Сообщений в теме: 370

[kozlov]

Где написано в условии, что только на движущемся?
Сколько циклов делает Ваша нога на велосипеде, если я его -- велосипед -- удерживаю?

Тоже неверно.
Момент в ДВС весьма зависит от скорости вращения. От нуля в диапазоне до нескольких сот мин^-1 до максимума и далее опять стремится к нулю. Зависит от положения дросселя, УОЗ, качества бензина, и т.д.
Как оставить общее и убрать индивидуальное? Только нагрузив разные движки на одну нагрузку.

И условия тоже разные.
Есть задача поднять груз, как Вы пишете, на 1 м за 1 с. Но один двигатель выполнит эту работу на пределе своих возможностей, а другой будет возможным ограничить.
Я же писАл. Чтобы поднять груз недостаточно приложить к нему усилие F= - F_g . Нужно придать грузу первоначальное ускорение. А это ускорение будет тем бОльшим, чем F будет больше F_g. И вполне может случиться так, что ваш двигатель просто не сможет оторвать тот самый груз, хотя его мощности достаточно. А двигатель с бОльшим моментом в тех же условиях груз поднимет.
Применяя в рассуждениях разного рода демультипликаторы Вы только приводите характеристики "скоростного" двигателя" к "моментному".

Про "евронормы", и прочие ВСХ.
А при чём тут евронормы? Есть мощность, есть момент. И есть разгонная динамика. Есть двигатель, который мощнее -- реально, но тем не менее, ускорение придаёт меньшее. Разве нет? В чём нестыковка?

И не понял, как это "Не надо понимать буквально физические величины. Ясно, что невозможно делить километры на часы"? А как их надо понимать?

Витал, речь идет о разгоне, о динамике. Изначально. Не бывает разгона с недвижущимися колесами.


Момент, разумеется, зависит от скорости вращения. Но если мы с Вами запутались в максимальном моменте, зачем еще усложнять задачу? Разобраться в ней от этого легче не станет.


Нет, условия одинаковы. Поднять груз в 75 кг за секунду на метр может двигатель мощностью ровно в одну л.с. 76 кг за секунду ему уже не поднять. Так что предел возможности одинаков, а ограничивать нечего, поскольку запаса мощности нет. 1 л.с. - это 75 кг на метр за 1 сек.
В определении мощности не надо придавать грузу первоначального ускорения. Можете считать, что груз поднимается на 100 м за 100 с, а замеры Вы проводите где-то в середине. Все уходит на преодоление ускорения свободного падения g = 9.81
Кроме того, момент (сила) на выходе нашего черного ящика (мотор+редуктор) будет одинаковым, ведь сила воздействия на груз одна и та же. Поэтому Вам вовсе не надо знать, что находится внутри ящика, какой мотор и какой редуктор.

[Витал]

Теоретически кобыла, а практически - не везет. В чем нестыковка? Так и здесь. Не шильдике двигателя написана теоретическая мощность, а условий, при которых она может быть развита, - не создали.

Почему не создали? Разве 1,4 не развивает свою мощность? Разве авто с ним не разгоняется до бОльшей скорости?
Я уже устал повторять, что если сравнивать двигатели, то в общих для них условиях. В одинаковых. Иначе "кто победит: слон или кит?" К чему сравнивать два двигателя, параметры одного из при этом подгонять под параметры другого -- пример Аркадия про два двигателя с разным числом оборотов, если скорость вращения последнего искуственно занизить с помощю редуктора? Ведь домкратом машину поднимет и ребёнок, а без оного и взрослому не под силу?

[kozlov]

Это двигатели от одной машины, или нет? Они могут работать на одинаковую трансмиссию и проч? Или Вы просто привели два разных двигателя, один явно "американец", просто подобрав характеристики?
Предположу, что второй оборотистее, имеет бОльшую степень сжатия, возможно, наддув. Он же экономичнее. И что?
Сравнивать-то надо в одинаковых условиях, иначе мой пример Бугатти и Катерхэм.

Мы с коллегой привели реальный пример, понимаете? Более мощный двигатель, с несколько меньшим моментом, проигрывает в динамике разгона более тяговитому. Причём тут газодинамика?
Я приводил ранее пример двух элегтродвигателей, постоянного тока и АД, с характеристиками зависимости крутящего момента от скорости вращения. там тоже всё наглядно, и газодинамики никакой нет.

Не имеет значения, их можно поставить на один и тот же багги, скажем. И поставить любую коробку, какая только заблагорассудится.
Это тоже совершенно реальный пример. И таких примеров - многие сотни. Приводить их не вижу смысла.

Я лишь хотел показать, что рассуждать о конкретных двух моторах, не вдаваясь в подробности их работы, характеристики, особенно - ВСХ, и т.д. - неверно в принципе. Как неверно отметать множество действующих факторов, оставляя лишь один, который больше нравится.

Наддува нет - какой наддув при 200 силах с 3 литров?

Но Витал, электродвигатель - он не четырехтактный. Поэтому у него все идеально. У ГТД тоже нет тактов. А ДВС работает пульсациями, в этом все и дело. Момент ДВС задается характеристиками камеры сгорания, а мощность - этим моментом, помноженным на количество циклов.
Как сказано в умной книжке "Крутящий момент, создаваемый двигателем, зависит от рабочего давления внутри цилиндра двигателя, площади поршня, радиуса кривошипа коленчатого вала и ряда других параметров. Если умножить величину крутящего момента ... на его угловую скорость, получим значение мощности двигателя." То есть Вы можете подать на колесо этот момент 10 раз в секунду, а можете этот же момент - 20 раз в секунду. Один и тот же момент, только разное количество раз за секунду. В каком случае Вы поедете быстрее?

[Опытный Люб]

Почему не создали? Разве 1,4 не развивает свою мощность? Разве авто с ним не разгоняется до бОльшей скорости?

Если Вы о примере DDD«Калиновский ДВС11194 (16к-1,4 90л.с. 130НМ) по разгону сливает вчистую новому ДВС 21116 (8к-1,6, 87л.с. 140НМ) который имеет на 3 л.с. меньше, но на 10Нм больше», то под словом «сливает» имеется в виду лучший разгон на новом ДВС при малых скоростях, но меньшая максимальная скорость. Только и всего.

[Витал]

Не имеет значения, их можно поставить на один и тот же багги, скажем. И поставить любую коробку, какая только заблагорассудится.


Я лишь хотел показать, что рассуждать о конкретных двух моторах, не вдаваясь в подробности их работы, характеристики, особенно - ВСХ, и т.д. - неверно в принципе. Как неверно отметать множество действующих факторов, оставляя лишь один, который больше нравится.


Но Витал, электродвигатель - он не четырехтактный. Поэтому у него все идеально. У ГТД тоже нет тактов. А ДВС работает пульсациями, в этом все и дело. Момент ДВС задается характеристиками камеры сгорания, а мощность - этим моментом, помноженным на количество циклов.
Как сказано в умной книжке "Крутящий момент, создаваемый двигателем, зависит от рабочего давления внутри цилиндра двигателя, площади поршня, радиуса кривошипа коленчатого вала и ряда других параметров. Если умножить величину крутящего момента ... на его угловую скорость, получим значение мощности двигателя." То есть Вы можете подать на колесо этот момент 10 раз в секунду, а можете этот же момент - 20 раз в секунду. Один и тот же момент, только разное количество раз за секунду. В каком случае Вы поедете быстрее?

Можно, не можно... А почему для одного варианта всё годится, а для другого -- ну как есть? Почему мы должны сравнивать скоростной двигатель в идеальных для НЕГО условиях, а тяговитый -- как придётся? Ведь, приводя соответствующими передачами мощность к колёсам, Вы тем самым увеличиваете приведённый момент. Вы получаете с мощного двигателя высокий момент и добиваетесь нужных Вам результатов, только и всего.

В умной книжке всё правильно написали. Естественно, что, если в равных условиях некий двигатель совершает бОльшее число оборотов, то и скорость будет выше. Но мы же не про максимальную скорость, ведь верно? Мы же про динамику?
И всё правильно, количество ходов в единицу времени, умноженное на крутящий момент и создают мощность, но не наоборот. Момент без мощности бывает, а вот мощность без момента -- нет. И тут без разницы, ДВС ли это, ЭД или резиномотор.

Если Вы о примере DDD«Калиновский ДВС11194 (16к-1,4 90л.с. 130НМ) по разгону сливает вчистую новому ДВС 21116 (8к-1,6, 87л.с. 140НМ) который имеет на 3 л.с. меньше, но на 10Нм больше», то под словом «сливает» имеется в виду лучший разгон на новом ДВС при малых скоростях, но меньшая максимальная скорость. Только и всего.

