Сообщений в теме: 370

[alex78]

Два двигателя одинакового объёма. двухтактный и четырёхтактный.... двухтактный двигатель может иметь вдвое большую мощность при тех же оборотах к.вала. так как совершает вдвое больше рабочих ходов за то же время. при этом крутящий момент на к.валу будет у этих двигателей сходным...
Я не знал забыл математику. но мне кажется. что мощность важнее для разгона так как это работа / за время. я время имеет отношение к ускорению

Мне так кажется, что именно мощность важнее. Исходя из того, что мощность - это работа / за время. Перемещение тела (автомобиля) на какое то расстояние - работа. Чем мощнее- тем быстрее.

[Витал]

Аркадий, я Вас не спрашиваю, а ПРОШУ, не повторять из темы в тему, простите, глупости. Этот форум читают и другие люди, вовсе не обязанные иметь необходимые познаний, так что не надо говорить откровенной неправды. Не Ваша эта тема, не имеете Вы в ней нужных познаний. Я же не переубеждал Вас в теме про "колокола" в части применимости тех или иных положений теорвера?

Преимущество АД -- безуходность, отсутствие подвижных контактов; нет необходимости принудительного охлаждения ротора. А надёжные промышленные ПЧ мощностью в десятки кВт широко применяются, и стОят уже вовсе не так и дорого. У Вас устаревшие сведения.

Сообщение отредактировал Витал: 23 February 2012 - 17:46

[kozlov]

Аркадий, я Вас не спрашиваю, а ПРОШУ, не повторять из темы в тему, простите, глупости. Этот форум читают и другие люди, вовсе не обязанные иметь необходимые познаний, так что не надо говорить откровенной неправды. Не Ваша эта тема, не имеете Вы в ней нужных познаний. Я же не переубеждал Вас в теме про "колокола" в части применимости тех или иных положений теорвера?

Преимущество АД -- безуходность, отсутствие подвижных контактов; нет необходимости принудительного охлаждения ротора. А надёжные промышленные ПЧ мощностью в десятки кВт широко применяются, и стОят уже вовсе не так и дорого. У Вас устаревшие сведения.

Вот давайте про "глупости" - в почту. Интересно.

У меня сведения с прошлого года. Прямо с завода, где делают троллейбусы. Неужели они так безнадежно устарели?

[WHEEL]

Аркадий, я Вас не спрашиваю, а ПРОШУ, не повторять из темы в тему, простите, глупости. Этот форум читают и другие люди, вовсе не обязанные иметь необходимые познаний, так что не надо говорить откровенной неправды. Не Ваша эта тема, не имеете Вы в ней нужных познаний. Я же не переубеждал Вас в теме про "колокола" в части применимости тех или иных положений теорвера?

"Электрическая истерика"

[Опытный Люб]

На динамику влияет скорость нарастания подводимых к ведущим колесам мощности и крутящего момента. Мощность меняют путем изменения частоты вращения коленвала двигателя, а момент на колесах – переключением передач. Поэтому вопрос темы можно перефразировать так: когда нужно быстрей разогнаться, что важней – жать тапку в пол или вовремя шевелить кочергой?

Сообщение отредактировал Опытный Люб: 24 February 2012 - 08:18

[kozlov]

На динамику влияет скорость нарастания подводимых к ведущим колесам мощности и крутящего момента. Мощность меняют путем изменения частоты вращения коленвала двигателя, а момент на колесах – переключением передач. Поэтому вопрос темы можно перефразировать так: когда нужно быстрей разогнаться, что важней – жать тапку в пол или вовремя шевелить кочергой?

Речь только о характеристиках двигателя

[Опытный Люб]

Речь только о характеристиках двигателя

С этих позиций мощность и момент равноценны, так как оба стоят в числителе формулы ускорения в первой степени.

[kozlov]

С этих позиций мощность и момент равноценны, так как оба стоят в числителе формулы ускорения в первой степени.

Это понятно. Но вопрос состоит в том, какой разгон будет активнее - при максимуме мощности или максимуме момента?

[Опытный Люб]

Это понятно. Но вопрос состоит в том, какой разгон будет активнее - при максимуме мощности или максимуме момента?

На максимуме мощности разгон невозможен (для разгона нужна дополнительная мощность, а выше максимальной она быть уже не может). На максимуме момента разгон возможен, если еще не достигнута максимальная мощность. Так как пик момента у ДВС наступает раньше, чем максимальная мощность, то после пика момента (обороты продолжают расти) ускорение замедляется (вторая производная скорости становится отрицательной). Поэтому если прямо отвечать на вопрос: какой разгон будет активнее - при максимуме мощности или максимуме момента, то ответ будет: ПРИ МАКСИМУМЕ МОМЕНТА.

