Сообщений в теме: 370

[kozlov]

Вам друг-друга цитировать (или как это теперь на новом Форуме называется) ещё не надоело ?
Ученик превзошёл своего учителя ...

Мы Вам сильно мешаем, простите?

Вот где ошибка Аркадия! N = A / t – это частный случай при равномерном расходовании энергии. (В нашем случае правильно будет N = dA/dt). Ведь при постоянном сопротивлении движению потребная мощность будет нарастать и определяться как N = F·v, т е. чем выше скорость, тем требуется большая мощность. Или по другому: каждой мощности при постоянном сопротивлении будет соответствовать своя скорость. Поэтому и результат расчета будет иным. Так что здесь прав Витал. А Вы, Аркадий, берите интеграл если хотите посчитать лошадей

а у нас равномерно расходование и трение равное нулю. и мощность неизменна

Мы договорились не впрягать потери и избыточную мощность.

Но если начать все потери - разве от этого момент станет определять динамику?

[Опытный Люб]

а у нас равномерно расходование и трение равное нулю. и мощность неизменна

Если расходование равномерно, трение равно нулю, а мощность неизменна, то получается космическая ракета, которая разгоняется до световой скорости (если горючего хватит).

[Витал]

При подъеме увеличивается потенциальная энергия тела. В состоянии покоя или движении по горизонтали - нет.
На увеличение потенциальной энергии тела надо потратиться.
Вы правы, конечно, но как это относится к первоначальному вопросу? И на трение о воздух тоже. Но нас интересует именно динамика, изменение кинетической энергии, для чего на м думать ещё и об изменении потенциальной?


Поток мощности абсолютно идентичен моментам в трансмисии и тоже может быть, а может не быть.
И не зависит от давления газов в камере сгорания, диаметра поршня и т.д.
Скажите пожалуйста, да что это за зверь-то такой, этот Ваш поток мощности? В какий системе измерений?

Ну. Это очевидно. А зачем ему момент для поднятия нашего груза? Вы получите большой, тяжелый и прожорливый агрегат.
Теперь я не понял Вашего комментария....

Вы сделали именно то, что я просил НЕ делать. Потому как просил без оговорок "если мы возьмем такой редуктор или сякой...". У Вас нет данных о редукторе.
Редуктор у нас - любой. Не конкретный, посчитанный Вами, а просто любой. Вы пока не знаете, какой он окажется. И Вал неизвестного диаметра. Мощность ЭД при этих условиях сразу назвать можно. Это 0.7355 кВт.
Еще раз: интересует характеристика исключительно двигателя. Без его железной привязки к коннкретной трансмиссии.
Вот Вы и скажете, что есть 10 моторов этой мощности, один 100 об/мин, другой 500 об/мин, третий 1000 об/мин и т.д. Все одной мощности. Все годятся для подъема нашего груза. Но у всех - разный момент.
Можете посчитать на досуге моменты абстрактных моторов у одного 100 об/мин у другого - 1000 об/мин.
Значит, непонятно просили)))
Но мы и приводим примеры как раз не абстрактых редукторов, а конкретных машин, не так ли?


См. выше про потнециальную энергию
Ну и?

Очень может быть. Но у нас речь о разгонной динамике. Например, от 0 до 100.
Опять же, апеллировать к конкретным машинам, моторам и т.д. - очень непросто. Я уже говорил - там надо вникать во все делали. И коробка может быть подобрана так, что более слабый мотор разгони машину быстрее, чем более сильный.
Вот именно, например. Но топикстартер не поставил ограничений, верно?

Вот-вот. Смотри предыдущий ответ в этом же сообщении
Именно об этом всю тему я и говорю. Что надо рассматривать не "тепличные" условия, а равные. Равные для двигателей с разными характеристиками. Иначе спор ниочём.
Всё равно, как соревноваться с Вами в наборе текста)))))

В том и дело, что мощность в малогабаритном моторе достигается его высокими оборотами, а не моментом. Момент - это размеры двигателя, его вес, потому как зависят от все тех же характеристик камеры сгорания. Мощность - это еще и количество этих моментов за секунду. Поэтому двигателя с такими же массогабаритными показателями, но с болшим моментом, просто никогда не будет. Даже если его КПД будет 100%. ГТД выдает огромные мощности, в десятки и даже сотни тысяч сил и остается при этом относительно малых размеров и веса исключительно потому, что успевает сделать очень много оборотов, 10-20 тыс и более.
Правильно начали, неправильно закончили. ГТД тоже не очень давняя разработка. Мы пока просто не знаем , чего и как изобретут в дальнейшем.

То есть ускорение будет. В это и был вопрос.
Будет. Но от чего оно будет зависеть?

Я заметил. Вы в спешке прочли просто. Там ответ несколько более пространный, чем вопрос, поширше.
Правда?)))

Но Вы же написали: "Аркадий! Ускорение в 1g будет только тогда, когда на тело массой 75 кг будет действовать сила в 750Н."
Вот Вам 750 Н и 75 кг.
Тогда я не просто не понял, к чему было это Ваше утверждение.
Вы зачастую путаете мощность и момент))))

Разговор уже перешел на передаточные числа. на редуктора. О том, почему на высшей передаче самый медленный разгон. Кривые показывают динамику разгона на разных передачах. Зависмость разгонной динамики от передачи и от мощности. Это стандартная картинка, она есть во всех учебниках.
А о том, кто как поступает - дело десятое. Нам интересны именно графики, из них все хорошо видно
Нет, разговор не об этом. Вы привели цитату, и меня обуяли некоторые сомнения)))
Если начертить разгонную динамику от момента?

а у нас равномерно расходование и трение равное нулю. и мощность неизменна



Но если начать все потери - разве от этого момент станет определять динамику?

Так мощность или момент? Мощность таки не может нарастать непрерывно, а момент оставаться постоянным вполне.

А разве нет?))) А о чём дискуссия вообще-то?))))

[kozlov]

Если расходование равномерно, трение равно нулю, а мощность неизменна, то получается космическая ракета, которая разгоняется до световой скорости (если горючего хватит).

ну да

[kozlov]

При подъеме увеличивается потенциальная энергия тела. В состоянии покоя или движении по горизонтали - нет.
На увеличение потенциальной энергии тела надо потратиться.
Вы правы, конечно, но как это относится к первоначальному вопросу? И на трение о воздух тоже. Но нас интересует именно динамика, изменение кинетической энергии, для чего на м думать ещё и об изменении потенциальной?


То есть ускорение будет. В это и был вопрос.
Будет. Но от чего оно будет зависеть?

Два вопроса с двумя ответами соединил в один.

Поднятие груза, меняя его потенциальную энергию, идентично разгону нашего тела.
Не надо думать о потенциальной энергии. Это все берется для упрощения. Подъем с постоянной скоростью проще считать, в нем нет второй производной по скорости. Только и всего.

Поток мощности абсолютно идентичен моментам в трансмисии и тоже может быть, а может не быть.
И не зависит от давления газов в камере сгорания, диаметра поршня и т.д.
Скажите пожалуйста, да что это за зверь-то такой, этот Ваш поток мощности? В какий системе измерений?

Да в тех же самых. Термин был введен для того, чтоб исключить ту самую путаницу, в которой мы увязли

Ну. Это очевидно. А зачем ему момент для поднятия нашего груза? Вы получите большой, тяжелый и прожорливый агрегат.
Теперь я не понял Вашего комментария....

тихоходный моментный двигатель всегда тяжелее и всегда прожорливее.

Вы сделали именно то, что я просил НЕ делать. Потому как просил без оговорок "если мы возьмем такой редуктор или сякой...". У Вас нет данных о редукторе.
Редуктор у нас - любой. Не конкретный, посчитанный Вами, а просто любой. Вы пока не знаете, какой он окажется. И Вал неизвестного диаметра. Мощность ЭД при этих условиях сразу назвать можно. Это 0.7355 кВт.
Еще раз: интересует характеристика исключительно двигателя. Без его железной привязки к коннкретной трансмиссии.
Вот Вы и скажете, что есть 10 моторов этой мощности, один 100 об/мин, другой 500 об/мин, третий 1000 об/мин и т.д. Все одной мощности. Все годятся для подъема нашего груза. Но у всех - разный момент.
Можете посчитать на досуге моменты абстрактных моторов у одного 100 об/мин у другого - 1000 об/мин.
Значит, непонятно просили)))
Но мы и приводим примеры как раз не абстрактых редукторов, а конкретных машин, не так ли?

Вы уже поняли, что для ЭД момент вовсе не имеет значения.
Ведь он будет сильно отличаться у предложенных 100 и 1000-оборотных. А на выходе редуктора момент будет одинаковым.

Очень может быть. Но у нас речь о разгонной динамике. Например, от 0 до 100.
Опять же, апеллировать к конкретным машинам, моторам и т.д. - очень непросто. Я уже говорил - там надо вникать во все делали. И коробка может быть подобрана так, что более слабый мотор разгони машину быстрее, чем более сильный.
Вот именно, например. Но топикстартер не поставил ограничений, верно?

Не лукавьте. Трактора ДТ-75 у нас нету, а с места до 9 кмч он всех сделает.
По умолчанию динамику принято считать от 0 до 100, если не оговаривается иначе.

Именно об этом всю тему я и говорю. Что надо рассматривать не "тепличные" условия, а равные. Равные для двигателей с разными характеристиками. Иначе спор ниочём.
Всё равно, как соревноваться с Вами в наборе текста)))))

Скажите, какой из ЭД из упомянутого выше примера - в более тепличных условиях? 100 или 1000 - оборотный?

Правильно начали, неправильно закончили. ГТД тоже не очень давняя разработка. Мы пока просто не знаем , чего и как изобретут в дальнейшем.

может. Но законы физики останутся, куда уж тут деваться.

Но Вы же написали: "Аркадий! Ускорение в 1g будет только тогда, когда на тело массой 75 кг будет действовать сила в 750Н."
Вот Вам 750 Н и 75 кг.
Тогда я не просто не понял, к чему было это Ваше утверждение.
Вы зачастую путаете мощность и момент))))

Вы написали, что для того, чтобы сообщить телу 75 кг нужно целых 750 Н
Я Вам и посчитал, что двигатель в 1 л.с. как раз такую силу и дает. Вот и все.
Причем тут момент с мощностью?

Нет, разговор не об этом. Вы привели цитату, и меня обуяли некоторые сомнения)))
Если начертить разгонную динамику от момента?

А попробуйте. Замерив, например, тяговую силу колес, умножим на достигнутую машиной скорость – и найдем затрачиваемую мощность. Но если крутящий момент на ведущей оси умножить на угловую скорость колес, получим то же самое.
Мощность – это работа (или энергия) израсходованная или произведенная за 1 секунду. А крутящий момент – это удобный для нас математический инструмент, связывающий процессы в двигателе с трансмиссией машины и ведущими колесами. Но не более того! Так учат все учебники в СССР и России, начиная с книг академика Чудакова. Точно так же написано во всех переводных, с английкого и немецкого.
И это так же правильно, как то, что динамику электромобилю тоже обеспечит мощность ЭД, но не момент на его валу.

[-CHECK-]

Правильно! Вариатор позволит добиться лучшего крутящего момента на колёсах, только и всего.
Но остаётся время старта. Возможности вариатора небесконечны, потому существует конкретное время, когда мощность оборотистого движка будет просто рассеиваться на проскальзывании, и тут моментный двигатель выиграет. В начале.

Конечно поможет добиться, а второму он поможет добиться лишь несколько меньшего крутящего момента на колёсах, и следовательно несколько худшей динамики, а почему? а потому что у него меньше мощность, и неважно что момент у него больше.
Возможности вариатора?... это мы спишем на недостатки существующих трансмиссий. Как я уже писал, при идеальной трансмиссии, в начале движения момент на колёсах будет бесконечно большой при любой мощности, следовательно проскальзывание будет в обоих случаях.

[WHEEL]

Коллега, это Вы сейчас изобретаете альтернативную механику, со своей терминологией и определениями.
Момент назван вовсе не потому, что он существует только мгновение, об чём Вы? Тут даже Аркадий меня, думаю, поддержит. И я приводил примеры, когда крутящий момент бывает и в неподвижном механизме. Извольте пример: часовая пружина, или пружина в детском автомобильчике. Она закручена, она создаёт момент, а вращение будет зависить только от условия, что это момент не ниже момента сопротивления механизма. Вы сами можете в магазине попросить такую игрушку, закрутить её колёса и лично, своими пальцами, ощутить тот самый крутящий момент.

Чё думаете у меня в детстве не было игрушек с пружинками?))) Я даже помню, что в механике есть три раздела - статика, динамика и кинематика (вы кстати тут где то назвали "статикой"- равноускоренное движение))) А вот статика - это как раз ваши примеры с неподвижными механизмами, находящимися в состоянии равновесия. Часы с пружиной, если они тикают, то это уже не статика и крутящий момент пружины в таком случае не постоянная величина.

Крутящие моменты в двух- и четырёхтактных движках одной мощности будут равны на любых оборотах только в рамках Вашей альтернативной механики, потому как здесь-то как раз и играет роль та самая газодинамика. Ну лучше четырёхтактник тянет на низах, практика, что тут поделаешь?

А Витал не измеряет крутящий момент одноцилиндрового двигателя, и Вас не просит, а берёт сию инфу из справочника, если что.
А, чтобы не заморачиваться с пульсациями момента, регулярно приводит примеры из электропривода.