Во-первых, а где в условии задачи определён диапазон скоростей?
Во-вторых, да, 1,4 даст меньшее ускорение, но позволит развить бОльшую скорость, потому как на высоких оборотах от большого момента 1,6 ничего не останется. В чём проблема?

[Опытный Люб]

Хочу повернуть разговор в другое русло. Утверждаю, что двигатель с максимальными оборотами 2000 лучше двигателя с максимальными оборотами 10 000 при одинаковой мощности.

[kozlov]

Можно, не можно... А почему для одного варианта всё годится, а для другого -- ну как есть? Почему мы должны сравнивать скоростной двигатель в идеальных для НЕГО условиях, а тяговитый -- как придётся? Ведь, приводя соответствующими передачами мощность к колёсам, Вы тем самым увеличиваете приведённый момент. Вы получаете с мощного двигателя высокий момент и добиваетесь нужных Вам результатов, только и всего.

В умной книжке всё правильно написали. Естественно, что, если в равных условиях некий двигатель совершает бОльшее число оборотов, то и скорость будет выше. Но мы же не про максимальную скорость, ведь верно? Мы же про динамику?
И всё правильно, количество ходов в единицу времени, умноженное на крутящий момент и создают мощность, но не наоборот. Момент без мощности бывает, а вот мощность без момента -- нет. И тут без разницы, ДВС ли это, ЭД или резиномотор.

Во-первых, а где в условии задачи определён диапазон скоростей?
Во-вторых, да, 1,4 даст меньшее ускорение, но позволит развить бОльшую скорость, потому как на высоких оборотах от большого момента 1,6 ничего не останется. В чём проблема?

Почему "идеальные" или "как есть"? Одинаковые условия. В приведенном примере тяговитость - одинаковая (момент одинаков), разное только количество рабочих тактов двигателя.
Касательно любых редукторов. Ни один редуктор не увеличивает мощность, хоть тресни. Вы можете увеличить момент редуктором, и при этом потерять в скорости. Но в нашем примере груз-то надо поднять за заданное время - 1с.
Если двигатель совершает больше оборотов, то и ускорение будет больше. Смотрите. Наш груз поднимается на метр за 1 с, при этом двигатель делает 100 оборотов. А если сделать точно такой же двигатель, с тем же самым моментом, но который дает не 100, а 200 оборотов? Тогда груз получит за секунду не 100F, а 200F, и будет поднят на два метра. Или на метр - за полсекунды. Потому что мощность будет 2 л.с.

Не бывает мощности без момента, и что? Это никак не определяет, что в динамике момент ДВС важнее мощности.

А причем тут диапазон? У нас задача для упрощения с идеальной коробкой под идеальный двигатель. Разные только моменты и мощности. Стало быть, диапазон здесь - дело десятое. И максимальная скорость - тоже десятое. Конкретный автомобиль с конкретными коробками и двигателями только внесет путаницу. Не секрет, что можно подобрать, например, коробку под двигатель так, что менее мощный и менее тяговитый будет разгонять автомобиль до 100 кмч быстрее, например., чем более мощный. Оно Вам надо - влезать в эти дебри?

Хочу повернуть разговор в другое русло. Утверждаю, что двигатель с максимальными оборотами 2000 лучше двигателя с максимальными оборотами 10 000 при одинаковой мощности.

Чем лучше? Расходом топлива? Весом?

[DDD]

Хочу повернуть разговор в другое русло. Утверждаю, что двигатель с максимальными оборотами 2000 лучше двигателя с максимальными оборотами 10 000 при одинаковой мощности.

нуууу, опять на 11 страниц???

Как сказано в умной книжке "Крутящий момент, создаваемый двигателем, зависит от рабочего давления внутри цилиндра двигателя, площади поршня, радиуса кривошипа коленчатого вала и ряда других параметров. Если умножить величину крутящего момента ... на его угловую скорость, получим значение мощности двигателя." То есть Вы можете подать на колесо этот момент 10 раз в секунду, а можете этот же момент - 20 раз в секунду. Один и тот же момент, только разное количество раз за секунду. В каком случае Вы поедете быстрее?

чтобы прикладывать момент чаще, то применительно к ДВС это означает поставить еще один цилиндр, как следствие момент вырастет. потому как в 4-горшковом ДВС всегда трудится лишь один цилиндр, а в 5 горшковом грубо говоря 1,25 И Поедет быстрее, и разгоняься будет быстрее

Сообщение отредактировал DDD: 08 August 2012 - 16:43

[-CHECK-]

Почему не создали? Разве 1,4 не развивает свою мощность? Разве авто с ним не разгоняется до бОльшей скорости?

Нет не развивает, ничтожное время в конце каждой передачи 1.4 развивает большую мощность нежели 1.6 в остальное время ситуация обратная, отсюда и результат.
А теперь представьте что оба ДВС работают с бесступенчатой трансмиссией когда обороты во время разгона у обоих постоянны в режиме Рмах и всё вернётся на свои места: большая мощность лучшая - динамика.

[kozlov]

чтобы прикладывать момент чаще, то применительно к ДВС это означает поставить еще один цилиндр, как следствие момент вырастет. потому как в 4-горшковом ДВС всегда трудится лишь один цилиндр, а в 5 горшковом грубо говоря 1,25 И Поедет быстрее, и разгоняься будет быстрее

Можно поставить еще цилиндр. А можно увеличить количество оборотов вдвое - одно другому равносильно.

Как Вам такой двигатель? (тоже реальный):
объем – 998 см3.
мощность 182 л.с.
момент – 115,5 Нм

Ясно, что мотоциклетный, Ямаха YZF-R1. Но - четырехтактный, все чин-чинарем, четыре цилиндра в ряд, с жидкостным охлаждением. Или надо было 8 цилиндров ставить?

[DDD]

Можно поставить еще цилиндр. А можно увеличить количество оборотов вдвое - одно другому равносильно.

Как Вам такой двигатель? (тоже реальный):
объем – 998 см3.
мощность 182 л.с.
момент – 115,5 Нм

Ясно, что мотоциклетный, Ямаха YZF-R1. Но - четырехтактный, все чин-чинарем, четыре цилиндра в ряд, с жидкостным охлаждением. Или надо было 8 цилиндров ставить?

вполне вариант. Крутить все это хозяйство тыщ до 10, вместо автомобильных 5000, КПП все это понизит в 2 раза, увеличив момент так же в 2 раза и получим сумасшедший разгон.

[kozlov]

вполне вариант. Крутить все это хозяйство тыщ до 10, вместо автомобильных 5000, КПП все это понизит в 2 раза, увеличив момент так же в 2 раза и получим сумасшедший разгон.

Все правильно. Получим разгон на 182 силы.

[WHEEL]

Вам обЪсняли, но вы не желаете слушать.
Моменты одинаковые на режимах максимального момента. А вот обороты этого самого максимального момента сильно разные. Но к чему повторяться-то? Или законы механики неприменимы к ДВС? Открыли альтернативную механику?))))

Ничё мне не объясняли. Какие режимы максимального момента? Это не "альтернативная механика", а та часть механики, которую вы недопонимаете)))
Крутящие моменты в этих двух движках будут примерно равны на любых оборотах, потому как одинаковые порции ТВС сгорая будут одинаково давить на одинаковые поршни. Одинаковые кривошипы будут создавать на колен.валах этих моторов одинаковые крутящие моменты...
Крутящий момент потому так и называется, что является мгновенной характеристикой. Крутящий момент одноцилиндрового ДВС - очень некачественный продукт - может быстро изменяться и даже уходить в минус. Хотел бы я видеть, как Витал измеряет крутящий момент одноцилиндрового ДВС на малых оборотах и без маховика)))
То что мы называем "крутящим моментом ДВС" на установившихся оборотах, правильнее было бы назвать "потоком мощности" (как правильно сказал Аркадий). Потому что весь этот поток состоит из положительной работы каждого цилиндра в единицу времени (т.е. из мощности) и измеряется этот поток динамическими стендами(#288) по мощности затрачиваемой тормозящим электродвигателем.

[WHEEL]

добавлю 5 копеек. Калиновский ДВС11194 (16к-1,4 90л.с. 130НМ) по разгону сливает вчистую новому ДВС 21116 (8к-1,6, 87л.с. 140НМ) который имеет на 3 л.с. меньше, но на 10Нм больше. Момент!!! и никуда не попрешь против этого.

