредственной приемистостью 10 сек, но мощностью 100 л.с. Разумеется, если мощность одинакова, приемистый двигатель разгонит автомобиль чуть быстрее."
А теперь найдите отличия между этим сообщением и тем, что Вы тут понаписали, понадергав из учебника.

Бунша.
Нет, вы объясните. Я передовой человек. Вчера была лекция для управдомов, и я колоссальную пользу получил. Почти все понял. Про стратосферу. Вообще наша жизнь очень интересная и полезная, но у нас в доме этого не понимают.

Тимофеев.
Когда вы говорите, Иван Васильевич, впечатление такое, что вы бредите!

Аркадий, еще раз советую тебе и твоим собратьям по перу, радеющими в ЗР: не смешите людей и не позорьте такой славный (в прошлом) журнал. Прежде чем лезть в обсуждение сложных устройств, потрудитесь получить базовые знания, а то вы даже не в состоянии понять то, что вам люди пишут (я не только себя имею в виду)

Сообщение отредактировал Lew: 29 February 2012 - 21:56

[kozlov]

Аркадий, еще раз советую тебе и твоим собратьям по перу, радеющими в ЗР: не смешите людей и не позорьте такой славный (в прошлом) журнал. Прежде чем лезть в обсуждение сложных устройств, потрудитесь получить базовые знания, а то вы даже не в состоянии понять то, что вам люди пишут (я не только себя имею в виду)

Это все, что Вы смогли ответить по существу вопроса? Понятно.

Найдите как-нибудь на досуге в своих умных книжках "приемистость двигателя" и "приемистость автомобиля". И изучите разницу между ними. А уже потом начинайте говорить о "сложных устройствах" и о том, кто что не в состоянии понять. Словом, образовывайтесь.

А советы, уважаемый Лев, я выслушиваю по пятницам, с 17 до 19 часов.

[Raphanum]

Да здравствует хорошая тяга с 1500-2000 оборотов и не скисает до 4000-5000 ! При этом не надо ушам терпеть симфонию двигателя. А на шоссе рычаг МКПП на 5-6. Я голосую за бензиновый турбодвигатель. А вообще чудно, что вопрос ставит специалист любителям.

[Клубничка]

Я голосую за бензиновый турбодвигатель.

А я за высокооборотистый двигатель. Он очень ласково урчит на 4000-6000 и даже не напрягается)))

А почему у меня не получается проголосовать?!

Сообщение отредактировал Клубничка: 24 May 2012 - 11:39

[Опытный Люб]

Да здравствует хорошая тяга с 1500-2000 оборотов и не скисает до 4000-5000 ! При этом не надо ушам терпеть симфонию двигателя. А на шоссе рычаг МКПП на 5-6. Я голосую за бензиновый турбодвигатель. А вообще чудно, что вопрос ставит специалист любителям.

Идеальный двигатель должен иметь рабочий диапазон оборотов от 0 до 1500 об/мин при постоянном крутящем моменте. Тогда и тяга будет хорошей, и скисать не будет, и уши не будут терпеть симфонию, и МКПП не понадобится.

[Raphanum]

Идеальный двигатель должен иметь рабочий диапазон оборотов от 0 до 1500 об/мин при постоянном крутящем моменте. Тогда и тяга будет хорошей, и скисать не будет, и уши не будут терпеть симфонию, и МКПП не понадобится.

Это Вы об электродвигателе? Соглашусь. И даже может подпишусь когда запас хода будет под 1000 км а подзарядка у каждого столба. Но пока цена и ограниченность применения меня не зазеленили.

[Витал]

А почему именно 1500 мин^-1 ? Отчего не 3000?

[Опытный Люб]

А почему именно 1500 мин^-1 ? Отчего не 3000?

При 1500 об/мин передача на колеса может быть 1:1 (потери в трансмиссии минимальны).

Это Вы об электродвигателе?

Нет, я об идеальном двигателе. Даже у ЭД постоянного тока момент падает с ростом оборотов.

[Витал]

Нет, я об идеальном двигателе. Даже у ЭД постоянного тока момент падает с ростом оборотов.

Это у какого ЭД постоянного тока? Если с последовательным возбуждением, то да, но ему вовсе не обязательно работать именно на постоянном токе, пример эл.дрели, пылесосы, стиралки, наконец.
А вот с независимым возбуждением момент есть прямая функция от тока, или наоборот, всё равно. Потому номинальный момент достижим во всём номинальном же диапазоне оборотов.