Крутящие моменты в двух- и четырёхтактном движках будут почти одинаковы на одних и тех же оборотах (в двухтактном даже немного меньше))), а мощность двухтактного движка будет при этом почти вдвое больше
Вы берёте из справочника крутящий момент, который не измерен, а рассчитан из измеренной работы или мощности - это примерная величина, вычисленная косвенным способом.
Даже в многоцилиндровом ДВС с маховиком, реальный крутящий момент непостоянен на "постоянных" оборотах - он пульсирует. Из за этого в трансмиссии предусматривают демпферы крутильных колебаний и эластичные муфты. Электродвигатель в этом смысле совсем другое дело

Замечательно!
А теперь рассмотрим двух мужиков, один из которых стоит одной ногой в могиле))) на педали, которая в положении "вперёд", я думаю, что Вы меня поняли? А другой на педали, которая обращена вниз.
Ответьте на вопрос: который из них таки поедет? Усилие на педали-то одно и то же?

Давайте сравним "курилку" и "спортсмена". Чем же они отличаются? Не тем ли, что у "курилки" ноги хилые, а у "спортсмена" -- сильные? Сильные, понимаете? От слова сила. Спортсмен потому и выиграет гонку у "курилки", что разовьёт в одних и тех де условиях бОльшую силу.
И наоборот, если "курилка" будет ехать на "взрослом" велике, а "спортсмен" на детском, то спортсмену, кроме стартового рывка, ничего не светит, потому как он "упрётся" в "максимальные обороты" своих ног, и несможет выдавать момент дальше...

Как же спортсмен "разовьёт бОльшую силу", если по условию задачи мужики имеют одинаковую массу и едут стоя на педалях (спортсмен чё надавит на педаль силой более своего веса? он чё Барон Мюнхаузен?)))
Спортсмен конечно может тянуть на себя руль или применит ещё какую тактику - ладно, давайте внедрим в педальный привод муфту, ограничивающую полезное усилие на педаль. Тогда спортсмен уж точно не сможет нажать на педаль сильнее, чем простой мужик, однако я уверен, что спортсмен всё равно выиграет гонку.

Сообщение отредактировал WHEEL: 09 August 2012 - 18:08

[Опытный Люб]

Kozlov, Витал, да не упорствуйте так! Вы оба правы. Между Вами разница в том, что kozlov исповедует энергетический подход к расчету динамики ( a = f(N,m,t) ), а Витал – силовой ( a = f(F, m) ).
Результаты при правильном использовании обоих методов все равно будут одинаковыми. Ни у мощности, ни у момента нет преимущества друг перед другом. Ведь нельзя же сказать, какая часть уравнения главнее: левая или правая. Это всего лишь величины, удобные для описания наших представлений о мире.

[Витал]

Поднятие груза, меняя его потенциальную энергию, идентично разгону нашего тела.
Не надо думать о потенциальной энергии. Это все берется для упрощения. Подъем с постоянной скоростью проще считать, в нем нет второй производной по скорости. Только и всего.
Нет, неправильно. Поднятие груза в нашем случае видится как равномерное движение, и тут можно говорить о том, что мощность 1 л.с. постоянная.
Если мы перемещаем груз в горизонтальном направлении, то его скорость растёт, потому мощность не может не меняться.


Да в тех же самых. Термин был введен для того, чтоб исключить ту самую путаницу, в которой мы увязли
В каких? Что из себя представляет этот "поток мощности", какую размерность имеет?

тихоходный моментный двигатель всегда тяжелее и всегда прожорливее.
может. Но законы физики останутся, куда уж тут деваться.
Какие законы физики запрещают создание компактного тихоходного двигателя? Имеются конструкции ЭД, например, которые и без редуктора выдают бОльший момент при меньших оборотах, имея габариты, сопоставимые с традиционными ЭД. Правда, у таких двигателей свои сложности.

Вы уже поняли, что для ЭД момент вовсе не имеет значения.
Ведь он будет сильно отличаться у предложенных 100 и 1000-оборотных. А на выходе редуктора момент будет одинаковым.
Это как так не имеет?
Вот итересно-то как! У меня на работе уйма приводов, в которых рабочий меняет именно крутящий момент двигателя, а этот момент, оказывается, и не важен!
Правильно! Редуктор и нужен, чтобы получить на выходе бОльший момент, чем может развить двигатель.

Не лукавьте. Трактора ДТ-75 у нас нету, а с места до 9 кмч он всех сделает.
По умолчанию динамику принято считать от 0 до 100, если не оговаривается иначе.
Это почему нету?
И где написаны эти самые условия по умолчанию?

Скажите, какой из ЭД из упомянутого выше примера - в более тепличных условиях? 100 или 1000 - оборотный?
Тот, который работает в паре со специально рассчитанным для этих условий редуктором.

Вы написали, что для того, чтобы сообщить телу 75 кг нужно целых 750 Н
Я Вам и посчитал, что двигатель в 1 л.с. как раз такую силу и дает. Вот и все.
Причем тут момент с мощностью?
Двигатель в 1 л.с. может дать момент в 1 Нм, 100 Нм, да какой хочешь может дать. Без привязки к моменту или скорости вращения эта мощность не говорит вообще ни о чём.

А попробуйте. Замерив, например, тяговую силу колес, умножим на достигнутую машиной скорость – и найдем затрачиваемую мощность. Но если крутящий момент на ведущей оси умножить на угловую скорость колес, получим то же самое.
Мощность – это работа (или энергия) израсходованная или произведенная за 1 секунду. А крутящий момент – это удобный для нас математический инструмент, связывающий процессы в двигателе с трансмиссией машины и ведущими колесами. Но не более того! Так учат все учебники в СССР и России, начиная с книг академика Чудакова. Точно так же написано во всех переводных, с английкого и немецкого.
И это так же правильно, как то, что динамику электромобилю тоже обеспечит мощность ЭД, но не момент на его валу.
Вы упорно игнорируете тот факт, что в первоначальный момент времени мощность равна нулю. Почему?
Как Вы можете измерить мощность непостредственно? Какими инструментами? Мощность -- величина комплексная, она не бывает сама по себе.
И если Вы приводите в пример понятие Работа, то не стоило ли бы вспомнить определение самой работы? А не A=F*S ли? И N=F*S/t, соответственно?

Смотрите, приведу расчёт ещё раз.
Что утверждает товарисч Невтон, и в чём, что характерно, его поддерживает вся современная физика?
Он утверждает, что ускорение любого тела, то бишь, а всегда пропорционально силе, воздействующей на тело, и обратно пропорционально массе того самого тела. a=F/m. Преобразуем, получим a=M/(r*m). имея М=М_дв*k_{трансмиссии}, получим a=M_дв*k_{трансмиссии}/(r_колеса*m)
Всё. Эта формула работает на любых скоросях, хоть нулевая, хоть отрицательная, и всегда даёт верный результат. Все члены этой формулы могут быть измерены непосредственно. Она верна для любого источника момента, это может быть даже сила тяжести Земли, например, с сокращением неиспользуемых коэффициентов, соответственно.
Что Вы можете предложить взамен? Учтите, что Ваша формула должна обЪяснить, каким образом тело, имеющее первоначально V₀=0таки имеет отличное от нуля ускорение.
Вша формула должна дать расчёт мощности притяжения Земли для яблока, готовщегося упасть с ветки.

Чё думаете у меня в детстве не было игрушек с пружинками?))) Я даже помню, что в механике есть три раздела - статика, динамика и кинематика (вы кстати тут где то назвали "статикой"- равноускоренное движение))) А вот статика - это как раз ваши примеры с неподвижными механизмами, находящимися в состоянии равновесия. Часы с пружиной, если они тикают, то это уже не статика и крутящий момент пружины в таком случае не постоянная величина.


Крутящие моменты в двух- и четырёхтактном движках будут почти одинаковы на одних и тех же оборотах (в двухтактном даже немного меньше))), а мощность двухтактного движка будет при этом почти вдвое больше
Вы берёте из справочника крутящий момент, который не измерен, а рассчитан из измеренной работы или мощности - это примерная величина, вычисленная косвенным способом.
Даже в многоцилиндровом ДВС с маховиком, реальный крутящий момент непостоянен на "постоянных" оборотах - он пульсирует. Из за этого в трансмиссии предусматривают демпферы крутильных колебаний и эластичные муфты. Электродвигатель в этом смысле совсем другое дело
Как же спортсмен "разовьёт бОльшую силу", если по условию задачи мужики имеют одинаковую массу и едут стоя на педалях (спортсмен чё надавит на педаль силой более своего веса? он чё Барон Мюнхаузен?)))
Спортсмен конечно может тянуть на себя руль или применит ещё какую тактику - ладно, давайте внедрим в педальный привод муфту, ограничивающую полезное усилие на педаль. Тогда спортсмен уж точно не сможет нажать на педаль сильнее, чем простой мужик, однако я уверен, что спортсмен всё равно выиграет гонку.

Ох, сколько много!
Давайте по порядку.
Машинки. Вот Вы закрутили колёса в обратную сторону, чтобы участвовать в гонках с товарищами. До старта Вы придерживаете колёса пальцами. Вы ощущаете момент на них?
Какая машина будет разгоняться быстрее, у которой пружина закручена на четыре оборота, или на два? Формула из учебника, если что F=k*dl, закон Гука?

А чем принципиально равномерное движение отличается от состояния неподвижности? Только выбором подходящей системы отсчёта, только и всего. Спросите у Аркадия. Чем отличается нахождение в каюте движущегося корабля от нахождения на его палубе?

На высоких оборотах эти пульсации незначительны. Они вообще вредны, Вы правы, и с ними борются разными методами, маховикми, демпферами и т.д. для того, чтобы момент на выходе агрегата стал ровным. Так что ЭД как пример очень годится именно своей плавностью.
(скажу по секрету, момент ЭД в общем случает тоже пульсирует, только на порядки меньше, чем момент ДВС )

А что даёт Вам право делать утверждения, что моменты аналогичных двух- и четырёхтактников равны на всех оборотах? Даже субЪективные ощущения этого не подтверждают, не говоря об эксперименте.
Дальше. Есть однозначная связь крутящего момента с развиваемой двигателем мощностью через скорость вращения двигателя. Отрицать этот факт означает изобретать альтернативную физику. Например, оспорить Второй закон Ньютона, только и делов.

Про спортсменов.
Это да, я недоглядел немного. Ну давайте дальше)))
Да, так и есть, первый т.н. такт, когда оба только давят на одну педаль пройтёт синхронно. А что будет дальше? Надо перенести вес на другую педаль и -- внимание! -- поднять тело опять на вытянутую ногу, не так ли? Это уже лучшее время у спортсмена.
Дальше. А что мы с Вами желаем выяснить? Кто из них достигнет бОльшей скорости, или кто достигнет заданной за меньшее время?
Ответ на первый вопрос: конечно спортсмен, потому как он сможет развивать крутящий момент на более высоких оборотах своего "двигателя", чем "курилка".
А кто быстрее достигнет заданной, если пренебречь приведёнными выше рассуждениями, то никто. Оба одновременно.
Поясню.
Оба стоят на педалях. Оба давят с силой пусть те самые 750Н Коэффициент передачи пусть будет 5.
Значит, усилие на колесе будет 375Н = 37,5кг.
Масса гонщика с велосипедом будет 75+15=90 кг, соответственно , ускорение на старте 375/90=4, 17м/с²,почти пол-жэ))))
Предложите Ваш расчёт, если Вы не согласны с моим.

Ваше предложение с муфтой, ограничяивающей момент, мне очень понравилось, и сам продумывал вариант вопроса.
Имеем некий автомобиль с механизмом сцепления, расчитанным на некоторое значение передаваемого момента. Сагрегатируем с ним двигатель развивающий момент выше предела возможности сцепления.
Предположим так же, что этот предел таки соответствует моменту этого двигателя на оборотах максимальной мощности, мы же знаем, что "наверху" всегда будет загиб кривой момента вниз, хотя кривая мощности ещё идёт вверх.
Скажите пожалуйста, изменится ли динамика разгона автомобиля с таким сцеплением, если учесть, что на режим максимальной мощности двигатель таки выйдет?

Уфффф.......

Kozlov, Витал, да не упорствуйте так! Вы оба правы. Между Вами разница в том, что kozlov исповедует энергетический подход к расчету динамики ( a = f(N,m,t) ), а Витал – силовой ( a = f(F, m) ).

Не согласен!))))
Я уже писал, что момент без мощности бывает, а мощность без момента -- нет.

[kozlov]

Kozlov, Витал, да не упорствуйте так! Вы оба правы. Между Вами разница в том, что kozlov исповедует энергетический подход к расчету динамики ( a = f(N,m,t) ), а Витал – силовой ( a = f(F, m) ).
Результаты при правильном использовании обоих методов все равно будут одинаковыми. Ни у мощности, ни у момента нет преимущества друг перед другом. Ведь нельзя же сказать, какая часть уравнения главнее: левая или правая. Это всего лишь величины, удобные для описания наших представлений о мире.

Речь не о том, есть ли преимущество. Мощность с моментом в ДВС связаны неразрывно, это ясно. Речь идет о ВСХ, двигатель может иметь большой момент и малую мощность, как, скажем у трактора, или наоборот - малый момент и большую мощность, как у Формулы-1.

[Витал]

Мощность с моментом в ДВС связаны неразрывно, это ясно.