Сравнивать два движка с разным рабочим объёмом - это как устроить соревнование между четвероклассником и шестиклассником)))
Многоклапанная ГБЦ это не волшебный усилитель. Сделано это для лучшей вентиляции камеры сгорания. На средних и малых оборотах в атмосферном движке эта мера ничего не даст - многоклапанный движок будет получать столько же воздуха, сколько и обычный. Зато многоклапанный движок будет "продолжать жить" на больших оборотах, где обычный движок "задохнётся". Это позволит получать в многоклапанном движке такую же работу но за меньшее время -> больше работы за то же время -> бОльшую мощность с того же объёма...
Многоклапанные движки отличаются от простых другой конструкцией КШМ, ПО ЭБУ, трансмиссией... всё заточено под работу на повышенных оборотах и всё это никак не способствует эластичности. Ещё бы "прошить мозги" некоторым водителям, которые пытаются ездить с этими моторами "на ручке" по своим устоявшимся алгоритмам)))
Если эти две машины оснастить "умной" автоматической трансмиссией и убрать "экологические удавки", неизвестно какая бы быстрее разгонялась.

[WHEEL]

Возьмите в пример велосипед. Вы можете стоять на одной педали, будет развиваться крутящий момент на ней, на колесе, будет сила тяги. Но, если всего этого в комплексе не будет хватать, то велосипед с Вами будет неподвижен. Равно как и мощность, развиваемая Вами.
Но если злой Некто, пусть это буду я))), отпустит Вас с Вашим велосипедом, то Вы станенте ускоряться.
Как такое может быть, если мощность первична?

Вы говорите о моменте, который не совершает работы. Если этот момент не породит никакого движения, то мужика стоящего на педали неподвижного велосипеда, никто не рассматривает как объект изучения кинематики. Это статика - это скорее архитектура или арт-объект какой - инсталляция
Если говорить о кинематике велосипедов, то представьте себе соревнования двух мужиков одинаковой массы на одинаковых односкоростных великах. Пусть оба мужика едут стоя на педалях в гору. только один из мужиков будет простой курилка, а другой будет чемпионом по велосипедному спорту... Крутящий момент у них будет одинаков, однако уверен, что чемпион въедет на гору быстрее.

[kozlov]

Вы говорите о моменте, который не совершает работы. Если этот момент не породит никакого движения, то мужика стоящего на педали неподвижного велосипеда, никто не рассматривает как объект изучения кинематики. Это статика - это скорее архитектура или арт-объект какой - инсталляция
Если говорить о кинематике велосипедов, то представьте себе соревнования двух мужиков одинаковой массы на одинаковых односкоростных великах. Пусть оба мужика едут стоя на педалях в гору. только один из мужиков будет простой курилка, а другой будет чемпионом по велосипедному спорту... Крутящий момент у них будет одинаков, однако уверен, что чемпион въедет на гору быстрее.

Можно проще. Два совершенно одинаковых мужика, но у одного из них на велике только одна педаль. И поэтому он может жать только правой ногой. А второй - обеими ногами. Момент будет одинаков... Только у одного он будет вдвое чаще.

Сообщение отредактировал kozlov: 08 August 2012 - 23:23

[Опытный Люб]

Чем лучше? Расходом топлива? Весом?

Нет, здесь другое. Надо рассмотреть двигатель в системе с трансмиссией. В этом плане лучшим будет тот двигатель, который не требует редукции, т.е. вращается с частотой колеса. Ведь известно, что чем больше передаточное число редуктора, тем ниже его КПД. Колесо на диске R14” при частоте вращения 1500 об/мин обеспечит скорость автомобиля 172 км/ч. Еще лучше, если такой двигатель будет устойчиво работать и выдавать крутящий момент с низких частот вращения, ну, хотя бы с 50 об/мин. Причина, по которой ДВС нельзя сделать тихоходным, – высокая скорость сгорания топлива в цилиндрах. Вот если бы удалось замедлить этот процесс, то тогда такой двигатель стал бы возможным.
Повышение мощности современных движков идет по пути наращивания оборотов. Это позволяет сделать двигатель относительно более легким, но утяжеляет и усложняет трансмиссию, а также резко снижает ресурс. Возникает противоречие: обороты конструкторами двигателя наращиваются, а конструкторами трансмиссии - снижаются.

[Витал]

Хочу повернуть разговор в другое русло. Утверждаю, что двигатель с максимальными оборотами 2000 лучше двигателя с максимальными оборотами 10 000 при одинаковой мощности.

Доказательства?)))

Почему "идеальные" или "как есть"? Одинаковые условия. В приведенном примере тяговитость - одинаковая (момент одинаков), разное только количество рабочих тактов двигателя.
Касательно любых редукторов. Ни один редуктор не увеличивает мощность, хоть тресни. Вы можете увеличить момент редуктором, и при этом потерять в скорости. Но в нашем примере груз-то надо поднять за заданное время - 1с.
Если двигатель совершает больше оборотов, то и ускорение будет больше. Смотрите. Наш груз поднимается на метр за 1 с, при этом двигатель делает 100 оборотов. А если сделать точно такой же двигатель, с тем же самым моментом, но который дает не 100, а 200 оборотов? Тогда груз получит за секунду не 100F, а 200F, и будет поднят на два метра. Или на метр - за полсекунды. Потому что мощность будет 2 л.с.

Не бывает мощности без момента, и что? Это никак не определяет, что в динамике момент ДВС важнее мощности.

А причем тут диапазон? У нас задача для упрощения с идеальной коробкой под идеальный двигатель. Разные только моменты и мощности. Стало быть, диапазон здесь - дело десятое. И максимальная скорость - тоже десятое. Конкретный автомобиль с конкретными коробками и двигателями только внесет путаницу. Не секрет, что можно подобрать, например, коробку под двигатель так, что менее мощный и менее тяговитый будет разгонять автомобиль до 100 кмч быстрее, например., чем более мощный. Оно Вам надо - влезать в эти дебри?

Именно что неодинаковые. Вы подгоняете оборотистый двигатель под конкретные условия, оставляя тихохода как есть.

Пример с подЪёмом груза тоже характерен. Для того, чтобы поднять груз, нужно создать силу первоначально бОльшую силы тяжести, и только с достижением желаемой скорости подЪёма можно её уравнять; если два двигателя обеспечивают одинаковый момент, но имеют разные максимальные обороты, то до достижения максимальной скорости менее скоростного они будут разгонять груз совершенно одинаково. Просто потом этот тихоход упрётся в свои максимальные обороты и сбавит момент.

Мы же рассматриваем не скороподЪёмность, а динамику, не так ли? Так ускорение груза будет зависеть не от того, сколько ходов или оборотов сделал двигатель, а какая сила к нему приложена, насколько она превышает силу тяжести, трения и проч. Если Вы увеличите момент Вашего быстроходного двигателя редуктором, то и сила тяги вырастет. А если наоборот? А если поставить мультипликатор? Сдвинет ли он груз с места?

А кто говорит об изменении мощности редуктором? Я говорю о моменте, и только о нём, а уж его-то --- момент -- редуктор точно трансформирует.

Как это не определяет? Именно момент и определяет, я уйму раз приводил формулу Ньютона.

И нежелание уважаемых оппонентов рассматривать момент трогания удивляет меня безмерно. Это не какая-то гипотетическая точка, это реальный момент времени, который как раз наиболее выпукло отражает суть вопроса. Разве разгон "от 0 до Х" не динамика?

Нет не развивает, ничтожное время в конце каждой передачи 1.4 развивает большую мощность нежели 1.6 в остальное время ситуация обратная, отсюда и результат.
А теперь представьте что оба ДВС работают с бесступенчатой трансмиссией когда обороты во время разгона у обоих постоянны в режиме Рмах и всё вернётся на свои места: большая мощность лучшая - динамика.

Правильно! Вариатор позволит добиться лучшего крутящего момента на колёсах, только и всего.
Но остаётся время старта. Возможности вариатора небесконечны, потому существует конкретное время, когда мощность оборотистого движка будет просто рассеиваться на проскальзывании, и тут моментный двигатель выиграет. В начале.

Ничё мне не объясняли. Какие режимы максимального момента? Это не "альтернативная механика", а та часть механики, которую вы недопонимаете)))
Крутящие моменты в этих двух движках будут примерно равны на любых оборотах, потому как одинаковые порции ТВС сгорая будут одинаково давить на одинаковые поршни. Одинаковые кривошипы будут создавать на колен.валах этих моторов одинаковые крутящие моменты...
Крутящий момент потому так и называется, что является мгновенной характеристикой. Крутящий момент одноцилиндрового ДВС - очень некачественный продукт - может быстро изменяться и даже уходить в минус. Хотел бы я видеть, как Витал измеряет крутящий момент одноцилиндрового ДВС на малых оборотах и без маховика)))

Коллега, это Вы сейчас изобретаете альтернативную механику, со своей терминологией и определениями.
Момент назван вовсе не потому, что он существует только мгновение, об чём Вы? Тут даже Аркадий меня, думаю, поддержит. И я приводил примеры, когда крутящий момент бывает и в неподвижном механизме. Извольте пример: часовая пружина, или пружина в детском автомобильчике. Она закручена, она создаёт момент, а вращение будет зависить только от условия, что это момент не ниже момента сопротивления механизма. Вы сами можете в магазине попросить такую игрушку, закрутить её колёса и лично, своими пальцами, ощутить тот самый крутящий момент.