[kozlov]

На максимуме мощности разгон невозможен (для разгона нужна дополнительная мощность, а выше максимальной она быть уже не может). На максимуме момента разгон возможен, если еще не достигнута максимальная мощность. Так как пик момента у ДВС наступает раньше, чем максимальная мощность, то после пика момента (обороты продолжают расти) ускорение замедляется (вторая производная скорости становится отрицательной). Поэтому если прямо отвечать на вопрос: какой разгон будет активнее - при максимуме мощности или максимуме момента, то ответ будет: ПРИ МАКСИМУМЕ МОМЕНТА.

Почему невозможен? Допустим, у Вас максимум мощности при 5000 об, отсечка при 5500. Максимум момента - при 3000. Какой разгон будет интенсивнее, если держать стрелку постоянно возле 3000 или возле 5000?

[Опытный Люб]

Почему невозможен? Допустим, у Вас максимум мощности при 5000 об, отсечка при 5500. Максимум момента - при 3000. Какой разгон будет интенсивнее, если держать стрелку постоянно возле 3000 или возле 5000?

Если держать стрелку на постоянных оборотах, да еще и не переключать скорости, то разгона не будет ни в первом, ни во втором случае.

[kozlov]

Если держать стрелку на постоянных оборотах, да еще и не переключать скорости, то разгона не будет ни в первом, ни во втором случае.

Там было слово "возле". Не "ровно" 5000, а возле 5000. Возле 5000 - это значит стремиться удерживать стрелку как можно ближе, скажем плюс-минус 500-800 оборотов, от 4300 до 5500, а возле 3000 - соответственно 2600-3400

Сообщение отредактировал kozlov: 24 February 2012 - 15:02

[Опытный Люб]

Там было слово "возле". Не "ровно" 5000, а возле 5000. Возле 5000 - это значит стремиться удерживать стрелку как можно ближе, скажем плюс-минус 500-800 оборотов, от 4300 до 5500, а возле 3000 - соответственно 2600-3400

В этом случае графики в студию!
Хотя и без графиков можно предположить, что вблизи максимальной мощности эластичность движка никакая. Ну плохо ускоряется автомобиль у границы максимальной скорости.

Сообщение отредактировал Опытный Люб: 24 February 2012 - 15:30

[kozlov]

В этом случае графики в студию!
Хотя и без графиков можно предположить, что вблизи максимальной мощности эластичность движка никакая. Ну плохо ускоряется автомобиль у границы максимальной скорости.

Допустим, перед нами двигатель грузовика с моментом 35 кгм при оборотах 3000 в минуту. Какова мощность? N = 35 кгм . 0,1047 . 3000 1/сек = 10993 кгм/сек ≈ 146,6 л.с. А теперь прикинем мощность «формульного» двигателя с таким же скромным моментом, но при оборотах 18 тысяч! Результат – 880 л.с. (647 кВт).
Момент одинаков. А мощность разная. Кстати, эластичность формульного движка - никакая.
Полагаю, машина с формульным двигателем в 880 сил разгонится несколько быстрее, чем с двигателем в 147 л.с., несмотря на то, что момент у моторов одинаков, а эластичность у формульного отвратительная.

[WHEEL]

Поэтому если прямо отвечать на вопрос: какой разгон будет активнее - при максимуме мощности или максимуме момента, то ответ будет: ПРИ МАКСИМУМЕ МОМЕНТА.

После прохождения максимума крутящего момента двигателя, разгон может продолжаться, а сделать разгон в оставшемся интервале оборотов (до максимума мощности) интенсивнее можно переключившись на пониженную передачу.

[Опытный Люб]

Допустим, перед нами двигатель грузовика с моментом 35 кгм при оборотах 3000 в минуту. Какова мощность? N = 35 кгм . 0,1047 . 3000 1/сек = 10993 кгм/сек ≈ 146,6 л.с. А теперь прикинем мощность «формульного» двигателя с таким же скромным моментом, но при оборотах 18 тысяч! Результат – 880 л.с. (647 кВт).
Момент одинаков. А мощность разная. Кстати, эластичность формульного движка - никакая.
Полагаю, машина с формульным двигателем в 880 сил разгонится несколько быстрее, чем с двигателем в 147 л.с., несмотря на то, что момент у моторов одинаков, а эластичность у формульного отвратительная.