Связаны-то связаны. Только одно без другого бывает, а вот наоборот -- никогда.... Так что первичнее?)))

[Опытный Люб]

Связаны-то связаны. Только одно без другого бывает, а вот наоборот -- никогда.... Так что первичнее?)))

Это не аргумент. "Энергетики" ответят "силовикам": не создай сгорающий бензин потока мощности - не было бы никакого момента на валу двигателя.

[kozlov]

Нет, неправильно. Поднятие груза в нашем случае видится как равномерное движение, и тут можно говорить о том, что мощность 1 л.с. постоянная.
Если мы перемещаем груз в горизонтальном направлении, то его скорость растёт, потому мощность не может не меняться.

Правильно. Равномерно поднимая груз, Вы увеличиваете его потенциальную энергию. При движении по горизонтали эта самая энергия становится причиной ускорения, ведь энергия никогда никуда не пропадает. Вот и появляется вторая производная, которая лишь усложняет расчет и понимание процесса. А суть - одинакова.
При движении по горизонтали скорость действительно постоянно растет, и наш двигатель в 1 л.с. в теории может разогнать груз до скорости, сравнимой со световой (если ему хватит топлива). Здесь мощность будет расходоваться на ускорение, а не на скорость. Потому как при отсутствии трения и других потерь тел без приложения внешних сил движется равномерно и прямолинейно, не меняя скорости, какой бы высокой они ни была. Поскольку приложенная сила равна нулю, то и затрачиваемая мощность равна тоже нулю.
Если же учитывать все потери, то надо обращаться все к тому же графику, где показаны кривые мощности. Вы можете убедиться, что максимум мощности достигается при разной скорости движения автомобиля на разных передачах. Но это все лишь усложнение вопроса, не стоит лезть в эти дебри.

В каких? Что из себя представляет этот "поток мощности", какую размерность имеет?

Да в тех же, что и момент, Н*м, это прямые синонимы. Термин введен только для того, чтобы не было в головах студентов путаницы.

Какие законы физики запрещают создание компактного тихоходного двигателя? Имеются конструкции ЭД, например, которые и без редуктора выдают бОльший момент при меньших оборотах, имея габариты, сопоставимые с традиционными ЭД. Правда, у таких двигателей свои сложности.

Время, разумеется. Его нельзя ускорить или замедлить в локальной области вокруг двигателя. Есть два пути увеличить мощность двигателя - сделать его просто больше (объем цилиндров) или увеличить скорость его работы. Так Вы увеличите количество рабочих циклов за единицу времени. Здесь вовсе не играет роли, какой у Вас двигатель - ДВС, ГТД, ЭД или любой другой. Вопрос очень прост: Ваш ЭД должен обратить в механическую энергию, скажем, 1 кВт*ч за минуту. Ротор может при этом вращаться со скоростью 1 об/мин, 1000 об/мин или 100000 об/мин. По каким законам физики быстроходный окажется самым компактным, Вы и сами знаете прекрасно.

Это как так не имеет?
Вот итересно-то как! У меня на работе уйма приводов, в которых рабочий меняет именно крутящий момент двигателя, а этот момент, оказывается, и не важен!
Правильно! Редуктор и нужен, чтобы получить на выходе бОльший момент, чем может развить двигатель.

Так. Задаю вопрос еще раз. У Вас имеется фанерная коробка, на выходе - вал от редуктора, на входе - клеммы. Внутри какие-то мотор и редуктор. Заглянуть внутрь возможности нет. Я могу смело утверждать, что мощность мотора ровно 1 л.с. Момент мотора при этом, не зная передаточных чисел редуктора, узнать не представляется возможным. Это может быть любой из Вашей уймы приводов мощностью 1 л.с. С любым, разумеется, моментом. Вы же это уже поняли.
Таким образом, для перемещения груза (или горизонтального ускорения) нам надо знать только мощность ЭД. А его момент при разных редукторах будет самым разным. Мощность обеспечит подъем груза.
Ваш мотор должен съесть 0,7355 киловатт за эту секунду (пусть КПД=100). Ни больше и ни меньше. Только при этом условии он поднимет груз.

Не лукавьте. Трактора ДТ-75 у нас нету, а с места до 9 кмч он всех сделает.
По умолчанию динамику принято считать от 0 до 100, если не оговаривается иначе.
Это почему нету?
И где написаны эти самые условия по умолчанию?

Вы можете задать любые условия, на самом деле. Картину это не изменит.

Скажите, какой из ЭД из упомянутого выше примера - в более тепличных условиях? 100 или 1000 - оборотный?
Тот, который работает в паре со специально рассчитанным для этих условий редуктором.

Они все работают по условию со специально рассчитанными редукторами. Значит, все в одинаково тепличных условиях.

Вы написали, что для того, чтобы сообщить телу 75 кг нужно целых 750 Н
Я Вам и посчитал, что двигатель в 1 л.с. как раз такую силу и дает. Вот и все.
Причем тут момент с мощностью?
Двигатель в 1 л.с. может дать момент в 1 Нм, 100 Нм, да какой хочешь может дать. Без привязки к моменту или скорости вращения эта мощность не говорит вообще ни о чём.

Хорошо. Мощность, приложенная к телу, дает именно эту силу при известном времени и т.д. Векторная сила, без валов и вращений. Это все в вообще не играет роли в случае рассмотрения эквивалентности подъема разгону по горизонтали.

И это так же правильно, как то, что динамику электромобилю тоже обеспечит мощность ЭД, но не момент на его валу.
Вы упорно игнорируете тот факт, что в первоначальный момент времени мощность равна нулю. Почему?
Как Вы можете измерить мощность непостредственно? Какими инструментами? Мощность -- величина комплексная, она не бывает сама по себе.
И если Вы приводите в пример понятие Работа, то не стоило ли бы вспомнить определение самой работы? А не A=F*S ли? И N=F*S/t, соответственно?

Ну и что, что в первоначальный момент? Вы рассматриваете исключительно первоначальный момент, и только?
В определении мощности вообще нет никакого первоначального страгивания.Чего он Вам покоя-то не дает? Это история из другой оперы.
Все эти формулы, которые Вы пишете, я уже приводил, и объяснял их связь и Вашу ошибку. Вы берете силу, приложенную к телу, то есть момент на колесе, то есть - поток мощности. А не момент двигателя. По большому счету, Вы пытаетесь начисто игнорировать редуктор и оперировать моментом на валу двигателя. Здесь не имеет значения даже, какой у нас двигатель. Для простоты мы можем взять ЭД. И будем следовать Вашей логике для нашего примера по подъему груза. Мы знаем момент на валу ЭД, но не знаем его мощности (то есть, не знаем скорости его вращения). Используя Вашу логику и формулы Ньютона, попробуйте вычислить, сможет ли такой ЭД поднять 75 кг на метр за секунду. Вы не сможете, потому что Вам просто не хватит данных. Получается опять то же самое. Несмотря на то, что мощности без момента не бывает, зная лишь момент, невозможно сказать, будет выполняться заданная динамика, или нет. А мощность опять же - известна, 0,7355 кВт. При любой скорости вращения ЭД.

Смотрите, приведу расчёт ещё раз.
Что утверждает товарисч Невтон, и в чём, что характерно, его поддерживает вся современная физика?
Он утверждает, что ускорение любого тела, то бишь, а всегда пропорционально силе, воздействующей на тело, и обратно пропорционально массе того самого тела. a=F/m. Преобразуем, получим a=M/(r*m). имея М=М_дв*k_{трансмиссии}, получим a=M_дв*k_{трансмиссии}/(r_колеса*m)
Всё. Эта формула работает на любых скоросях, хоть нулевая, хоть отрицательная, и всегда даёт верный результат. Все члены этой формулы могут быть измерены непосредственно. Она верна для любого источника момента, это может быть даже сила тяжести Земли, например, с сокращением неиспользуемых коэффициентов, соответственно.
Что Вы можете предложить взамен? Учтите, что Ваша формула должна обЪяснить, каким образом тело, имеющее первоначально V₀=0таки имеет отличное от нуля ускорение.
Вша формула должна дать расчёт мощности притяжения Земли для яблока, готовщегося упасть с ветки.

Разумеется, это правильная формула. И разумеется, она описывает воздействие внешней силы. Либо момента. Но никак не момента на валу нашего ДВС или ЭД. Внешняя сила или момент на колесе появляется после редуктора. А редуктор увеличивает момент, уменьшая скорость вращения. Поэтому есть прямая и простая зависмость между силой (моментом), приложенной к телу, рычагом воздействия (передаточным числом) редуктора и силой (моментом), воздействующей на этот рычаг (редутктор).
По сути, редуктор можно рассматривать рычаг или как неравноплечие качели:
 рычаг.jpg   27.03К   0 скачиваний
Ссылась на законы Ньютона, Вы говорите о силе воздействия на тело F2, а вовсе не о силе, которая давит на рычаг F1. И принимаете при этом ее за силу F1, которая и есть момент на валу нашего ДВС или ЭД. Длина плеч рычага при этом упускается из виду.
Почему не получается рассчитать момент на валу ЭД в нашей задаче, если неизвестны параметры редуктора? Потому что это то же самое, что вычислить F1, зная F2, но не зная длины плеч рычага. Это невозможно.
У рычага, так же, как и у редуктора, есть передаточное отношение i. Оно равно i = F1 / F2 = D2 / D1 (где D1, D2 - длины плеч рычага).
То есть сила воздействия на наше тело F2 = F1 / i = F1 / (D2/D1) = (F1 * D1) / D2
Далее. Мощность, как Вы же сами пишете, есть N=F*S/t. А это самое S/t есть ничто иное, как скорость V. Таким образом, мощность N = F * V. Знание скорости перемещения плеч рычага есть ничто иное, как знание самих этих плеч, вернее, их отношению. Потому как отношение скоростей пропорционально отношению плеч. Но ведь нам и важно именно отношение плеч i для решения задачи! Нам надо перемещать наше тело весом 75 кг с заданной скоростью V2, чтобы оно преодолело 1 м за 1с, то есть 1 м/c.
Для этого нам надо приложить такую силу F1, чтобы длинный рычаг двигался со скоростью, равной передаточному отношению плеч рычага. Если правое плечо D2 больше левого D1 в 10 раз, то и F1 должна обеспечить движение рычага со скростью 10 м/c. Это будет сила 75 Н. Если D2 больше, чем D1 в 100 раз, то сила F1 будет 7,5 Н, а скорость 100 м/c.
Таким образом, перемещение нашего груза, определяется двумя параметрами - силой F1 и длиной рычага D1. Либо силой F1 и скоростью V1. Произведение силы на скорость и есть мощность. Утверждать же, что все определяет сила F1, она же момент на валу двигателя, не принимая в расчет рычаг, неправильно.
Поэтому Раймпель был прав, настаивая на разделении терминов "момента" и "потока мощности".

И Ньютон, как обычно, был прав тоже.
И Архимед.
В этой скорости V1 и скрыт тот самый фактор времени, закон физики, по которому быстрое вращение (или перемещение) всегда дает бОльшую мощность.

Не согласен!))))
Я уже писал, что момент без мощности бывает, а мощность без момента -- нет.

Ну и что? Мы же не рассматриваем находящийся без движения автомобиль (или любое другое тело)!
Я не понимаю, почему Вас так беспокоит простой факт, что мощности без момента не бывает. А момента без рычага не бывает. При длине рычага = 0. И без силы не может быть. И без массы - тоже. Что с того?

Сообщение отредактировал Азазелло: 10 August 2012 - 14:07

[Витал]

Это не аргумент. "Энергетики" ответят "силовикам": не создай сгорающий бензин потока мощности - не было бы никакого момента на валу двигателя.

Да что за поток мощности? Ну дайте хоть ссылку, что ли?
А если не бензин? А если это груз, перекинутый через блок?


Да в тех же, что и момент, Н*м, это прямые синонимы. Термин введен только для того, чтобы не было в головах студентов путаницы.
Ни разу, кроме этой темы, не встречал подобного названия момента. Ибо, как я в который раз говорю, мощности может не быть при существующем моменте. Каков же поток того, чего нету?

По каким законам физики быстроходный окажется самым компактным, Вы и сами знаете прекрасно.
Нет, не знаю подобных ограничений.

Так. Задаю вопрос еще раз. У Вас имеется фанерная коробка, на выходе - вал от редуктора, на входе - клеммы. Внутри какие-то мотор и редуктор. Заглянуть внутрь возможности нет. Я могу смело утверждать, что мощность мотора ровно 1 л.с. Момент мотора при этом, не зная передаточных чисел редуктора, узнать не представляется возможным. Это может быть любой из Вашей уймы приводов мощностью 1 л.с. С любым, разумеется, моментом. Вы же это уже поняли.
Таким образом, для перемещения груза (или горизонтального ускорения) нам надо знать только мощность ЭД. А его момент при разных редукторах будет самым разным. Мощность обеспечит подъем груза.
Ваш мотор должен съесть 0,7355 киловатт за эту секунду (пусть КПД=100). Ни больше и ни меньше. Только при этом условии он поднимет груз.
И что? Допустим, что мощность известна. Но это совершенно не значит, что, присоединив к выходному валу
этой коробки барабан нашей лебёдки, мы таки сможем поднять груз. И наоборот, если мы знаем, что на валу мы можем получить интересующий нас момент, то мы смело можем утверждать, что груз мы таки потднимем. Мы не сможем сказать только за какое время мы этот груз поднимем.