Крутящие моменты в двух- и четырёхтактных движках одной мощности будут равны на любых оборотах только в рамках Вашей альтернативной механики, потому как здесь-то как раз и играет роль та самая газодинамика. Ну лучше четырёхтактник тянет на низах, практика, что тут поделаешь?

А Витал не измеряет крутящий момент одноцилиндрового двигателя, и Вас не просит, а берёт сию инфу из справочника, если что.
А, чтобы не заморачиваться с пульсациями момента, регулярно приводит примеры из электропривода.

Вы говорите о моменте, который не совершает работы. Если этот момент не породит никакого движения, то мужика стоящего на педали неподвижного велосипеда, никто не рассматривает как объект изучения кинематики. Это статика - это скорее архитектура или арт-объект какой - инсталляция
Если говорить о кинематике велосипедов, то представьте себе соревнования двух мужиков одинаковой массы на одинаковых односкоростных великах. Пусть оба мужика едут стоя на педалях в гору. только один из мужиков будет простой курилка, а другой будет чемпионом по велосипедному спорту... Крутящий момент у них будет одинаков, однако уверен, что чемпион въедет на гору быстрее.

Замечательно!
А теперь рассмотрим двух мужиков, один из которых стоит одной ногой в могиле))) на педали, которая в положении "вперёд", я думаю, что Вы меня поняли? А другой на педали, которая обращена вниз.
Ответьте на вопрос: который из них таки поедет? Усилие на педали-то одно и то же?

Давайте сравним "курилку" и "спортсмена". Чем же они отличаются? Не тем ли, что у "курилки" ноги хилые, а у "спортсмена" -- сильные? Сильные, понимаете? От слова сила. Спортсмен потому и выиграет гонку у "курилки", что разовьёт в одних и тех де условиях бОльшую силу.
И наоборот, если "курилка" будет ехать на "взрослом" велике, а "спортсмен" на детском, то спортсмену, кроме стартового рывка, ничего не светит, потому как он "упрётся" в "максимальные обороты" своих ног, и несможет выдавать момент дальше...

Можно проще. Два совершенно одинаковых мужика, но у одного из них на велике только одна педаль. И поэтому он может жать только правой ногой. А второй - обеими ногами. Момент будет одинаков... Только у одного он будет вдвое чаще.

Приведённый к колесу одинаков не будет. Масса мужика с велосом сыграет роль маховика и распределит одиночный момент по всему циклу. Потому суммарный момент будет меньше.
Пример -- ижевские моторы. Сравнимые моменты и мощности, но у одного горшок, хоть и большой, но одни, а у другого их два, хоть и поменьше.

Нет, здесь другое. Надо рассмотреть двигатель в системе с трансмиссией. В этом плане лучшим будет тот двигатель, который не требует редукции, т.е. вращается с частотой колеса. Ведь известно, что чем больше передаточное число редуктора, тем ниже его КПД. Колесо на диске R14” при частоте вращения 1500 об/мин обеспечит скорость автомобиля 172 км/ч. Еще лучше, если такой двигатель будет устойчиво работать и выдавать крутящий момент с низких частот вращения, ну, хотя бы с 50 об/мин. Причина, по которой ДВС нельзя сделать тихоходным, – высокая скорость сгорания топлива в цилиндрах. Вот если бы удалось замедлить этот процесс, то тогда такой двигатель стал бы возможным.
Повышение мощности современных движков идет по пути наращивания оборотов. Это позволяет сделать двигатель относительно более легким, но утяжеляет и усложняет трансмиссию, а также резко снижает ресурс. Возникает противоречие: обороты конструкторами двигателя наращиваются, а конструкторами трансмиссии - снижаются.

Вот Вы о чём...
Я почти о том же думал утром, когда на работу шёл)))
Только рассматривал вариант ДВС+КПП и ЭД напрямую. Получалось как раз 6000 мин^-1 для первого случая и 1500 мин^-1 для ЭД.
Но по моим прикидкам, ЭД сольёт на старте при равной мощности, потому как ДВС может менять передачи в КПП, то есть на той же первой передаче увеличивает момент приблизительно вчетверо.

[DDD]

Можно проще. Два совершенно одинаковых мужика, но у одного из них на велике только одна педаль. И поэтому он может жать только правой ногой. А второй - обеими ногами. Момент будет одинаков... Только у одного он будет вдвое чаще.

не правильно. за один оборот время действия силы увелится вдвое. ну вы же понимаете, что момент ДВС - интегральная характеристика ДВС, как раз и учитывающая эти факторы. момент тоже вырастет (ведь и на графике пульсации момента появится еще один "горб", соответствующий второму нажатию, а соот-но площадь под фигурой вырастет, соот-но результирующая прямая момента сместится выше)

[kozlov]

Именно что неодинаковые. Вы подгоняете оборотистый двигатель под конкретные условия, оставляя тихохода как есть.

Пример с подЪёмом груза тоже характерен. Для того, чтобы поднять груз, нужно создать силу первоначально бОльшую силы тяжести, и только с достижением желаемой скорости подЪёма можно её уравнять; если два двигателя обеспечивают одинаковый момент, но имеют разные максимальные обороты, то до достижения максимальной скорости менее скоростного они будут разгонять груз совершенно одинаково. Просто потом этот тихоход упрётся в свои максимальные обороты и сбавит момент.

Мы же рассматриваем не скороподЪёмность, а динамику, не так ли? Так ускорение груза будет зависеть не от того, сколько ходов или оборотов сделал двигатель, а какая сила к нему приложена, насколько она превышает силу тяжести, трения и проч. Если Вы увеличите момент Вашего быстроходного двигателя редуктором, то и сила тяги вырастет. А если наоборот? А если поставить мультипликатор? Сдвинет ли он груз с места?

А кто говорит об изменении мощности редуктором? Я говорю о моменте, и только о нём, а уж его-то --- момент -- редуктор точно трансформирует.

И нежелание уважаемых оппонентов рассматривать момент трогания удивляет меня безмерно. Это не какая-то гипотетическая точка, это реальный момент времени, который как раз наиболее выпукло отражает суть вопроса. Разве разгон "от 0 до Х" не динамика?

Но Витал, в реальном автомобиле есть трансмиссия. А в ней - главная передача. Она может быть с разным передаточным отношением, по желанию конструктора. Это во-первых. Во-вторых, нагрузка на двигатель - одинаковая, он отдает все равно всю свою мощность, 1 л.с. Или Вы хотите обойтись без трансмиссии и соединить колеса с мотором напрямую?
Ну давайте возьмем Ми-26. У него два двигателя каждый мощностью по 11 400 л.с. Частота вращения турбины - 8300 об/мин. Частота вращения несущего винта 120 об/мин. Представляете, какой огромный редуктор там стоит? Мало того, что у него передаточное отношение под 70, он еще должен переварить 23 тысячи лошадиных сил. В самом деле, редуктор Ми-26 длиной два с половиной метра, шириной - два, высотой - три метра. А его сухая масса больше трех с половиной тонн. Зачем, спрашивается? Можно редуктор и поменьше, поставить тихоходный двигатель с огромным моментом. Вроде танкового дизеля В-2 - и дело в шляпе! Но масса дизеля - полторы тонны, а размеры два на метр на метр. При мощности 900 л.с. Для вертолета понадобится 25 таких дизелей. И будут они весить 37 тонн, и занимать весь объем вертолета. Меж тем, сухая масса двигателя Д-136, который стоит на этом вертолете - тонна. Стало быть, два двигателя весят две тонны. Вот Вам простая арифметика - зачем нужен редуктор и как получить мощность. Просто увеличить обороты.

Про подъем. В определении лошадиной силы НЕТ условия о страгивании груза с места. Есть только подъем. И это правильно. Потому как с точки зрения классической физики без разницы, есть ли это самое страгивание, или нет. Если его нет - Вы рассматриваете просто движение вверх, то есть - преодолеваете силу тяжести. Если есть - то на первоначальное страгивание уйдет дополнительная энергия. Ровно такая, какая высвободится при торможении через 1 метр. Если одну вычесть из другой, Вы получите ноль. Поэтому смысла в страгивании нет. (Кстати, хорошая идея - сделать из этого задачку).
Еще Вы пишете про момент. Момент на выходе нашего черного ящика одинаков! Потому что воздействует на груз с одной и той же силой, ведь оба груза поднимаются на одну высоту за одно время. А момент конкретного двигателя не имеет значения.