При одинаковом моменте (при равенстве прочих условий, кроме мощности) разгоняться (ускоряться) машины будут одинаково, но разгон у первой закончится на скорости 100 км/ч (обороты перестанут расти, т.е. мощности не хватит), а у второй - на 300 км/ч.

[kozlov]

При одинаковом моменте (при равенстве прочих условий, кроме мощности) разгоняться (ускоряться) машины будут одинаково, но разгон у первой закончится на скорости 100 км/ч (обороты перестанут расти, т.е. мощности не хватит), а у второй - на 300 км/ч.

Почему одинаково, если мощность одного двигателя в 6 раз больше? Это означает, что за секунду один двигатель успеет передать свой момент на колесо 50 раз, а другой - передать на это же колесо этот же самый момент 300 раз! Иными словами, первый подталкивает машину с силой F 50 раз в секунду, второй с такой же точно силой - 300 раз в секунду. Почему же они будут разгоняться одинаково?

[Опытный Люб]

Почему одинаково, если мощность одного двигателя в 6 раз больше? Это означает, что за секунду один двигатель успеет передать свой момент на колесо 50 раз, а другой - передать на это же колесо этот же самый момент 300 раз! Иными словами, первый подталкивает машину с силой F 50 раз в секунду, второй с такой же точно силой - 300 раз в секунду. Почему же они будут разгоняться одинаково?

Если бы мощность была константой, то да. У Вас произошла подмена понятий. Затрачиваемая мощность не есть "мощность двигателя". Затрачиваемая мощность растет и по мере разгона приближается к той, которую Вы называете "мощностью двигателя". В нее и упирается.

[kozlov]

Если бы мощность была константой, то да. У Вас произошла подмена понятий. Затрачиваемая мощность не есть "мощность двигателя". Затрачиваемая мощность растет и по мере разгона приближается к той, которую Вы называете "мощностью двигателя". В нее и упирается.

Момент очень грубо - это сила, с которой поршень давит на коленвал. А мощность - это момент, умноженный на количество оборотов этого коленвала за секунду. Так что никакой подмены понятия нет. Вы смело можете заменить момент на силу, действующую импульсами, а мощность - на количество этих импульсов в секунду. Если импульсы равны, то быстрее разгоняться будет тот автомобиль, который получит их больше за тот же промежуток времени.

А про максимальную скорость - это все заблуждения. У того же трактора никогда затрачиваемая мощность не упрется в силы сопротивления из-за скорости. Равно как и у многих автомобилей, включая Формулу-1.

[Опытный Люб]

Момент очень грубо - это сила, с которой поршень давит на коленвал. А мощность - это момент, умноженный на количество оборотов этого коленвала за секунду. Так что никакой подмены понятия нет. Вы смело можете заменить момент на силу, действующую импульсами, а мощность - на количество этих импульсов в секунду. Если импульсы равны, то быстрее разгоняться будет тот автомобиль, который получит их больше за тот же промежуток времени.

Разгон автомобиля (ускорение) a = F/m и a не зависит от того, сколько раз в секунду эта F действует на m.

Сообщение отредактировал Опытный Люб: 27 February 2012 - 12:46

[kozlov]

Разгон автомобиля (ускорение) a = F/m и a не зависит от того, сколько раз в секунду эта F действует на m.

Это правильно в том случае, если сила постоянна. Мы же имеем дело с импульсом силы. А импульс силы - это действие силы за некоторый промежуток времени; равняется произведению среднего значения силы F_cp на время t её действия: S = F_{cp *} t.Каждый рабочий такт цилиндра создает импульс силы. Поскольку момент мы приняли равным, то импульсы тоже равны. При разной мощности отличается только их количество. В первом случае мы получаем 50S, во втором 300S.

[Опытный Люб]

Мы же имеем дело с импульсом силы.

Не надо ничего выдумывать. Рекомендую написать два уравнения: a=f(М) и a=f(N), удостоверившись в правильности путем сравнения размерности величин в правой и левой части. И сразу станет многое понятно. Всё, я выдохся.