Вы можете задать любые условия, на самом деле. Картину это не изменит.
Любые -- не дело. Условия должны быть одинаковы для обоих вариантов.

Они все работают по условию со специально рассчитанными редукторами. Значит, все в одинаково тепличных условиях.
Как же Калины?

Хорошо. Мощность, приложенная к телу, дает именно эту силу при известном времени и т.д. Векторная сила, без валов и вращений. Это все в вообще не играет роли в случае рассмотрения эквивалентности подъема разгону по горизонтали.
Какова мощность, приложена к висящему на дереве яблоку? Сила-то есть, а мощность?

Ну и что, что в первоначальный момент? Вы рассматриваете исключительно первоначальный момент, и только?
В определении мощности вообще нет никакого первоначального страгивания.Чего он Вам покоя-то не дает? Это история из другой оперы.
Все эти формулы, которые Вы пишете, я уже приводил, и объяснял их связь и Вашу ошибку. Вы берете силу, приложенную к телу, то есть момент на колесе, то есть - поток мощности. А не момент двигателя. По большому счету, Вы пытаетесь начисто игнорировать редуктор и оперировать моментом на валу двигателя. Здесь не имеет значения даже, какой у нас двигатель. Для простоты мы можем взять ЭД. И будем следовать Вашей логике для нашего примера по подъему груза. Мы знаем момент на валу ЭД, но не знаем его мощности (то есть, не знаем скорости его вращения). Используя Вашу логику и формулы Ньютона, попробуйте вычислить, сможет ли такой ЭД поднять 75 кг на метр за секунду. Вы не сможете, потому что Вам просто не хватит данных. Получается опять то же самое. Несмотря на то, что мощности без момента не бывает, зная лишь момент, невозможно сказать, будет выполняться заданная динамика, или нет. А мощность опять же - известна, 0,7355 кВт. При любой скорости вращения ЭД.
Если мы не знаем мощность, но знаем момент, то мы с уверенностью можем сказать, что поднимем груз, только не знаем за какое время.
А вопрос не в трении покоя, если Вы об этом. Вопрос в том, что разгон начинается от скорости, равной нулю, а мощность при этом тоже равна нулю. Каким же образом нулевая мощность приводит к разгону предмета? Это отнюдь не софистика, если что.
Пусть не момент двигателя непосредственно, а приведённый к колёсам. Пусть это будет ЭД, являющийся непосредственно частью оси колёс. Что это меняет? мощность-то вначале как была ноль, так и есть.

Разумеется, это правильная формула. И разумеется, она описывает воздействие внешней силы. Либо момента. Но никак не момента на валу нашего ДВС или ЭД. Внешняя сила или момент на колесе появляется после редуктора. А редуктор увеличивает момент, уменьшая скорость вращения. Поэтому есть прямая и простая зависмость между силой (моментом), приложенной к телу, рычагом воздействия (передаточным числом) редуктора и силой (моментом), воздействующей на этот рычаг (редутктор).
По сути, редуктор можно рассматривать рычаг или как неравноплечие качели:
Какая такая внешняя? То есть, самодвижущийся аппарат не подчиняется Второму закону Ньютона, что ли?
Редуктор трансформирует момент двигателя, только и всего, какая разница, в принципе, с ним или без него?

Почему не получается рассчитать момент на валу ЭД в нашей задаче, если неизвестны параметры редуктора? Потому что это то же самое, что вычислить F1, зная F2, но не зная длины плеч рычага. Это невозможно.
У рычага, так же, как и у редуктора, есть передаточное отношение i. Оно равно i = F1 / F2 = D2 / D1 (где D1, D2 - длины плеч рычага).
То есть сила воздействия на наше тело F2 = F1 / i = F1 / (D2/D1) = (F1 * D1) / D2
Далее. Мощность, как Вы же сами пишете, есть N=F*S/t. А это самое S/t есть ничто иное, как скорость V. Таким образом, мощность N = F * V. Знание скорости перемещения плеч рычага есть ничто иное, как знание самих этих плеч, вернее, их отношению. Потому как отношение скоростей пропорционально отношению плеч. Но ведь нам и важно именно отношение плеч i для решения задачи! Нам надо перемещать наше тело весом 75 кг с заданной скоростью V2, чтобы оно преодолело 1 м за 1с, то есть 1 м/c.
Для этого нам надо приложить такую силу F1, чтобы длинный рычаг двигался со скоростью, равной передаточному отношению плеч рычага. Если правое плечо D2 больше левого D1 в 10 раз, то и F1 должна обеспечить движение рычага со скростью 10 м/c. Это будет сила 75 Н. Если D2 больше, чем D1 в 100 раз, то сила F1 будет 7,5 Н, а скорость 100 м/c.
Таким образом, перемещение нашего груза, определяется двумя параметрами - силой F1 и длиной рычага D1. Либо силой F1 и скоростью V1. Произведение силы на скорость и есть мощность. Утверждать же, что все определяет сила F1, она же момент на валу двигателя, не принимая в расчет рычаг, неправильно.
Это ровно то, что я Вам и пытаюсь доказать. Произведение силы на скорость. Именно.
Но тем не менее, Вы сами понимаете, что сила должна быть достаточной. Для начала расчёта.
Вам нужно поднять груз массой 75 кг. Значит к нему нужно в первую очередь приложить подЪёмную силу, не меньше 750Н. потом Вы, исходя из желаемой скорости подЪёма -- лифт, например -- рассчитываете минимально необходимую мощность. Потом выбираете устраивающие Вас по вашим соображениям двигатель и редуктор, если необходимо.
Но не наоборот.

И Ньютон, как обычно, был прав тоже.
И Архимед.
В этой скорости V1 и скрыт тот самый фактор времени, закон физики, по которому быстрое вращение (или перемещение) всегда дает бОльшую мощность.
Таки поясните, каким образом только скорость определяет мощность в данном контексте?

Ну и что? Мы же не рассматриваем находящийся без движения автомобиль (или любое другое тело)!
Я не понимаю, почему Вас так беспокоит простой факт, что мощности без момента не бывает. А момента без рычага не бывает. При длине рычага = 0. И без силы не может быть. И без массы - тоже. Что с того?
Без силы не бывает ускорения.
В рассматриваемых примерах сила появляется на колесе, валу лебёдки и проч. Значит, имеем момент.
Очень плохо, что не рассматриваете! Потому как, уфф, пора шаблон мутить! в начале разгона скорость ещё равно нулю. И мощность тоже равна нулю. Но причина ускорения не мощность, а сила, привет из 17-го века. А вот силе побоку, движется обЪект, стоит, висит или ещё что.

Вообще, Аркадий, как-то режет слух "мощность, приложеная к телу"....
Приложить к телу можно силу, можно напряжение, что аналог силы в электродинамике. Мощность всегда выделялась, преобразовывалась, поглощалась, наконец, но никак не прикладывалась.

[Опытный Люб]

Да что за поток мощности? Ну дайте хоть ссылку, что ли?
А если не бензин? А если это груз, перекинутый через блок?
Вообще, Аркадий, как-то режет слух "мощность, приложеная к телу"....
Приложить к телу можно силу, можно напряжение, что аналог силы в электродинамике. Мощность всегда выделялась, преобразовывалась, поглощалась, наконец, но никак не прикладывалась.

Потоком мощности (не путать с потоком сознания! ) любят оперировать проектировщики механических агрегатов. Этот поток ваттов, выходя, например, из двигателя, разбивается на ручейки, показывающие, сколько энергии в единицу времени уходит на нагрев атмосферы, сколько теряется на преодоление сопротивления в передачах и сколько, в конечном итоге, доходит до потребителя (как токи в законах Кирхгофа). То есть иллюстрация баланса мощности. Относительно груза на блоке. Человек пообедал (вместо бензина), ну и так далее... Что же касается "мощности, приложенной к телу", то да, это уже чересчур.

Сообщение отредактировал Опытный Люб: 10 August 2012 - 15:59

[Витал]

Поток энергии - это понятно, это и есть мощность.
А поток мощности... Не укладывается...
И ладно бы, когда спорят студенты-первокурсники...

[kozlov]

Ни разу, кроме этой темы, не встречал подобного названия момента. Ибо, как я в который раз говорю, мощности может не быть при существующем моменте. Каков же поток того, чего нету?

Ну отчего ж? Встречается...
http://avtopedia.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=584&Itemid=49
И так далее.
В ЗР неоднократно было...
"Поток мощности" - это термин. Это не мощность, а термин. Точно так же "крутящий момент" - термин. И он может существовать без момента (как части времени) точно так же, как поток мощности - без мощности. Очарованный кварк вовсе никем не очарован. А измеряемое в м/с² ускорение вовсе не тавтология, хотя секунда в квадрате не имеет смысла.

По каким законам физики быстроходный окажется самым компактным, Вы и сами знаете прекрасно.
Нет, не знаю подобных ограничений.

Это не ограничения, а просто факт.

И что? Допустим, что мощность известна. Но это совершенно не значит, что, присоединив к выходному валу этой коробки барабан нашей лебёдки, мы таки сможем поднять груз. И наоборот, если мы знаем, что на валу мы можем получить интересующий нас момент, то мы смело можем утверждать, что груз мы таки потднимем. Мы не сможем сказать только за какое время мы этот груз поднимем.

Давайте снова. У нас по условию некоторый идеальный редуктор. Коробка закрыта, внутрь нее не заглянуть. Я называют мощность мотора с точностью до четвертого знака - 0,7355 кВт. Для подъема груза нужна именно эта мощность. Момент же на валу ЭД назвать не представляется возможным в принципе. Это значит, что для подъема важна именно мощность мотора, а не момент мотора. Акцентирую специально еще раз: момент мотора. А не момент на валу редуктора.

Вы можете задать любые условия, на самом деле. Картину это не изменит.
Любые -- не дело. Условия должны быть одинаковы для обоих вариантов.

Любые одинаковые для обоих вариантов.

Они все работают по условию со специально рассчитанными редукторами. Значит, все в одинаково тепличных условиях.
Как же Калины?

Опять по кругу. Коробка может подойти к двигателю. Уже писали. Евронормы. Уже писали. Газодинамика. Уже писали. И множество других причин. Есть множество обратных примеров - тоже уже писали.
Нельзя из множества факторов вычленять один и игнорировать остальные. Тоже уже писали.

Какова мощность, приложена к висящему на дереве яблоку? Сила-то есть, а мощность?

Говилось об эквивалентности подъема разгону по горизонтали. Причем тут висящее яблоко?

Если мы не знаем мощность, но знаем момент, то мы с уверенностью можем сказать, что поднимем груз, только не знаем за какое время.
А вопрос не в трении покоя, если Вы об этом. Вопрос в том, что разгон начинается от скорости, равной нулю, а мощность при этом тоже равна нулю. Каким же образом нулевая мощность приводит к разгону предмета? Это отнюдь не софистика, если что.
Пусть не момент двигателя непосредственно, а приведённый к колёсам. Пусть это будет ЭД, являющийся непосредственно частью оси колёс. Что это меняет? мощность-то вначале как была ноль,так и есть.

Если Вы знаете только момент на валу двигателя, и не знаете передаточного отношения редуктора - не сможете. Я же долго писал про рычаг. Зная только силу F1 и не зная отношения рычагов, Вы не узнаете силу F2. Плечо рычага D1 может оказаться короче плеча D2 (Наш редуктор может оказаться мультипликатором). Поэтому знание силы F1 без знания передаточного отношения вообще не дает никакой информации. Даже о том, будет сдвинут груз вообще, или нет, уж не говоря о времени. Нужно знать обязательно оба параметра - передаточное отношение и силу, i и F1.
Вы же говорите о силе F2, а не F1. Зная F2, конечно, можно с уверенностью сказать, поднимем мы груз или нет Но F2 = F1 / i. Как же Вы получите F1, не зная i ? А оба параметра, F1 и i , как мы уже показали, характеризуют мощность (N = F * V). Не получается обойтись только одним.
Поэтому-то, зная только силу F1, и не зная i, невозможно узнать, будет ли поднят груз.

Да трение я и не беру в расчет.
Для просчета разгона покоящегося тела на идеально гладкой горизонтальной поверхности до некоторой скорости достаточно сложен. Даже если для его упрощения разгонять с помощью мгновенной силы с интервалом ее действия стремящимся к нулю, кроме Второго закона Ньютона, понадобится функция Дирака и преобразование Лапласа. Не думаю, что это сильно поможет пониманию процесса.
Но попробуем обойтись без математики. По условию, наши 75 кг поднимаются на 1 м за 1 с. Страгиваение груза с места потребует лишних затрат энегрии на преодоление инерции этого тела. Не считая ее, примем равной некоторой величине Е₀. Разумеется, наш разгон увеличит время поднятия груза на некоторое время t. Однако ровно через метр мотор надо останавливать. Ведь в формулировке мощности нет условия сдергивания с места и дальнейшего бесконечного движения. Поэтому мы либо двигаем вверх уже разогнанное до 1 м/с тело, либо останавливаем тело, которое для начала движения покоилось. При остановке мотора тело будет стремиться по инерции двигаться вверх. Энергия этого движения окажется равной как раз Е₀, поскольку надо погасить ту же скорость, до которой это тело было разогнано. Эта энергия как раз и компенсирует потерю времени на преодоление инерции тела t. (Здесь мы не обсуждаем, каким образом технически извлечь эту энергию, а лишь констатируем ее величину и связь со временем). Получается, что сколько Вы потеряете при разгоне, ровно столько получите при остановке, Е₀-Е₀=0. Поэтому просто нет смысла усложнять задачу, гораздо проще рассматривать подъем без рывков и ускорений, результат будет все равно тот же.
Каким образом нулевая мощность приводит к разгону предмета? Возьмите всё те же качели. Допустим, i=10. Тогда для уравновешения качелей нужно силу 75Н. Если приложить 74Н, момент на качелях будет, но движения не будет С силой 75Н будет равновесие (это равномерное движение вверх или равноускоренное движение по горизонтали). В идеальном случае качели будут как на рисунке, стоять на месте посередине. С силой 75.001Н, или 76 или любой другой, большей 75 ровно, правое плечо начнет перевешивать, и качели придут в движение (это соответствует движению вверх с ускорением или постоянно нарастающему ускорению (по второй производной ) при движении по горизонтали). Математика преодления сил инерции весьма сложная, опять с Дираком и Лапласом. Ну а без нее - страгивание без учета сил трения равносильно ускорению, а = dV/dt. Бесконечо малое приращение скорости за бесконечно малые отрезки времени.