Скороподъемность суть и есть динамика. Если мощность двигателя будет больше 1 л.с. то груз не будет двигаться равномерно с более высокой скоростью, он будет непрерывно ускоряться. Если меньше - он будет замедляться, вплоть до остановки. Равномерное движение вверх, с преодолением силы тяжести, просто показывает уравновешивание силы тяжести силой, ее преодолевающей. Для простоты понимания. Если этот же груз поставить на колеса и воздействовать на него силой в 75 кг в продольном направлении (или мощностью 1 л.с.), он будет нехило разгоняться с ускорением 1g! То есть до 100 кмч - за полторы секунды.
Давайте все же разберемся в том, в чем Вы путаетесь. Что есть момент? Это - сила, которя приложена не вектором, а вращением. У всего, что вращается, есть момент. В нашем примере есть два принципиально разных понятия, называемых этим словом. По той простой причине, что речь идет о силе на вращающемся валу. Момент двигателя зависит, как уже говорили, от характеристик камеры сгорания и т.д., и больше - ни от чего, это вещь самодостаточная и самостоятельная. Момент на валу редуктора зависит совсем от дургих вещей - от передаточного отношения редуктора и от мощности двигателя. Недаром Раймпель предложил называет его "потоком мощности", такой термин лучше раскрывает суть процесса. Ведь есть еще одно значение слова "момент" - промежуток времени. Но оно не сбивает нас с толку.
Я не очень понимаю - зачем ставить мультипликатор? С ним ни один из наших моторов (с любым редуктором или без него) не справится - груз начнет замедляться и остановится, вот и все. Для того, чтобы мотор тянул наш груз через мультипликатор, у него должня быть мощность в 1 л.с. и огромный момент. Такой тоже можно построить. Разница будет лишь в весе и расходе топлива.


Вы приводили формулу Ньютона для постоянного момента. Эту формулу для ДВС надо трансформировать для моментов пульсирующих, переменных во времени, в том числе - отрицательных, по всем четырем тактам двигателя. Вы получите дифуравнение, которое влезет новая единица измерения - время. Ведь в формуле Ньютона времени нет... Решив это уравнение, вы получите приведенный момент, завязанный, кроме прочего, на количество тактов в минуту. Что и будет эквивалетном мощности.
Или давайте пример, который Вам ближе. Смжете ли Вы сказать, какой момент должен быть на валу ЭД (тип на Ваш выбор, без разницы) для того, чтобы поднять 75 кг на метр за секунду? Диаметр катушки, на которую наматывается трос (либо редутор - это без разнцы) - тоже на Ваш выбор, любые. Мощность ЭД, понятно, должна быть аккурат 1 л.с., то есть 0,7355 кВт. А вот момент - какой должен быть? Есть ли единая цифра, что вот, мол, только такой, и никакой другой, как четкая цифра мощности с точностью аж до четвертого знака? Разумеется, без оговорок "если мы возьмем такой редуктор или сякой...". Нас интересует характеристика исключительно двигателя.

Про нежелание рассматривать момент трогания - подъем груза идентичен динамике и проще для понимания.

Приведённый к колесу одинаков не будет. Масса мужика с велосом сыграет роль маховика и распределит одиночный момент по всему циклу. Потому суммарный момент будет меньше.
Пример -- ижевские моторы. Сравнимые моменты и мощности, но у одного горшок, хоть и большой, но одни, а у другого их два, хоть и поменьше.

Не говорите про суммарный момент. Момент будет прилагаться просто вдвое чаще. Это все равно, что увеличить обороты двигателя вдвое. Момент же двигателя зависит - опять же - исключительно от характеристик камеры сгорания. А не от количества циклов за секунду.
Про ижевские моторы Вы, видимо, пропустили. У двухцилиндрового больше мощность и он быстрее разгоняется до 100 км. У Планеты 100 кмч - вообще максимальная скорость.

Вы, видимо, отталкиваетесь еще и от субъектвиных ощущений. Разгон с низких оборотов всегда впечатляет сильнее, чем, скажем, с 90 до 100 кмч, когда ускорение и не чувствуется. Но наибольшую лепту в длительность разгона вносит как раз динамика на высших передачах, когда ускорение наименьшее.

[Опытный Люб]

Витал и kozlov развели спор на 11 страниц из-за того, что не договорились о терминах. Витал под динамикой понимает ускорение (м/с²), а kozlov – скорость (м/с).
Вот пример рассуждений kozlov’а: «Скороподъемность суть и есть динамика». Т.е. скороподъемность = скорость подъема = динамика. Значит динамика оценивается в м/с. Тогда из его слов «Но наибольшую лепту в длительность разгона вносит как раз динамика на высших передачах, когда ускорение наименьшее» получается, что наибольший вклад в ускорение (м/с²) вносит скорость (м/с) на высших передачах, когда ускорение (м/с²) наименьшее. Как сие понимать?

[kozlov]

Витал и kozlov развели спор на 11 страниц из-за того, что не договорились о терминах. Витал под динамикой понимает ускорение (м/с²), а kozlov – скорость (м/с).
Вот пример рассуждений kozlov’а: «Скороподъемность суть и есть динамика». Т.е. скороподъемность = скорость подъема = динамика. Значит динамика оценивается в м/с. Тогда из его слов «Но наибольшую лепту в длительность разгона вносит как раз динамика на высших передачах, когда ускорение наименьшее» получается, что наибольший вклад в ускорение (м/с²) вносит скорость (м/с) на высших передачах, когда ускорение (м/с²) наименьшее. Как сие понимать?

Если бы вы читали внимательней, Вы бы увидели, в чем тут дело. В моем сообщении прямо сказано "Если мощность двигателя будет больше 1 л.с. то груз не будет двигаться равномерно с более высокой скоростью, он будет непрерывно ускоряться. Если меньше - он будет замедляться, вплоть до остановки. Равномерное движение вверх, с преодолением силы тяжести, просто показывает уравновешивание силы тяжести силой, ее преодолевающей. Для простоты понимания. Если этот же груз поставить на колеса и воздействовать на него силой в 75 кг в продольном направлении (или мощностью 1 л.с.), он будет нехило разгоняться с ускорением 1g! То есть до 100 кмч - за полторы секунды."

Тогда из его слов «Но наибольшую лепту в длительность разгона вносит как раз динамика на высших передачах, когда ускорение наименьшее» получается, что наибольший вклад в ускорение (м/с²) вносит скорость (м/с) на высших передачах, когда ускорение (м/с²) наименьшее. Как сие понимать?

Это понимать просто. Более всего времени расходуется при разгоне уже на высокой скорости, потому что ускорение при этом наименьшее.

[Витал]

Витал и kozlov развели спор на 11 страниц из-за того, что не договорились о терминах. Витал под динамикой понимает ускорение (м/с²), а kozlov – скорость (м/с).
Вот пример рассуждений kozlov’а: «Скороподъемность суть и есть динамика». Т.е. скороподъемность = скорость подъема = динамика. Значит динамика оценивается в м/с. Тогда из его слов «Но наибольшую лепту в длительность разгона вносит как раз динамика на высших передачах, когда ускорение наименьшее» получается, что наибольший вклад в ускорение (м/с²) вносит скорость (м/с) на высших передачах, когда ускорение (м/с²) наименьшее. Как сие понимать?

+100500! Равномерное движение -- это статика! Ускоренное движение -- динамика!
Потому я и говорю, что нельзя просто создать силу, равную силе тяжести (а она и сама собой создаётся реакцией опоры), а нужно приложить избыточное усилие, чтобы вывести предмет из состояния покоя, придать ему ускорение, и только потом, достигши желаемой скорости, перейти опять к равномерному движению. И чему больше будет та самая избыточность, тем больше будет ускорение, лучше динамика.


Про подъем. В определении лошадиной силы НЕТ условия о страгивании груза с места. Есть только подъем. И это правильно. Потому как с точки зрения классической физики без разницы, есть ли это самое страгивание, или нет. Если его нет - Вы рассматриваете просто движение вверх, то есть - преодолеваете силу тяжести. Если есть - то на первоначальное страгивание уйдет дополнительная энергия. Ровно такая, какая высвободится при торможении через 1 метр. Если одну вычесть из другой, Вы получите ноль. Поэтому смысла в страгивании нет. (Кстати, хорошая идея - сделать из этого задачку).
Еще Вы пишете про момент. Момент на выходе нашего черного ящика одинаков! Потому что воздействует на груз с одной и той же силой, ведь оба груза поднимаются на одну высоту за одно время. А момент конкретного двигателя не имеет значения.
Про подЪём. Если Вас интересует просто равномерный подЪём, это одно. Но чем такой подЪём отличается от состояния покоя? И там, и там сила тяжести уравновешена подЪёмной силой. Нулевая скорость ничем принципиально не отличается от ненулевой, Вы же знаете! Какое отношение это имеет к динамике?