[kozlov]

Не надо ничего выдумывать. Рекомендую написать два уравнения: a=f(М) и a=f(N), удостоверившись в правильности путем сравнения размерности величин в правой и левой части. И сразу станет многое понятно. Всё, я выдохся.

http://www.youtube.com/watch?v=6IfAtuP04ec

[WHEEL]

Помню в детстве езду на односкоростном мопеде (дырчике). Тяги у двигателя никакой... и нет КПП. Чтобы оживить движение активно использовали пробуксовку сцепления. При пробуксовке сцепления, обороты двигателя значительно возрастали, возрастала мощность двигателя, возрастал наверное и крутящий момент (согласно какой то ВСХ двигателя), однако разъединяя сцепление мы ведь значительно уменьшали передаваемый на колесо крутящий момент... Получается, что буксуя сцеплением мы придавали дырчику значительное ускорение за счёт возросшей на оборотах мощности.

Сообщение отредактировал WHEEL: 27 February 2012 - 20:16

[kozlov]

Помню в детстве езду на односкоростном мопеде (дырчике). Тяги у двигателя никакой... и нет КПП. Чтобы оживить движение активно использовали пробуксовку сцепления. При пробуксовке сцепления, обороты двигателя значительно возрастали, возрастала мощность двигателя, возрастал наверное и крутящий момент (согласно какой то ВСХ двигателя), однако разъединяя сцепление мы ведь значительно уменьшали передаваемый на колесо крутящий момент... Получается, что буксуя сцеплением мы придавали дырчику значительное ускорение за счёт возросшей на оборотах мощности.

Ну примерно так и есть. Формула-1 так же разгоняется, меньше, чем с 7000 оборотов ее не стронешь с места - заглохнет.

[yuvoront]

Аркадий, тем не менее, давайте не будем из темы в тему дискутировать о специфике. Можно говорить о максимальном моменте с нуля, это хотя бы истинно для многих типов ЭД. Максимальную мощность на нуле не потерпит ни один с приемлемыми для этой темы характеристиками, будь то АД, двигатели с независимым или последовательным возбуждением, синхронные.

Вот кривые момента (красная линия) и мощности (синяя линия) двигателя автомобиля Tesla:



Говорить о "максимальной мощности на нуле" просто неграмотно. На нуле никакой мощности быть не может. Поэтому мы говорим о максимальном моменте на нуле, который действительно возможен у электрического двигателя.

[Lew]

Аркадий, а не надоело гонять сферического коня в вакууме?
Вопрос в начале темы поставлен не конкретно. И без учета конструкции силового привода вобще лишен всякого смысла.

Истина же посредине: для быстрого разгона важна как эффективная мощность, так и крутящий момент, а точнее все зависит от внешней скоростной характеристики двигателя и правильного подбора пер. чисел КПП и ГП.

И отчего-то никто даже не вспомнил про динамический фактор, все зачем то полезли в физику и термех

Короче, разговор ниочем

Сообщение отредактировал Lew: 27 February 2012 - 22:52

[kozlov]

Вот кривые момента (красная линия) и мощности (синяя линия) двигателя автомобиля Tesla:



Говорить о "максимальной мощности на нуле" просто неграмотно. На нуле никакой мощности быть не может. Поэтому мы говорим о максимальном моменте на нуле, который действительно возможен у электрического двигателя.

Вы просто не прочли толком топик

[kozlov]

Аркадий, а не надоело гонять сферического коня в вакууме?
Вопрос в начале темы поставлен не конкретно. И без учета конструкции силового привода вобще лишен всякого смысла.

Истина же посредине: для быстрого разгона важна как эффективная мощность, так и крутящий момент, а точнее все зависит от внешней скоростной характеристики двигателя и правильного подбора пер. чисел КПП и ГП.

И отчего-то никто даже не вспомнил про динамический фактор, все зачем то полезли в физику и термех

Короче, разговор ниочем

Не надо говорить прописных истин про подбор пер. чисел. Если бы Вы потрудились прочесть топик, Вы бы обнаружили, что вопрос рассматривается без учета КПП.
Опять же у Формулы-1 отвратительный момент и никудышная ВСХ, но ураганная динамика. Почему?

[Опытный Люб]

Можно говорить о максимальном моменте с нуля, это хотя бы истинно для многих типов ЭД.

Эта фраза навела на мысль, что если бы удалось создать ДВС, развивающий крутящий момент с 50-100 об/мин (а еще лучше бы с нуля, как у ЭД постоянного тока), то это был бы прорыв в двигателестроении. Представляете, сразу стали бы не нужны сцепление, КПП, АКПП (езда была бы как на электромобиле). Такой двигатель, вероятно, потребовал бы разделения камеры сгорания и цилиндров и назывался бы двигателем внешнего сгорания. Эволюция завершила бы виток и вернулась бы к схеме парового двигателя, но на новом уровне.