Момент мотор-колеса, как на Белазе, в нашем случае означает просто равноплечий рычаг, при i =1. Его момент, соответственно, точно равен моменту внешней силы. Ну и что с того?

По сути, редуктор можно рассматривать рычаг или как неравноплечие качели:
Какая такая внешняя? То есть, самодвижущийся аппарат не подчиняется Второму закону Ньютона, что ли?
Редуктор трансформирует момент двигателя, только и всего, какая разница, в принципе, с ним или без него?

Внешняя сила или момент на ведущем колесе. То есть нашем случае между моментом на колесе и внешней силе можно поставить знак равенства. Иными словами, без разницы, движет ли автомобиль колеса, или его тянут на прицепе или толкают. Если силы (моменты) равны - то и результат будет одинаков.
Редуктор можно рассматривать как рычаг. Или качели. Пользуясь рычагом, Вы сможете сдвинуть блок весом в тонну. Или две. Без рычага - не сможете. При этом силу на своем плече рычага или просто руками Вы будете развивать одну и ту же. В этом и есть разница.
Правило рычага очень простое: пользуясь более высокой скоростью перемещения динного плеча, Вы увеличиваете силу на коротком плече рычага. Эта трансформация сама по себе вводит в уравнение скорость, то есть зависимость от времени. Момент же от времени никак не зависит. Он просто есть, как и сила. Поэтому при появлении рычага или редуктора мгновенно появляется мощность. Физический смыл понятен - чем больше разница в разнице длин плеч, чем больше передаточное отношение, тем нужна меньшая сила (момент) и тес больше получится скорость движения длинного плеча.
Вы же не сможете, не зная i, сказать, какую силу надо приложить к плечу. Поэтому говорить, мол, какая разница, как трансформируется эта сила - неправильно. Она трансформируется, увеличиваясь или уменьшаясь в прямой зависимости от i. Только сочетание двух величин F1 и i даст правильный результат.

Это ровно то, что я Вам и пытаюсь доказать. Произведение силы на скорость. Именно.
Но тем не менее, Вы сами понимаете, что сила должна быть достаточной. Для начала расчёта.
Вам нужно поднять груз массой 75 кг. Значит к нему нужно в первую очередь приложить подЪёмную силу, не меньше 750Н. потом Вы, исходя из желаемой скорости подЪёма -- лифт, например -- рассчитываете минимально необходимую мощность. Потом выбираете устраивающие Вас по вашим соображениям двигатель и редуктор, если необходимо.
Но не наоборот.

И Ньютон, как обычно, был прав тоже.
И Архимед.
В этой скорости V1 и скрыт тот самый фактор времени, закон физики, по которому быстрое вращение (или перемещение) всегда дает бОльшую мощность.
Таки поясните, каким образом только скорость определяет мощность в данном контексте?

Не сила должна быть достаточной, а сила + передаточное отношение. Оба фактора одновременно. И когда Вы вычисляете подъемную силу в 750 Н, вы рассчитываете именно мощность. А потом подбираете редуктор и мотор. При одном редуторе момент мотора будет одним, при другом - другой и т.д. Но мощность остается неизменной.

Не "только скорость определяет", а в наличии скорости скрыт фактор времени, который и не даст построить моментный двигатель компактнее мощностного. Это точно так же, как всегда на длинном плече качелей для их уравновешения нужен будет меньший груз, чем на коротком.

Без силы не бывает ускорения.
В рассматриваемых примерах сила появляется на колесе, валу лебёдки и проч. Значит, имеем момент.
Очень плохо, что не рассматриваете! Потому как, уфф, пора шаблон мутить! в начале разгона скорость ещё равно нулю. И мощность тоже равна нулю. Но причина ускорения не мощность, а сила, привет из 17-го века. А вот силе побоку, движется обЪект, стоит, висит или ещё что.

Ну и что? Ну положите Вы на качели 74Н вместо 75Н. Так они и будут стоять. Что такого-то? Мощность появится аккурат в момент начала движения качелей. Тогда, когда скорость перемещения плеча станет отличаться от нуля. А до того и никакаого движения не будет, и, стало быть, ускорения тоже.

Сообщение отредактировал kozlov: 10 August 2012 - 18:31

[WHEEL]

Ох, сколько много!
Давайте по порядку.
Машинки. Вот Вы закрутили колёса в обратную сторону, чтобы участвовать в гонках с товарищами. До старта Вы придерживаете колёса пальцами. Вы ощущаете момент на них?
Какая машина будет разгоняться быстрее, у которой пружина закручена на четыре оборота, или на два? Формула из учебника, если что F=k*dl, закон Гука?
)

Все ваши примеры из статики - это СопроМат))) (никак не проливают свет на нашу проблему)

А что даёт Вам право делать утверждения, что моменты аналогичных двух- и четырёхтактников равны на всех оборотах? Даже субЪективные ощущения этого не подтверждают, не говоря об эксперименте.
Дальше. Есть однозначная связь крутящего момента с развиваемой двигателем мощностью через скорость вращения двигателя. Отрицать этот факт означает изобретать альтернативную физику. Например, оспорить Второй закон Ньютона, только и делов.

Каким образом могут отличаться крутящие моменты двух ДВС одинакового рабочего объёма? Если у них одинаковые камеры сгорания, одинаковый ход поршня, одинаковые заряды топливо-воздушной смеси, которые одинаково расширяясь при сгорании, одинаково давят на поршни. Поршни через одинаковые кривошипы создают крутящие моменты на колен.валу. Крутящие моменты этих двух двигателей будут примерно равными ( у двухтактника крутящий момент будет даже немного меньше, из за продувки снижающей КПД). Зато мощность двухтактника при тех же оборотах будет почти вдвое больше (в Википедии написано, что в 1,5-1,7разаhttp://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%B2%D1%83%D1%85%D1%82%D0%B0%D0%BA%D1%82%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C) (второй абзац в тексте по ссылке).

Про спортсменов.
Это да, я недоглядел немного. Ну давайте дальше)))
Да, так и есть, первый т.н. такт, когда оба только давят на одну педаль пройтёт синхронно. А что будет дальше? Надо перенести вес на другую педаль и -- внимание! -- поднять тело опять на вытянутую ногу, не так ли? Это уже лучшее время у спортсмена.
Дальше. А что мы с Вами желаем выяснить? Кто из них достигнет бОльшей скорости, или кто достигнет заданной за меньшее время?
Ответ на первый вопрос: конечно спортсмен, потому как он сможет развивать крутящий момент на более высоких оборотах своего "двигателя", чем "курилка".
А кто быстрее достигнет заданной, если пренебречь приведёнными выше рассуждениями, то никто. Оба одновременно.
Поясню.
Оба стоят на педалях. Оба давят с силой пусть те самые 750Н Коэффициент передачи пусть будет 5.
Значит, усилие на колесе будет 375Н = 37,5кг.
Масса гонщика с велосипедом будет 75+15=90 кг, соответственно , ускорение на старте 375/90=4, 17м/с²,почти пол-жэ))))
Предложите Ваш расчёт, если Вы не согласны с моим.

Вот опять ваши расчёты оторваны от реальной жизни. Я знал что вы так посчитаете))) Тут как раз и кроется, как мне кажется ваше непонимание "потока мощности". Мужик наверняка будет тупо топтаться на педалях, создавая своим весом на оси педалей пульсирующий от нуля до нуля через максимум крутящий момент. И предел его разгона понятен... А спортсмен-велосипедист может изменить кривую момента за цикл - максимум будет такой же, а минимумы будут больше нуля. Для этого велосипедисту нужно в верхней мёртвой точке двигать ногой педаль вперёд, а в нижней мёртвой точке - назад (человеческий организм позволяет совершать такие движения ногами, как при ходьбе на лыжах). Получается, что спортсмен будет использовать крутящий момент более эффективно, совершит больше полезной работы за то же время, его "силовой агрегат" будет иметь бОльшую мощность, он и разгонится быстрее и т.д.)))... Потом вы возьмёте мощность спортсмена и опять всё посчитаете и получите, что спортсмен развивал бОльший крутящий момент (чем у мужика), хотя понятно, что он не мог надавить на педаль силой бОльшей чем его вес...

Сообщение отредактировал WHEEL: 10 August 2012 - 18:48

[WHEEL]

Ваше предложение с муфтой, ограничяивающей момент, мне очень понравилось, и сам продумывал вариант вопроса.
Имеем некий автомобиль с механизмом сцепления, расчитанным на некоторое значение передаваемого момента. Сагрегатируем с ним двигатель развивающий момент выше предела возможности сцепления.
Предположим так же, что этот предел таки соответствует моменту этого двигателя на оборотах максимальной мощности, мы же знаем, что "наверху" всегда будет загиб кривой момента вниз, хотя кривая мощности ещё идёт вверх.
Скажите пожалуйста, изменится ли динамика разгона автомобиля с таким сцеплением, если учесть, что на режим максимальной мощности двигатель таки выйдет?

Это мне знакомо - езда на автомобиле с "буксующим сцеплением" - езда становится плавной (резкие ускорения невозможны), как на автоматической коробке передач. На прямой передаче по трассе наблюдается скоростной максимум, когда автомобиль больше не прёт, хотя обороты увеличиваются.
Но есть и другой пример, я приводил его тут раньше. Когда мы в детстве катались на односкоростных мопедах "дырчиках", у которых не было КПП и был очень маленький крутящий момент. Так вот чтобы тронуться и ускориться с нуля до хороших оборотов, мы сознательно "буксовали сцеплением". Тем самым, мы разрывали трансмиссию, уменьшали передаваемый к колесу крутящий момент, но при этом значительно возрастали обороты, росло количество оборотов, увеличивалась мощность... и щас вы скажете, что раз увеличивалась мощность, то увеличивался и крутящий момент (эти величины ведь жестко связаны простой формулой). Однако, как мог увеличиться крутящий момент этого ДВС, когда ручка "газа" с самого начала была выкручена на максимум, количество топливо-воздушной смеси поступающей в цилиндр не увеличилось - значит крутящий момент ДВС остался прежним.
Что же тогда разгоняет мопед, если не возросший крутящий момент? Видимо это и есть "поток мощности" - вычисляемый (не настоящий) "крутящий момент".

Сообщение отредактировал WHEEL: 10 August 2012 - 19:29

[Витал]

Ну отчего ж? Встречается...
http://avtopedia.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=584&Itemid=49) (второй абзац в тексте по ссылке).
Вот опять ваши расчёты оторваны от реальной жизни. Я знал что вы так посчитаете))) Тут как раз и кроется, как мне кажется ваше непонимание "потока мощности". Мужик наверняка будет тупо топтаться на педалях, создавая своим весом на оси педалей пульсирующий от нуля до нуля через максимум крутящий момент. И предел его разгона понятен... А спортсмен-велосипедист может изменить кривую момента за цикл - максимум будет такой же, а минимумы будут больше нуля. Для этого велосипедисту нужно в верхней мёртвой точке двигать ногой педаль вперёд, а в нижней мёртвой точке - назад (человеческий организм позволяет совершать такие движения ногами, как при ходьбе на лыжах). Получается, что спортсмен будет использовать крутящий момент более эффективно, совершит больше полезной работы за то же время, его "силовой агрегат" будет иметь бОльшую мощность, он и разгонится быстрее и т.д.)))... Потом вы возьмёте мощность спортсмена и опять всё посчитаете и получите, что спортсмен развивал бОльший крутящий момент (чем у мужика), хотя понятно, что он не мог надавить на педаль силой бОльшей чем его вес...
Таки рассмотреть мои примеры Вы не желаете?)))
А что, при переходе из статики в динамику законы физики не действуют?

Вы сами проговорились: "у двухтактника момент меньше". А я об чём Вам говорю? Реальная степень сжатия у двухтактного двигателя меньше геометрической, причём сильно, продувка зависил от настройки впуска-выпуска сильнее, чем у четырёхтактника, и сравняться может только на высоких оборотах, когда идёт скоростной подпор. Плюс неизбежные потери рабочей смеси на продувку цилиндра. Так что заряд одинаковым быть не может, значит и момент тоже.
Зато можно привести двухтактный дизель, который имеет реально вдвое большую мощность за счёт принудительной продувки цилиндров. причём избыточным воздухом, а не рабочей смесью из-под поршня.