Скороподъемность суть и есть динамика. Если мощность двигателя будет больше 1 л.с. то груз не будет двигаться равномерно с более высокой скоростью, он будет непрерывно ускоряться. Если меньше - он будет замедляться, вплоть до остановки. Равномерное движение вверх, с преодолением силы тяжести, просто показывает уравновешивание силы тяжести силой, ее преодолевающей. Для простоты понимания. Если этот же груз поставить на колеса и воздействовать на него силой в 75 кг в продольном направлении (или мощностью 1 л.с.), он будет нехило разгоняться с ускорением 1g! То есть до 100 кмч - за полторы секунды.
И опять неверно. Какая разница, вверх движется тело, вниз или вбок, если оно движется с одинаковой скоростью? Ведь равномерное движение и означает, что равнодействующая всех сил равна нулю.

Давайте все же разберемся в том, в чем Вы путаетесь. Что есть момент? Это - сила, которя приложена не вектором, а вращением. У всего, что вращается, есть момент. В нашем примере есть два принципиально разных понятия, называемых этим словом. По той простой причине, что речь идет о силе на вращающемся валу. Момент двигателя зависит, как уже говорили, от характеристик камеры сгорания и т.д., и больше - ни от чего, это вещь самодостаточная и самостоятельная. Момент на валу редуктора зависит совсем от дургих вещей - от передаточного отношения редуктора и от мощности двигателя. Недаром Раймпель предложил называет его "потоком мощности", такой термин лучше раскрывает суть процесса. Ведь есть еще одно значение слова "момент" - промежуток времени. Но оно не сбивает нас с толку.
Нет, Аркадий, это не я , а Вы путаетесь! Момент может быть, а может и не быть. Момент есть произведение вектора силы к плечу, на которое она -- сила -- приложена. Есть сила, и она направлена не по оси рычага -- есть момент. Иначе -- нету.
Рампель может предложить какие угодно термины, мы же с Вами давайте оставаться в общепринятых.

Я не очень понимаю - зачем ставить мультипликатор? С ним ни один из наших моторов (с любым редуктором или без него) не справится - груз начнет замедляться и остановится, вот и все. Для того, чтобы мотор тянул наш груз через мультипликатор, у него должня быть мощность в 1 л.с. и огромный момент. Такой тоже можно построить. Разница будет лишь в весе и расходе топлива.
Просто как иллюстрацию, как редуктор с тем или иным передаточным числом, не влияя на мощность, меняет момент.
Вы же постулируете для своих быстроходных моторов понижающие редукторы? А для чего?
И правильно отмечаете, что с мультипликатором любому двигателю сложнее, что нужен будет повышенный момент. Что и требовалось.

Вы приводили формулу Ньютона для постоянного момента. Эту формулу для ДВС надо трансформировать для моментов пульсирующих, переменных во времени, в том числе - отрицательных, по всем четырем тактам двигателя. Вы получите дифуравнение, которое влезет новая единица измерения - время. Ведь в формуле Ньютона времени нет... Решив это уравнение, вы получите приведенный момент, завязанный, кроме прочего, на количество тактов в минуту. Что и будет эквивалетном мощности.
Или давайте пример, который Вам ближе. Смжете ли Вы сказать, какой момент должен быть на валу ЭД (тип на Ваш выбор, без разницы) для того, чтобы поднять 75 кг на метр за секунду? Диаметр катушки, на которую наматывается трос (либо редутор - это без разнцы) - тоже на Ваш выбор, любые. Мощность ЭД, понятно, должна быть аккурат 1 л.с., то есть 0,7355 кВт. А вот момент - какой должен быть? Есть ли единая цифра, что вот, мол, только такой, и никакой другой, как четкая цифра мощности с точностью аж до четвертого знака? Разумеется, без оговорок "если мы возьмем такой редуктор или сякой...". Нас интересует характеристика исключительно двигателя.
Аркадий, Вы меня пугаете просто!
В чём сложность-то? Эти вопросы давно решаются в грузоподЪёмных механизмах.
Какие проблемы?
Имеем 75 кг, пусть 750Н для простоты расчётов.
Имеем стандартный двигатель с номинальным числом оборотов 1000 мин^-1.
Имеем диаметр вала лебёдки пусть 20 см.
Длина окружности вала 0,628 м, значит, ему нужно делать 1/0,628=1,6 мин^-1.
Соответственно, передаточное число редуктора 1000/1,6=628 те самые.
Имеем момент на валу лебёдки 750*(0,2/2)=75 Нм, на валу двигателя 75/628=0,12 Нм

Про потери не будем?)))

Про нежелание рассматривать момент трогания - подъем груза идентичен динамике и проще для понимания.
Нет, не идентичен. Он идентичен равномерному движению, чем собственно и является. Какая разница, сила тяжести противодействует силе тяги, или неисправные тормоза, например?

Не говорите про суммарный момент. Момент будет прилагаться просто вдвое чаще. Это все равно, что увеличить обороты двигателя вдвое. Момент же двигателя зависит - опять же - исключительно от характеристик камеры сгорания. А не от количества циклов за секунду.
Про ижевские моторы Вы, видимо, пропустили. У двухцилиндрового больше мощность и он быстрее разгоняется до 100 км. У Планеты 100 кмч - вообще максимальная скорость.
Отчего же? В характеристиках ДВС какие моменты указываются? Разве не те, что на валу?
Да, больше мощность, но не принципиально. Как и момент. Но коляску Планета тянет уверенней.

Вы, видимо, отталкиваетесь еще и от субъектвиных ощущений. Разгон с низких оборотов всегда впечатляет сильнее, чем, скажем, с 90 до 100 кмч, когда ускорение и не чувствуется. Но наибольшую лепту в длительность разгона вносит как раз динамика на высших передачах, когда ускорение наименьшее.
Если мы рассматриваем задачу без предварительных условий, то мы должны рассмотреть её во всех ракурсах. Странно было сравнивать динамику на скоростях, недоступных одному из сравниваемых.
Вспоминается тест ЗР, лет так десять назад, там сравнивалась разгонная динамика, так 1,5 8кл имел в разгоне от 40 до 80, по-моему, на 4-й передаче имел лучшее время по сравнению с 1,5 16кл.

Про вертолёт -- ох уж эти вертолёты!
Аркадий, не лукавьте! Если бы был такой мощный моментный двигатель с такими же массогабаритными показателями, как ГДТ, то его с удовольствием бы ставили и на вертолёты.
Но, хотя турбина в целом и мощна, крутящий момент её слишком мал, чтобы обойтись без громоздкого редуктора.

[Витал]

Если этот же груз поставить на колеса и воздействовать на него силой в 75 кг в продольном направлении (или мощностью 1 л.с.), он будет нехило разгоняться с ускорением 1g!Если бы вы читали внимательней, Вы бы увидели, в чем тут дело. В моем сообщении прямо сказано "Если мощность двигателя будет больше 1 л.с. то груз не будет двигаться равномерно с более высокой скоростью, он будет непрерывно ускоряться. Если меньше - он будет замедляться, вплоть до остановки. Равномерное движение вверх, с преодолением силы тяжести, просто показывает уравновешивание силы тяжести силой, ее преодолевающей. Для простоты понимания. Если этот же груз поставить на колеса и воздействовать на него силой в 75 кг в продольном направлении (или мощностью 1 л.с.), он будет нехило разгоняться с ускорением 1g! То есть до 100 кмч - за полторы секунды."
Для того, чтобы груз просто начал двигаться, ему изначально нужно придать ускорение, не так ли? Если ваш двигатель не способен на это, то и груз он поднять не сможет, хотя давление его -- груза -- на опору будет нулевым.

И опять пассаж -- "Если этот же груз поставить на колеса и воздействовать на него силой в 75 кг в продольном направлении (или мощностью 1 л.с.)" Аркадий! Ускорение в 1g будет только тогда, когда на тело массой 75 кг будет действовать сила в 750Н. Когда тело ещё покоится, мощность будет равна нулю. На скорости в 1 м/с мощность действительно будет равна 1 л.с., а на скорости 10 м/с -- уже 10 л.с.
Иначе можно договориться, что "дайте мне точку опоры двигатель, мощностью всего в 1 л.с., и я с ускорением в 1 g достигну любой скорости!"