Ну договорились же о равных условиях! или Вам известен мотор, меняющий вектор давления поршня в зависимости от положения шатуна? Спортсмен естественно крутит педали не только сверху вниз, он педалирует почти на всей окружности.
Но мы-то сравниваем приблизительно одинаковые двигатели, нет?

Это мне знакомо - езда на автомобиле с "буксующим сцеплением" - езда становится плавной (резкие ускорения невозможны), как на автоматической коробке передач. На прямой передаче по трассе наблюдается скоростной максимум, когда автомобиль больше не прёт, хотя обороты увеличиваются.
Но есть и другой пример, я приводил его тут раньше. Когда мы в детстве катались на односкоростных мопедах "дырчиках", у которых не было КПП и был очень маленький крутящий момент. Так вот чтобы тронуться и ускориться с нуля до хороших оборотов, мы сознательно "буксовали сцеплением". Тем самым, мы разрывали трансмиссию, уменьшали передаваемый к колесу крутящий момент, но при этом значительно возрастали обороты, росло количество оборотов, увеличивалась мощность... и щас вы скажете, что раз увеличивалась мощность, то увеличивался и крутящий момент (эти величины ведь жестко связаны простой формулой). Однако, как мог увеличиться крутящий момент этого ДВС, когда ручка "газа" с самого начала была выкручена на максимум, количество топливо-воздушной смеси поступающей в цилиндр не увеличилось - значит крутящий момент ДВС остался прежним.
Что же тогда разгоняет мопед, если не возросший крутящий момент? Видимо это и есть "поток мощности" - вычисляемый (не настоящий) "крутящий момент".

Правильные Ваши примеры!
По первому.
"Езда становится плавной, резкие ускорения невозможны" что это значит? Что динамика ухудшилась. Мы ограничили передаваемый от двигателя момент возможностями сцепления и всё. Газуй-не газуй, больше он не выдаст. И ускорения не будет. Прекрасный пример!

Про пацанячьи "дырчики".
А вот тут вступает всё то, что я писАл Вам про газодинамику двухтактника. На низах продувка плохая, подпора на впуске нет, да и кто бы его просчитывал для дырчикового мотора-то? А вот на верхах ситуация выправляется, и момент подрастает!
А теперь опять про сцепление.
Вот пацан игрался так со сцеплением, и оно у него износилось раньше срока. Получит он то же ускорение, пусть и газуя?
Плюсь ещё немаловажный момент. Детали двигателя имеют инерцию. Раскрутив двигатель и бросив "сцепу" Вы получите рывком момент, существенно превышающий максимальный момент двигателя, только к мощности двигателя это никакого отношения иметь не будет. Светофорные гонщики используют именно этот эффект.

И ещё раз. Момент от мощности не зависит, равно как и обороты двигателя. Может быть момент без оборотов, могут быть обороты без момента, но, чтобы была отличной от нуля мощность, должны быть и момент, и обороты.

[WHEEL]

Я прошу у Вас показать, каким образом нулевая мощность в начале движения -- она всегда нулевая! -- приводит к разным интенсивностям разгона.
Поймите, путём сложных преобразований , вероятно , можно описать динамику, только для чего, когда Второй закон Ньютона делает это легко и изящно без привязок к газодинамике и проч? Он так же легко опишет замедление автомобиля от воздействия тормозов, он опишет динамику авто при разгоне с буксующим сцеплением, он не имеет такой козырной точки, как равновесие.
Ваши рассуждения же громоздки и не наглядны, к сожалению...
Таки рассмотреть мои примеры Вы не желаете?)))
А что, при переходе из статики в динамику законы физики не действуют?

Вы постоянно в этой теме приводите факт про нулевую мощность и отличный от нуля крутящий момент у "готового к работе" электродвигателя, но никто не удивляется потому что мощность равна произведению крутящего момента на обороты и если обороты равны нулю, то и мощность равна нулю. Этот факт не имеет отношение к нашей теме. Тем более, что "готовый к работе" ДВС (в отличие от ЭД) уже заведён и вращается на приличных оборотах (он уже развил определённую мощность - она сосредоточена в энергии вращающихся масс) и чем меньше потенциальный крутящий момент ДВС, тем сильнее водитель "раскручивает" двигатель перед стартом.

Вы сами проговорились: "у двухтактника момент меньше". А я об чём Вам говорю? Реальная степень сжатия у двухтактного двигателя меньше геометрической, причём сильно, продувка зависил от настройки впуска-выпуска сильнее, чем у четырёхтактника, и сравняться может только на высоких оборотах, когда идёт скоростной подпор. Плюс неизбежные потери рабочей смеси на продувку цилиндра. Так что заряд одинаковым быть не может, значит и момент тоже.
Зато можно привести двухтактный дизель, который имеет реально вдвое большую мощность за счёт принудительной продувки цилиндров. причём избыточным воздухом, а не рабочей смесью из-под поршня.

Я не проговорился, а специально подсказал вам что момент у двухтактника меньше, а мощность двухтактника при этом больше (имея меньший момент, двухтактник может совершить бОльшую работу) - эта мысль имеет прямое отношение к нашей теме. А ваши рассуждения, почему момент двухтактника меньше момента четырёхтактника (которые явно взяты из Википедии по моей ссылке))) - отношения к теме не имеют.

Ну договорились же о равных условиях! или Вам известен мотор, меняющий вектор давления поршня в зависимости от положения шатуна? Спортсмен естественно крутит педали не только сверху вниз, он педалирует почти на всей окружности.
Но мы-то сравниваем приблизительно одинаковые двигатели, нет?

Причём тут разные условия (разные двигатели)? В этом примере как раз рассматриваются два привода (двигателя) с равными крутящими моментами (которые вы же сами в этой теме определяли как "сила на плечо").
Этот пример и пример с одинаковыми 2х и 4х тактными движками и пример с буксующим сцеплением - просто, наглядно и бесспорно демонстрируют нам тот факт, что: "сила на плечё" - это "мгновенный" (статический или чёрт его знает какой - короче "настоящий"))) крутящий момент. Что двигатели, имеющие одинаковые "настоящие" крутящие моменты, могут при этом иметь разные мощности (могут совершать разную работу за одно то же время) и естественно по-разному разгонять транспортное средство. Получается, что "настоящий" крутящий момент двигателя тр.средства менее важен для разгона тр.средства, чем мощность (тема как раз об этом)

Правильные Ваши примеры!
По первому.
"Езда становится плавной, резкие ускорения невозможны" что это значит? Что динамика ухудшилась. Мы ограничили передаваемый от двигателя момент возможностями сцепления и всё. Газуй-не газуй, больше он не выдаст. И ускорения не будет. Прекрасный пример!

Но этот факт не является доказательством того, что момент важнее мощности для разгона, потому что всем понятно, что инсрументом реализации мощности двигателя является момент и если его прервать, мощность не может быть реализована.

Про пацанячьи "дырчики".
А вот тут вступает всё то, что я писАл Вам про газодинамику двухтактника. На низах продувка плохая, подпора на впуске нет, да и кто бы его просчитывал для дырчикового мотора-то? А вот на верхах ситуация выправляется, и момент подрастает!
А теперь опять про сцепление.
Вот пацан игрался так со сцеплением, и оно у него износилось раньше срока. Получит он то же ускорение, пусть и газуя?

Вывод неправильный. "настоящий момент" конечно возрастёт на оборотах, но "подвыжатое" сцепление этот момент частично прерывает. Пацаны конечно об этом не задумываются, но они как раз жертвуют этим моментом в пользу мощности, т.к. мощность важнее для разгона.

Сообщение отредактировал WHEEL: 11 August 2012 - 22:31

[WHEEL]

Получается, что говоря о "тяге" автомобиля, принято говорить о каком то не очень понятном (не "настоящем"))) крутящем моменте двигателя (который Аркадий правильно на мой взгляд назвал "потоком мощности")...
Это явно не "произведение силы на плечо" в КШМ ДВС (со всеми циклами, потерями, инерциями, газодинамиками....), это явно не "мощность двигателя, делённая на обороты"...
Момент этот не измеряется, а рассчитывается при испытаниях автомобиля на динамических стендах.

Сообщение отредактировал WHEEL: 11 August 2012 - 22:47

[kozlov]

Не-не! Я имею в виду научно-популярную, хотя бы литературу, а не частные ресурсы.
Покажите мне где-нибудь в официальной литературе этот термин и его расшифровку. В СИ, в СГС, где ещё.
А если это одно и то же, то для чего игра терминами? Давайте оперировать общепринятыми!

Витал, я же писал... Раймпель предложил. И только. Термин в академической литературе на Западе не прижился, у нас - тоже. Поэтому - можно найти только у Раймпеля, да и то далеко не везде. Я, честно, говоря, не помню, где именно.
Однако среди знающей публики термин все же встречается. Им, например, часто пользуются при расчете трансмиссий.

Так это иное название момента, или что? Очарованность кварку приписывается только для того, чтобы отличить его от нижнего, скажем. Это просто разные кварки.
а чем отличается Ваш поток мощности от момента и в чём его физический смысл?
А про ускорение Вы не правы. "Метр в секунду в квадрате" -- это школярское, правильнее "метр в секунду за секунду", только об этом все забыли...

Я ж говорил - прямой синоним. Предложенный только для того, чтобы не путать момент в моторе с моментом на колесе.
Метр в секунду за секунду записывается м/с². То же самое. Физический смысл понятен, но если вдумываться в размерность или терминологию - можно запутаться.

Это не ограничения, а просто факт.
Факт должен иметь обоснование...

Обоснование - в наших качелях с неравными плечами.

Когда я описывал Вашу коробку под моментом я имел, если Вы не поняли, момент на валу, выходящем из самой коробки, ведь мы же не знаем, что там внутри?
Так вот. Если мы не хзнаем этот момент, то как мы можем вообще утверждать, что этот вал можно непосредственно сажать на барабан лебёдки?
Давайте проще вариант.
Есть электродвигатель без шильдика, но нам известна его мощность -- по железу, хотя бы.
Можем ли мы утверждать, что этот ЭД для ГПМ, или он таки для вентилятора? Пока не определим через его обороты момент, нет, не можем.

Не суть важно, Витал. Узнав обороты, Вы узнаете, какой редуктор нужно делать. Это детали. Главное - что редуктор сконструировать можно, и все заработает. А если мощность будет меньше 0.7355 кВт - то никакие редуктора не помогут. Значит, необходимым условием для подъема является мощность. Мощность определяет, справится ли мотор. А момент лишь задает - какое должно быть i у редуктора.

И я о том же. Условия приложения двигателей джолжны быть идентичны, а не такие, что один ставится на вал непосредственно, а другой -- через вариатор.

Не имеет ровным счетом никакого значения.
На выходе редуктора нужный нам момент, поднимающий груз. Нагрузка на ЭД мощностью 0.7355 кВт на входе этого редуктора одинакова, она максимальна, несмотря на то, что у быстроходного ЭД момент будет меньше, чем у тихоходного. Одинаковая нагрузка на ЭД = одинаковые условия.
Я ж спрашивал Вас - какой из моторов в более тепличных условиях? Вы ответили верно: условия одинаковы.
Вы хотите ликвидировать редутор? А зачем?

И договаривались не принимать во внимание второстепенные факторы. Есть мощность, и есть момент. К чему рассматривать разного рода пульсации, коль скоро на вменяемых режимах их величина минимальна?

К тому, что уж если Вы берете в пример конкретные моторы и коробку, то надо учитывать все факторы, влияющие на динамику, а не вычленять единственный, игнорируя другие.

Равномерный подЪём равнозначен неподвижному висению, только и всего. Тоже говорилось.

Нет. Уже говорили: подъем требует затрат энергии, поскольку увеличивает потенциальную энергию груза.

Правильно! Разве я где-то утверждал обратное? Я беру необходимый для успешного подЪёма момент и только потом начинаю считать дальше.
Вы же изначально задаётесь мощностью и выводите из неё остальные параметры.
Но Вам нужно поднять груз желаемой массы с желаемой скоростью, или у Вас просто есть некий привод известной мощности и Вам хочется его с пользой применить? В конструкторских расчётах так не принято.
Та же ракета. Ванужно поднять некий груз на орбиту. Не "есть замечательный двигатель!", а груз надо поднять. И, исходя из этой задачи, выбираются двигатели, топливо, и проч.

Еще раз. Вы не берете момент на валу двигателя. Вы берете мощность мотора. Потому как если она будет меньше 0.7355 кВт, то - хоть тресни - задачу не решить. Пусть мотор будет хоть трижды замечательный. И - при любой принятой методитке расчета.
И снова: Вам нужно знать отношение плеч наших качелей. А это - отношение их скоростей. Сила и скорость есть мощность. Или Вы все сможете узнать, будет ли поднят груз на наших качелях, зная только силу F1?

Вы о чём сейчас?

Это есть переход из статики в динамику, законы физики, что, что Вы спрашивали. Преобразование Лапласа, функция Дирака и Второй закон Ньютона - необходимы. Я же говорю, процесс просчета сложен и требует хорошего владения математикой. Даже при всех возможных упрощениях.

Разгон до желаемой скорости, энергия, необходимая для этого? Да в чём проблема-то?
Но где в Ваших расчётах та самая начатьная нулевая мощность, которая придаёт-таки весомое ускорение?
Смотрите.
Ваши качели.
По обе стороны лежат грузы, пусть по 75кг.
Качели в равновесии.
Сломались качели, один груз упал. Появилась неуравновешенная сила в 750Н, которая и придала ускорение оставшемуся грузу в 1g. Но мощность в самый первый момент всегда равна нулю, потому что начальная скорость равна нулю.
Для чего я упираюсь в эту нулевую скорость? Да только лишь для того, чтобы проиллюстрировать школьное же правило: сила -- причина ускорения! Мощность вообще величина расчётная, величина несамостоятельная. Вычисляйте её как производную от изменения работы, от изменения призведения М на v, сама по себе мощность -- это поток энергии за единицу времени, и всё. Она не может быть приложена к телу, она не может течь, она -- просто произведение независимых друг от друга параметров. Характеристика, если хотите.

Страгивание с места, повторю, равносильно ускорению и описывается дифуравнением в общем виде a = dV/dt. На пальцах это бесконечно малое приращение бесконечно малых величин. Так же считается любое преобразование одного вида энергии в другой.
Давайте опять с начала. У нас имеется груз, на качелях. К грузу - совершенно верно - прикладывается сила 750 Н. Она есть причина равновесия качелей. Вам надо узнать, каким единственно верным грузом Вы можете уравновесить качели. Предложите расчет без введения понятия мощности, то есть, не зная отношения плеч качелей.

[kozlov]

Момент мотор-колеса, как на Белазе, в нашем случае означает просто равноплечий рычаг, при i =1. Его момент, соответственно, точно равен моменту внешней силы. Ну и что с того?
Если БелАз разгоняется, то не равен.
БелАЗ вообще характерный пример.
Ну смотрите, какая разница, стоит мотор в колесе, или другой мотор крутит это колесо через трансмиссию? Да никакой, важно получить на этом колесе нужный нам момент на нужных нам скоростях.

Разница в том, что Вы опираетесь на момент двигателя, а не колеса. А момент двигателя при i <>1 не равен моменту колеса. Получаем качели. То есть - опять мощность.

Надо получить момент на колесе. Можно получить его непосредственно -- БелАЗ, можно получить его через редуктор, в чём проблема? Естественно, передаточное число редуктора важно.

Сочетание F1 и i дает мощность (физический смысл - солько раз ЭД сможет за отведенное время выдать оборотов, то есть сколько раз он выдаст требуемый момент). Если i важно - Значит, Вы говорите о мощности. Если нет - о силе.

Когда я в рамках этой дискуссии говорю "сила", под ней я имею в виду ту самую силу, которая в конце концов прикладывается к телу, будь это поднимаемый груз или разгоняемый автомобиль. И вот эта сила и должна быть достаточной, чтобы получить желаемое нами действие.
Каким образом мы её получим? Можем получить непосредственно, мотор-колесо с диаметром ротора, равным диаметру качения, наше право. Можем обойтись менее моментным двигателем, но тогда нам придётся городить трансмиссию. Но в любом случае, момент двигателя, приведенный к колесу через редуктор, должен быть достаточен. Где в этих рассуждениях я отметаю прередаточное число трансмиссии?

Вы пытаетесь напрмямую связать момент на валу ЭД с моментом на выходе редуктора. Утверждая, что мощность вторична. Вы не сможете построить нужный нам подъемный механизм с любым, сколь угодно большим моментом ЭД, если мощность его недостаточна. Я повторяю одно и то же.

Но этому меньшему грузу придётся проделать бОльшее путешествие, чтобы бОльший груз прошёл необходимое. Домкрат. Только каким образом Вы сделали такой вот вывод?

Да. БОльшее путешествие за то же время есть бОльшая скорость. Больше оборотов за то же время - бОльшая мощность. Момент на валу, или сила - понятие вневременное. Один мотор выдает 1 Н*м за оборот и делает 100 оборотов в секнунду. Другой выдает 100 Н*м и делает 1 оборот в секунду. Момент отличается в 100 раз. На за секунду будет выдана одна и та же мощность. Момент мотора напрямую зависит от размеров камеры сгорания - диаметра поршня и т.д. И не зависит от количества оборотов. Поэтому моментный тихоходный мотор всегда больше и тяжелее.

Появится, и будет нарастать.
Я прошу у Вас показать, каким образом нулевая мощность в начале движения -- она всегда нулевая! -- приводит к разным интенсивностям разгона.

Поймите, путём сложных преобразований , вероятно , можно описать динамику, только для чего, когда Второй закон Ньютона делает это легко и изящно без привязок к газодинамике и проч? Он так же легко опишет замедление автомобиля от воздействия тормозов, он опишет динамику авто при разгоне с буксующим сцеплением, он не имеет такой козырной точки, как равновесие.
Ваши рассуждения же громоздки и не наглядны, к сожалению...

Таки рассмотреть мои примеры Вы не желаете?)))
А что, при переходе из статики в динамику законы физики не действуют?

Хм... А Вас не беспокоит, как из ниоткуда появляется скорость? Если тело находилось в покое, у него скорости на было. Когда оно начало двигаться - откуда-то, как черт из коробочки, появляется скорость. В наших качелях тоже силы не было, а потом положили груз - и она вдруг появилась. Это Вас почему-то не волнует.
На самом деле скорость у неподвижного тела есть, и она равна s/t. При s = 0, скорость, естественно, тоже равна нулю. А вместе с ней и мощность. Она тоже есть и появляестся вместе с приложением силы. А значение ее, поскольку она завязана на расстояние, становится отличным от нуля вместе с началом движения нашего тела. Что здесь такого?

Насчет сложных преобразований - второй закон описывает простейшие случаи динамики. Вас же интересует как раз момент превращения тела из неподвижного в подвижное. А он решается все тем же разбиением на бесконечно большое число бесконечно малых отрезков времени, то есть - дифференциальным исчислением. Иначе тело у Вас в момент t₁ будет находиться в покое, а в момент t₂ уже двигаться. Что произошло в интервале t₁-t₂, Второй закон Ньютона объяснить не может.

[Витал]

Вы постоянно в этой теме приводите факт про нулевую мощность и отличный от нуля крутящий момент у "готового к работе" электродвигателя, но никто не удивляется потому что мощность равна произведению крутящего момента на обороты и если обороты равны нулю, то и мощность равна нулю. Этот факт не имеет отношение к нашей теме. Тем более, что "готовый к работе" ДВС (в отличие от ЭД) уже заведён и вращается на приличных оборотах (он уже развил определённую мощность - она сосредоточена в энергии вращающихся масс) и чем меньше потенциальный крутящий момент ДВС, тем сильнее водитель "раскручивает" двигатель перед стартом.
Я не проговорился, а специально подсказал вам что момент у двухтактника меньше, а мощность двухтактника при этом больше (имея меньший момент, двухтактник может совершить бОльшую работу) - эта мысль имеет прямое отношение к нашей теме. А ваши рассуждения, почему момент двухтактника меньше момента четырёхтактника (которые явно взяты из Википедии по моей ссылке))) - отношения к теме не имеют.
Причём тут разные условия (разные двигатели)? В этом примере как раз рассматриваются два привода (двигателя) с равными крутящими моментами (которые вы же сами в этой теме определяли как "сила на плечо").
Этот пример и пример с одинаковыми 2х и 4х тактными движками и пример с буксующим сцеплением - просто, наглядно и бесспорно демонстрируют нам тот факт, что: "сила на плечё" - это "мгновенный" (статический или чёрт его знает какой - короче "настоящий"))) крутящий момент. Что двигатели, имеющие одинаковые "настоящие" крутящие моменты, могут при этом иметь разные мощности (могут совершать разную работу за одно то же время) и естественно по-разному разгонять транспортное средство. Получается, что "настоящий" крутящий момент двигателя тр.средства менее важен для разгона тр.средства, чем мощность (тема как раз об этом)
Но этот факт не является доказательством того, что момент важнее мощности для разгона, потому что всем понятно, что инсрументом реализации мощности двигателя является момент и если его прервать, мощность не может быть реализована.
Вывод неправильный. "настоящий момент" конечно возрастёт на оборотах, но "подвыжатое" сцепление этот момент частично прерывает. Пацаны конечно об этом не задумываются, но они как раз жертвуют этим моментом в пользу мощности, т.к. мощность важнее для разгона.

Да как же не имеет?
Вы и Аркадий понимаете, что мощность в приложении к нашему обЪекту появляется только с появлением движения, но упорно отбрасываете причину этого появления движения! Момент трогания, даже без учёта трения покоя есть наиболее выпуклая иллюстрация того, что же является причиной ускорения. Мощность как раз есть величина комплексная, которая учитывает два независимых друг от друга параметра.
При этом Вы её -- мощность -- тем не менее ставите на первый план, как так?
Какое значение имеет работа ДВС на холостых, или даже если он предварительно подкручен? Ну попробуйте сартовать без работы сцеплением. Получится? Механизм сцепления для того и нужен, чтобы получить крутящий момент от ДВС до достижения устойчивой работы последнего под нагрузкой, причём, как правило, чем интенсивнее нужен разгон, тем до больших оборотов приходится раскручивать ДВС, тем больше проскальзывание в сцеплении. Мощность ДВС первоначально тратится исключительно на разогрев деталей сцепления. Но при этом создаётся момент, который, будучи преобразован трансмиссией и колесом в тяговое усилие, и создаёт желаемое ускорение. Пример с "буксующим" сцеплением о чём говорит? Что ДВС может развить любую мощность, но динамика разгона определится исключительно передаваемым на КПП моментом.

Про Википедию повеселило)))
Не читал, поверьте, но с мотоциклами Иж повозился в своё время немало. Читал, правда не видел вживую, про лепестковый клапан, который позволяет улучшить наполняемость цилиндров рабочей смесью как раз на низах.

Дальше. Вы упорно считаете, что крутящий момент двигателя, который и используется в расчётах и приводится в характеристиках -- это и есть то самое произведение силы давления поршня на радиус кривошипа и всё? Это момент только рабочего хода, но есть и обратный момент, не так ли? Поэтому под моментом двигателя понимается усреднённый по циклу крутящий момент. Потому как раз момент Планеты такой же, как и у Юпитера, хоть у того и горшки в два раза меньше.
Если Ваш спортсмен активно педалирует, то он развивает крутящий момент дольше "курилки", но это равносильно сравнению обычного ДВС с таковым, оснащённым механизмом сдвига фаз газораспределения, а это некорректно.

Нет, вывод правильный, это Вы упорствуете. Пацан пятой точкой чувствует бОльшее ускорение при подгазовке, а оно получается из того, что на повышенных оборотах момент выше. Ну как же Вы получите высокие обороты без пробуксовки сцепления? У дырчика КПП ведь нету?

Получается, что говоря о "тяге" автомобиля, принято говорить о каком то не очень понятном (не "настоящем"))) крутящем моменте двигателя (который Аркадий правильно на мой взгляд назвал "потоком мощности")...
Это явно не "произведение силы на плечо" в КШМ ДВС (со всеми циклами, потерями, инерциями, газодинамиками....), это явно не "мощность двигателя, делённая на обороты"...
Момент этот не измеряется, а рассчитывается при испытаниях автомобиля на динамических стендах.

Это Ваши мысли, или они покреплены чем-то?
Дело в том, что механику, как науку, Вы, видимо, недолюбливаете. Отсюда и Ваше непонимание базовых понятий и лёгкость, с которой Вы подхватили ненаучный термин "поток мощности". Есть крутящий момент, он бывает "приведённым", то есть пересчитанным с учётом редуктора. Таким образом можно говорить о моменте двигателя, приведённом к колёсам или моменте сопротивления каченю, приведённому к двигателю. Именно об этом я в этой дискуссии и говорю.
Потоков мощности нигде нету, кроме как у Рампеля. Может он свою механику разработал?

[Витал]

Витал, я же писал... Раймпель предложил. И только. Термин в академической литературе на Западе не прижился, у нас - тоже. Поэтому - можно найти только у Раймпеля, да и то далеко не везде. Я, честно, говоря, не помню, где именно.
Однако среди знающей публики термин все же встречается. Им, например, часто пользуются при расчете трансмиссий.
Аркадий, а Вы не пробовали задуматься, почему удачный, на Ваш взгляд, термин таки не прижился?
В институте рассчитывали редуктор, было дело, но потока мощности я в литературе не встречал. Почему?

Я ж говорил - прямой синоним. Предложенный только для того, чтобы не путать момент в моторе с моментом на колесе.
Метр в секунду за секунду записывается м/с². То же самое. Физический смысл понятен, но если вдумываться в размерность или терминологию - можно запутаться.
Как можно путать эти моменты? О чём тогда разговор? Я в ответе коллеге Вилу как раз и написал, что понимается под "приведённым" моментом.
Если вдуматься в размерность, то как раз многое проясняется. Если именно подумать, а не отнестись как к очередному теоретизированию.

Обоснование - в наших качелях с неравными плечами.
Ндя?
Давайте посмотрим на эти Ваши качели с неравными плечами.
Пусть они имеют возможность вращения вокруг оси. Посчитаем полщади, ометаемые плесами соответственно. Площаль какого плеча будет больше? Радиус? Неужто у того, что с Большим грузом, но с меньшей скоростью?

Не суть важно, Витал. Узнав обороты, Вы узнаете, какой редуктор нужно делать. Это детали. Главное - что редуктор сконструировать можно, и все заработает. А если мощность будет меньше 0.7355 кВт - то никакие редуктора не помогут. Значит, необходимым условием для подъема является мощность. Мощность определяет, справится ли мотор. А момент лишь задает - какое должно быть i у редуктора.
Если мощность меньше 1 л.с., то Вы сможете поднять 75 кг, но с меньшей скоростью. А вот если усилие на лебёдке будет меньше 750Н, то ни с какой мощностью не поднимете.