Это понимать просто. Более всего времени расходуется при разгоне уже на высокой скорости, потому что ускорение при этом наименьшее.
Правильно! А почему? А потому, что приведённый к колёсам момент будет на высшей передаче меньше, чем на низшей. И ускорение закончится там, где этот момент сравняется с противодействующими разгону внешними силами.

[Жорик Л.]

Вам друг-друга цитировать (или как это теперь на новом Форуме называется) ещё не надоело ?
Ученик превзошёл своего учителя ...

Сообщение отредактировал Жорик Л.: 09 August 2012 - 13:56

[kozlov]

Для того, чтобы груз просто начал двигаться, ему изначально нужно придать ускорение, не так ли? Если ваш двигатель не способен на это, то и груз он поднять не сможет, хотя давление его -- груза -- на опору будет нулевым.

Давайте не будем скатываться на то, хватит силенок мотору сдвинуть груз или нет. Вопрос стоял просто: какая связь между равномерным подъемом груза и ускорением груза. Ответ простой. Если этот груз катить, он будет ускоряться.

И опять пассаж -- "Если этот же груз поставить на колеса и воздействовать на него силой в 75 кг в продольном направлении (или мощностью 1 л.с.)" Аркадий! Ускорение в 1g будет только тогда, когда на тело массой 75 кг будет действовать сила в 750Н. Когда тело ещё покоится, мощность будет равна нулю. На скорости в 1 м/с мощность действительно будет равна 1 л.с., а на скорости 10 м/с -- уже 10 л.с.
Иначе можно договориться, что "дайте мне точку опоры двигатель, мощностью всего в 1 л.с., и я с ускорением в 1 g достигну любой скорости!"

Нет. При 10 л.с. наш груз будет подниматься с ускорением. Возьмите некий груз с известной силой трения. Если приложенная сила будет равна силе трения - груз будет двигаться равномерно. Если сила будет больше силы трения - груз начнет ускоряться. То же самое.

Наша сила равна F=ma = mg = 75g То есть 750Н
1 Дж — работа, совершаемая силой 1 Н на пути 1 м (1 Дж=1 Н * м). Получаем 750 Дж
Мощность N = A / t = 750 Вт. Или точно (если считать g не 10, а 9.81) = 735.5 Вт, то есть 0,7355 кВт. Это и есть 1 л.с.

Все правильно. На груз действует сила 735Н. И если его поставить на колеса и приложить к нему силу, груз будет ускоряться. Насчет любой скорости Вы зря горячитесь. Факт в том, что ускорение будет.

при равномерном прямолинейном движении в отсутствие трения мощность не расходуется. Любое приложение силы (и, значит, мощности) приведет к ускорению тела. Когда автомобиль движется равномерно-прямолинейно, вся его мощность расходуется на преодоление потерь - в трансмиссии, сопротивления качения, аэродинамику и т.д.
 Законы_движения_автомобиля_1978-03-4.jpg   510.02К   0 скачиваний
Отрезки между кривыми N_w и N_k характеризуют так называемую избыточную мощность, запас которой может быть использован на преодоление прочих сопротивлений. Точка пересечения этих кривых (крайняя справа) соответствует наибольшей скорости, которую способен развить автомобиль на горизонтальной дороге.
Но если мы сейчас еще будем вводить понятие избыточной мощности, то запутаемся еще сильнее.

Поэтому проще считать, что трения нет

Это понимать просто. Более всего времени расходуется при разгоне уже на высокой скорости, потому что ускорение при этом наименьшее.
Правильно! А почему? А потому, что приведённый к колёсам момент будет на высшей передаче меньше, чем на низшей. И ускорение закончится там, где этот момент сравняется с противодействующими разгону внешними силами.

Вот Вам график. из умной книжки Долматовского
 Законы_движения_автомобиля_1978-03-6.jpg   451.17К   0 скачиваний
Он показывает влияние передаточного числа главной передачи на скорость и запас мощности.
Цитата оттда же: Из графика, на котором отложены кривые мощности двигателя (соответственно смещенные в зависимости от разных передаточных чисел главной передачи) и кривая сопротивлений, видно, что с изменением передаточного числа наибольшая скорость меняется лишь незначительно, зато запас мощности с его увеличением резко возрастает. Это, конечно, не значит, что передаточное число можно повышать до бесконечности. Чрезмерное его увеличение ведет к заметному снижению скорости автомобиля, (штриховая линия), износу двигателя и трансмиссии, перерасходу топлива.
Существуют более точные, чем описанные нами, методы расчета (динамическая характеристика, предложенная академиком Е. А. Чудаковым, и другие), но пользование ими — дело довольно сложное.
Заметьте, не момента, а - мощности.

[Витал]

Давайте не будем скатываться на то, хватит силенок мотору сдвинуть груз или нет. Вопрос стоял просто: какая связь между равномерным подъемом груза и ускорением груза. Ответ простой. Если этот груз катить, он будет ускоряться.
Вопрос изначально стоял так: "Что важнее для динамики разгона: мощность, или момент?".
Правильно, потому что исчезнет сила Fg=Fт.

Нет. При 10 л.с. наш груз будет подниматься с ускорением. Возьмите некий груз с известной силой трения. Если приложенная сила будет равна силе трения - груз будет двигаться равномерно. Если сила будет больше силы трения - груз начнет ускоряться. То же самое.
Тот кусок поста был про груз на колёсах, Вы не заметили?

Наша сила равна F=ma = mg = 75g То есть 750Н
1 Дж — работа, совершаемая силой 1 Н на пути 1 м (1 Дж=1 Н * м). Получаем 750 Дж
Мощность N = A / t = 750 Вт. Или точно (если считать g не 10, а 9.81) = 735.5 Вт, то есть 0,7355 кВт. Это и есть 1 л.с.

Все правильно. На груз действует сила 735Н. И если его поставить на колеса и приложить к нему силу, груз будет ускоряться. Насчет любой скорости Вы зря горячитесь. Факт в том, что ускорение будет.
Я-то не горячусь, но я и не путаю силу и мощность. Это Вы сказали что-то про разгон мощностью 1 л.с. и ускорением при этом в 1g, разве нет?)))


Поэтому проще считать, что трения нет
Я тоже склонен исключить второстепенные факторы))))


Вот Вам график. из умной книжки Долматовского

"видно, что с изменением передаточного числа наибольшая скорость меняется лишь незначительно, зато запас мощности с его увеличением резко возрастает. Это, конечно, не значит, что передаточное число можно повышать до бесконечности. Чрезмерное его увеличение ведет к заметному снижению скорости автомобиля, (штриховая линия), износу двигателя и трансмиссии, перерасходу топлива.
...
Чрезмерное его увеличение ведет к заметному снижению скорости автомобиля, (штриховая линия)

Заметьте, не момента, а - мощности."
Вы меня простите, конечно, но этот пассаж представляется мне ошибочным весьма. Это что же получается, что максималка на первой передаче и на, скажем, четвёртой будут различаться незначительно? А в данном контексте "незначительно" это сколько? 146%? Мы все ездим на автомобилях, и никому в голову не придёт на трассе переключиться на первую, скажем, для лучшего "запаса мощности", или Вы поступаете так?
Кстати, ниже автор таки сделал существенную оговорку. Так какая часть его высказывания верна?

Заметил. И что? Разве автор рассуждает о динамике?

[kozlov]

Про подЪём. Если Вас интересует просто равномерный подЪём, это одно. Но чем такой подЪём отличается от состояния покоя? И там, и там сила тяжести уравновешена подЪёмной силой. Нулевая скорость ничем принципиально не отличается от ненулевой, Вы же знаете! Какое отношение это имеет к динамике?

И опять неверно. Какая разница, вверх движется тело, вниз или вбок, если оно движется с одинаковой скоростью? Ведь равномерное движение и означает, что равнодействующая всех сил равна нулю.

При подъеме увеличивается потенциальная энергия тела. В состоянии покоя или движении по горизонтали - нет.
На увеличение потенциальной энергии тела надо потратиться.

Нет, Аркадий, это не я , а Вы путаетесь! Момент может быть, а может и не быть. Момент есть произведение вектора силы к плечу, на которое она -- сила -- приложена. Есть сила, и она направлена не по оси рычага -- есть момент. Иначе -- нету.
Рампель может предложить какие угодно термины, мы же с Вами давайте оставаться в общепринятых.

Поток мощности абсолютно идентичен моментам в трансмисии и тоже может быть, а может не быть.
И не зависит от давления газов в камере сгорания, диаметра поршня и т.д.

Я не очень понимаю - зачем ставить мультипликатор? С ним ни один из наших моторов (с любым редуктором или без него) не справится - груз начнет замедляться и остановится, вот и все. Для того, чтобы мотор тянул наш груз через мультипликатор, у него должня быть мощность в 1 л.с. и огромный момент. Такой тоже можно построить. Разница будет лишь в весе и расходе топлива.
Просто как иллюстрацию, как редуктор с тем или иным передаточным числом, не влияя на мощность, меняет момент.
Вы же постулируете для своих быстроходных моторов понижающие редукторы? А для чего?
И правильно отмечаете, что с мультипликатором любому двигателю сложнее, что нужен будет повышенный момент. Что и требовалось.

Ну. Это очевидно. А зачем ему момент для поднятия нашего груза? Вы получите большой, тяжелый и прожорливый агрегат.

Аркадий, Вы меня пугаете просто!
В чём сложность-то? Эти вопросы давно решаются в грузоподЪёмных механизмах.
Какие проблемы?
Имеем 75 кг, пусть 750Н для простоты расчётов.
Имеем стандартный двигатель с номинальным числом оборотов 1000 мин^-1.
Имеем диаметр вала лебёдки пусть 20 см.
Длина окружности вала 0,628 м, значит, ему нужно делать 1/0,628=1,6 мин^-1.
Соответственно, передаточное число редуктора 1000/1,6=628 те самые.
Имеем момент на валу лебёдки 750*(0,2/2)=75 Нм, на валу двигателя 75/628=0,12 Нм

Про потери не будем?)))

Вы сделали именно то, что я просил НЕ делать. Потому как просил без оговорок "если мы возьмем такой редуктор или сякой...". У Вас нет данных о редукторе.
Редуктор у нас - любой. Не конкретный, посчитанный Вами, а просто любой. Вы пока не знаете, какой он окажется. И Вал неизвестного диаметра. Мощность ЭД при этих условиях сразу назвать можно. Это 0.7355 кВт.
Еще раз: интересует характеристика исключительно двигателя. Без его железной привязки к коннкретной трансмиссии.
Вот Вы и скажете, что есть 10 моторов этой мощности, один 100 об/мин, другой 500 об/мин, третий 1000 об/мин и т.д. Все одной мощности. Все годятся для подъема нашего груза. Но у всех - разный момент.
Можете посчитать на досуге моменты абстрактных моторов у одного 100 об/мин у другого - 1000 об/мин.

Про нежелание рассматривать момент трогания - подъем груза идентичен динамике и проще для понимания.
Нет, не идентичен. Он идентичен равномерному движению, чем собственно и является. Какая разница, сила тяжести противодействует силе тяги, или неисправные тормоза, например?

См. выше про потнециальную энергию

Да, больше мощность, но не принципиально. Как и момент. Но коляску Планета тянет уверенней.

Очень может быть. Но у нас речь о разгонной динамике. Например, от 0 до 100.
Опять же, апеллировать к конкретным машинам, моторам и т.д. - очень непросто. Я уже говорил - там надо вникать во все делали. И коробка может быть подобрана так, что более слабый мотор разгони машину быстрее, чем более сильный.

Если мы рассматриваем задачу без предварительных условий, то мы должны рассмотреть её во всех ракурсах. Странно было сравнивать динамику на скоростях, недоступных одному из сравниваемых.
Вспоминается тест ЗР, лет так десять назад, там сравнивалась разгонная динамика, так 1,5 8кл имел в разгоне от 40 до 80, по-моему, на 4-й передаче имел лучшее время по сравнению с 1,5 16кл.

Вот-вот. Смотри предыдущий ответ в этом же сообщении

Про вертолёт -- ох уж эти вертолёты!
Аркадий, не лукавьте! Если бы был такой мощный моментный двигатель с такими же массогабаритными показателями, как ГДТ, то его с удовольствием бы ставили и на вертолёты.
Но, хотя турбина в целом и мощна, крутящий момент её слишком мал, чтобы обойтись без громоздкого редуктора.

В том и дело, что мощность в малогабаритном моторе достигается его высокими оборотами, а не моментом. Момент - это размеры двигателя, его вес, потому как зависят от все тех же характеристик камеры сгорания. Мощность - это еще и количество этих моментов за секунду. Поэтому двигателя с такими же массогабаритными показателями, но с болшим моментом, просто никогда не будет. Даже если его КПД будет 100%. ГТД выдает огромные мощности, в десятки и даже сотни тысяч сил и остается при этом относительно малых размеров и веса исключительно потому, что успевает сделать очень много оборотов, 10-20 тыс и более.

[kozlov]

Давайте не будем скатываться на то, хватит силенок мотору сдвинуть груз или нет. Вопрос стоял просто: какая связь между равномерным подъемом груза и ускорением груза. Ответ простой. Если этот груз катить, он будет ускоряться.
Вопрос изначально стоял так: "Что важнее для динамики разгона: мощность, или момент?".
Правильно, потому что исчезнет сила Fg=Fт.

То есть ускорение будет. В это и был вопрос.

Нет. При 10 л.с. наш груз будет подниматься с ускорением. Возьмите некий груз с известной силой трения. Если приложенная сила будет равна силе трения - груз будет двигаться равномерно. Если сила будет больше силы трения - груз начнет ускоряться. То же самое.
Тот кусок поста был про груз на колёсах, Вы не заметили?

Я заметил. Вы в спешке прочли просто. Там ответ несколько более пространный, чем вопрос, поширше.

Наша сила равна F=ma = mg = 75g То есть 750Н
1 Дж — работа, совершаемая силой 1 Н на пути 1 м (1 Дж=1 Н * м). Получаем 750 Дж
Мощность N = A / t = 750 Вт. Или точно (если считать g не 10, а 9.81) = 735.5 Вт, то есть 0,7355 кВт. Это и есть 1 л.с.

Все правильно. На груз действует сила 735Н. И если его поставить на колеса и приложить к нему силу, груз будет ускоряться. Насчет любой скорости Вы зря горячитесь. Факт в том, что ускорение будет.
Я-то не горячусь, но я и не путаю силу и мощность. Это Вы сказали что-то про разгон мощностью 1 л.с. и ускорением при этом в 1g, разве нет?)))

Но Вы же написали: "Аркадий! Ускорение в 1g будет только тогда, когда на тело массой 75 кг будет действовать сила в 750Н."
Вот Вам 750 Н и 75 кг.
Тогда я не просто не понял, к чему было это Ваше утверждение.

Вот Вам график. из умной книжки Долматовского

"видно, что с изменением передаточного числа наибольшая скорость меняется лишь незначительно, зато запас мощности с его увеличением резко возрастает. Это, конечно, не значит, что передаточное число можно повышать до бесконечности. Чрезмерное его увеличение ведет к заметному снижению скорости автомобиля, (штриховая линия), износу двигателя и трансмиссии, перерасходу топлива.
...
Чрезмерное его увеличение ведет к заметному снижению скорости автомобиля, (штриховая линия)

Заметьте, не момента, а - мощности."
Вы меня простите, конечно, но этот пассаж представляется мне ошибочным весьма. Это что же получается, что максималка на первой передаче и на, скажем, четвёртой будут различаться незначительно? А в данном контексте "незначительно" это сколько? 146%? Мы все ездим на автомобилях, и никому в голову не придёт на трассе переключиться на первую, скажем, для лучшего "запаса мощности", или Вы поступаете так?
Кстати, ниже автор таки сделал существенную оговорку. Так какая часть его высказывания верна?

Заметил. И что? Разве автор рассуждает о динамике?

Разговор уже перешел на передаточные числа. на редуктора. О том, почему на высшей передаче самый медленный разгон. Кривые показывают динамику разгона на разных передачах. Зависмость разгонной динамики от передачи и от мощности. Это стандартная картинка, она есть во всех учебниках.
А о том, кто как поступает - дело десятое. Нам интересны именно графики, из них все хорошо видно

[Опытный Люб]

Наша сила равна F=ma = mg = 75g То есть 750Н
1 Дж — работа, совершаемая силой 1 Н на пути 1 м (1 Дж=1 Н * м). Получаем 750 Дж
Мощность N = A / t = 750 Вт. Или точно (если считать g не 10, а 9.81) = 735.5 Вт, то есть 0,7355 кВт. Это и есть 1 л.с.

Вот где ошибка Аркадия! N = A / t – это частный случай при равномерном расходовании энергии. (В нашем случае правильно будет N = dA/dt). Ведь при постоянном сопротивлении движению потребная мощность будет нарастать и определяться как N = F·v, т е. чем выше скорость, тем требуется большая мощность. Или по другому: каждой мощности при постоянном сопротивлении будет соответствовать своя скорость. Поэтому и результат расчета будет иным. Так что здесь прав Витал. А Вы, Аркадий, берите интеграл если хотите посчитать лошадей