Не имеет ровным счетом никакого значения.
На выходе редуктора нужный нам момент, поднимающий груз. Нагрузка на ЭД мощностью 0.7355 кВт на входе этого редуктора одинакова, она максимальна, несмотря на то, что у быстроходного ЭД момент будет меньше, чем у тихоходного. Одинаковая нагрузка на ЭД = одинаковые условия.
Я ж спрашивал Вас - какой из моторов в более тепличных условиях? Вы ответили верно: условия одинаковы.
Вы хотите ликвидировать редутор? А зачем?
Под нагрузкой как раз и понимается момент, если что. Тихоход, подсоединённый ко входу быстроходного редуктора поднимет Ваш груз, хоть и медленнее, а вод обратная заменя закончится полной неудачей, не так ли?

К тому, что уж если Вы берете в пример конкретные моторы и коробку, то надо учитывать все факторы, влияющие на динамику, а не вычленять единственный, игнорируя другие.
Зачем все? Имеется автомобиль. У него такая вот КПП, но есть возможность установки разных ДВС. А кто сказал, что калиновская коробка оптимизирована под 1,6 8кл? Она рассчитана под 1,6 16кл, а 1,4 16кл по характеристикам к нему ближе.

Нет. Уже говорили: подъем требует затрат энергии, поскольку увеличивает потенциальную энергию груза.
Чёрт.... А Невтон и Эйнштейн, видать, заблуждались, что равномерное движение равносильно покою и зависит только от выбранной системы отсчёта?

Еще раз. Вы не берете момент на валу двигателя. Вы берете мощность мотора. Потому как если она будет меньше 0.7355 кВт, то - хоть тресни - задачу не решить. Пусть мотор будет хоть трижды замечательный. И - при любой принятой методитке расчета.
И снова: Вам нужно знать отношение плеч наших качелей. А это - отношение их скоростей. Сила и скорость есть мощность. Или Вы все сможете узнать, будет ли поднят груз на наших качелях, зная только силу F1?
Ещё раз. Если Вы подняли груз за бОльшее время, то вы решили задачу плохо.
Но если Вы вообще не смогли поднять груз, ещё хуже -- уронили его, то Вы вообще не решили её, не так ли? Поэтому сначала Вам нужно знать, какую силу получить нужно, а потом только плясать с передаточными числами. Но никак не от мощности привода.

Это есть переход из статики в динамику, законы физики, что, что Вы спрашивали. Преобразование Лапласа, функция Дирака и Второй закон Ньютона - необходимы. Я же говорю, процесс просчета сложен и требует хорошего владения математикой. Даже при всех возможных упрощениях.
Да в чём проблема-то? Ну школьники-то решают, и мы с вами решали? Второй закон Ньютона есть уже матан?

Страгивание с места, повторю, равносильно ускорению и описывается дифуравнением в общем виде a = dV/dt. На пальцах это бесконечно малое приращение бесконечно малых величин. Так же считается любое преобразование одного вида энергии в другой.
Давайте опять с начала. У нас имеется груз, на качелях. К грузу - совершенно верно - прикладывается сила 750 Н. Она есть причина равновесия качелей. Вам надо узнать, каким единственно верным грузом Вы можете уравновесить качели. Предложите расчет без введения понятия мощности, то есть, не зная отношения плеч качелей.
Почему равносильно? Оно и есть.
Каким образом Вы вводите мощность в статику? О чём Вы? Поясните!

Разница в том, что Вы опираетесь на момент двигателя, а не колеса. А момент двигателя при i <>1 не равен моменту колеса. Получаем качели. То есть - опять мощность.
Я всякий раз говорю о приведённом моменте двигателя. Это момент двигателя, умноженный на передаточное число трансмиссии. Разве я об этом не говорил?

Сочетание F1 и i дает мощность (физический смысл - солько раз ЭД сможет за отведенное время выдать оборотов, то есть сколько раз он выдаст требуемый момент). Если i важно - Значит, Вы говорите о мощности. Если нет - о силе.
Нет. Сочетание F1и i даёт только F2, и всё. А мощность может быть, а может и не быть, это уже зависит от отго, насколько F2 больше или меньше F1*i.


Вы пытаетесь напрмямую связать момент на валу ЭД с моментом на выходе редуктора. Утверждая, что мощность вторична. Вы не сможете построить нужный нам подъемный механизм с любым, сколь угодно большим моментом ЭД, если мощность его недостаточна. Я повторяю одно и то же.
Поясните? МОщность в данном случае влияет только на скороподЪёмность. Если Вы считаете этот параметр наиболее важным, то обоснуйте.
Вот лифт.
Я могу взять менее мощный двигатель, предположим, тихоходнее нужного. Но он разовьёт требуемый момент и лифт будет поднят, пусть и за бОльшее время. В чём проблема? Чтобы поднять тело, нужно приложить к нему силу, не меньшую силы тяжести. Школа, физика. Причём тут мощность? Мощность мы узнаем, когда измерим скорость подЪёма.

Да. БОльшее путешествие за то же время есть бОльшая скорость. Больше оборотов за то же время - бОльшая мощность. Момент на валу, или сила - понятие вневременное. Один мотор выдает 1 Н*м за оборот и делает 100 оборотов в секнунду. Другой выдает 100 Н*м и делает 1 оборот в секунду. Момент отличается в 100 раз. На за секунду будет выдана одна и та же мощность. Момент мотора напрямую зависит от размеров камеры сгорания - диаметра поршня и т.д. И не зависит от количества оборотов. Поэтому моментный тихоходный мотор всегда больше и тяжелее.
Так мы разговариваем про ДВС исключительно? Я имел в виду фундаментальные причины.

Хм... А Вас не беспокоит, как из ниоткуда появляется скорость? Если тело находилось в покое, у него скорости на было. Когда оно начало двигаться - откуда-то, как черт из коробочки, появляется скорость. В наших качелях тоже силы не было, а потом положили груз - и она вдруг появилась. Это Вас почему-то не волнует.
На самом деле скорость у неподвижного тела есть, и она равна s/t. При s = 0, скорость, естественно, тоже равна нулю. А вместе с ней и мощность. Она тоже есть и появляестся вместе с приложением силы. А значение ее, поскольку она завязана на расстояние, становится отличным от нуля вместе с началом движения нашего тела. Что здесь такого?
А почему меня должна волновать ниоткуда появившаяся скорость? Или сила? Какими законами физики это запрещено?
Поймите, меня не напрягает даже ниоткуда появившаяся мощность, потому как я знаю, откуда она взялась -- есть сила, которая привела к ускорению, посему появилась скорость, которая, в свою очередь, будучи помножена на ту первопричинную силу, и дала нам ненулевое значение мощности. Я говорю только то, что говорят в школе: сила -- причина ускорения. Мощность вторична. Потому и говорю, что для динамики важна сила, в нашем случае момент. Мощность -- показатель вторичный.
А вот Вы обратного так и не доказали. Как из первоначального N=0 получилось а>0.

Насчет сложных преобразований - второй закон описывает простейшие случаи динамики. Вас же интересует как раз момент превращения тела из неподвижного в подвижное. А он решается все тем же разбиением на бесконечно большое число бесконечно малых отрезков времени, то есть - дифференциальным исчислением. Иначе тело у Вас в момент t₁ будет находиться в покое, а в момент t₂ уже двигаться. Что произошло в интервале t₁-t₂, Второй закон Ньютона объяснить не может.
Зачем? Зачем Вы усложняете? К чему софизмы? Чего не может обЪяснить Второй закон? Задавайте любые Ваши интервалы, и Вы рассчитаете всё, от скорости до перемещения. Школьники считают же!

[kozlov]

Аркадий, а Вы не пробовали задуматься, почему удачный, на Ваш взгляд, термин таки не прижился?
В институте рассчитывали редуктор, было дело, но потока мощности я в литературе не встречал. Почему?
Как можно путать эти моменты? О чём тогда разговор? Я в ответе коллеге Вилу как раз и написал, что понимается под "приведённым" моментом.
Если вдуматься в размерность, то как раз многое проясняется. Если именно подумать, а не отнестись как к очередному теоретизированию.

Сие логике не поддается. Иногда слова и термины приживаются с ходу, как "самолет" или "паровоз", а иногда - не в какую не хотят, как барбет или компфлот. Почему так происходит, лингвисты не знают.
На Уралмаше, например, в его подразделении НИИТяжмаш, есть целый отдел редукторщиков, человек 40, там вовсю пользуются термином, я оттуда и узнал.
Так что тут вопрос не по зарплате.

Обоснование - в наших качелях с неравными плечами.
Ндя?
Давайте посмотрим на эти Ваши качели с неравными плечами.
Пусть они имеют возможность вращения вокруг оси. Посчитаем полщади, ометаемые плесами соответственно. Площаль какого плеча будет больше? Радиус? Неужто у того, что с Большим грузом, но с меньшей скоростью?

А причем тут площадь-то? Что Вы там ометать собрались, это ж не винт, это просто рычаг.

Если мощность меньше 1 л.с., то Вы сможете поднять 75 кг, но с меньшей скоростью. А вот если усилие на лебёдке будет меньше 750Н, то ни с какой мощностью не поднимете.

Опять с начала... Задача стоит в том, чтобы поднять 75 кг на 1 м за 1 с. Потому как речь идет о динамике разгона. Для того, чтобы задачу выполнить, нужен ЭД мощностью ровно 1 л.с. с любым моментом.
Мы говорим о характеристиках мотора, а не лебедки. Лебедка просто считается из момента ЭД.

Под нагрузкой как раз и понимается момент, если что. Тихоход, подсоединённый ко входу быстроходного редуктора поднимет Ваш груз, хоть и медленнее, а вод обратная заменя закончится полной неудачей, не так ли?

Какая обратная замена? ЭД любого момента загружен на 100% мощности. Какая разница, редуктор он крутит, мультипликатор или прицеплен напрямую?

К тому, что уж если Вы берете в пример конкретные моторы и коробку, то надо учитывать все факторы, влияющие на динамику, а не вычленять единственный, игнорируя другие.
Зачем все? Имеется автомобиль. У него такая вот КПП, но есть возможность установки разных ДВС. А кто сказал, что калиновская коробка оптимизирована под 1,6 8кл? Она рассчитана под 1,6 16кл, а 1,4 16кл по характеристикам к нему ближе.

Еще раз: можно найти сотни примеров, где мощный мотор разгоняет авто быстрее. Хотя бы ту же Формулу-1. И что? Примеры будут показывать явное противоречие друг другу. А все почему? Потому что никак невозможно вычленять один фактор из множества действующих, и утверждать, что причиной феномена служит именно он. Если же учесть все факторы - все моментально станет на свои места.

Нет. Уже говорили: подъем требует затрат энергии, поскольку увеличивает потенциальную энергию груза.
Чёрт.... А Невтон и Эйнштейн, видать, заблуждались, что равномерное движение равносильно покою и зависит только от выбранной системы отсчёта?

тело с массой m на высоте h обладает потенциальной энергией mgh. Никакого противоречия нет.
Если тело упадет вниз, то при ударе выделится энергия mv²/2. Чем с большей высоты он упадет, тем большая энергния выделится.
Равномерное движение по Ньютону и Эйнштейну рассматривается в космосе, без воздействия гравитационных сил. По Эйнштейну, кстати, покоящееся тело то, которое не испытывает ускорения вовсе: гравитация равносильна ускорению. Поэтому покоящимся считается падающее яблоко, а не висящее. Как ни странно это выглядит на первый взгляд.

Ещё раз. Если Вы подняли груз за бОльшее время, то вы решили задачу плохо.
Но если Вы вообще не смогли поднять груз, ещё хуже -- уронили его, то Вы вообще не решили её, не так ли? Поэтому сначала Вам нужно знать, какую силу получить нужно, а потом только плясать с передаточными числами. Но никак не от мощности привода.

Нет. Мы рассматриваем динамику разгона. Надо поднять на 1 с, во всех остальных случаях она не решена. Для решения необходим ЭД мощностью 1 л.с. с любым моментом. Вы не сможете решить задачу, имея ЭД меньшей мощности.
По условию, мы не роняем груз, не считаем прочность валов редуктора и т.д. Редуктор считается из оборотов ЭД.
Я не понимаю, почему он вдруг не сможет поднять груз за заданное время, если на выходе редуктора - необходимый для подъема момент? Что ему может помешать?

Да в чём проблема-то? Ну школьники-то решают, и мы с вами решали? Второй закон Ньютона есть уже матан?

Страгивание с места, повторю, равносильно ускорению и описывается дифуравнением в общем виде a = dV/dt. На пальцах это бесконечно малое приращение бесконечно малых величин. Так же считается любое преобразование одного вида энергии в другой.
Почему равносильно? Оно и есть.
Каким образом Вы вводите мощность в статику? О чём Вы? Поясните!

В статике мощность равна нулю, поскольку скорость перемещения - ноль, а мощность - это сила на скорость. Но какая статика может быть при наличии скорости?
О разгоне покоящегося тела, дельта-функии Дирака и преобразовании Лапласа смотри http://www.rae.ru/snt/?section=content&op=show_article&article_id=3921. Можнонайти и у Ландсберга.
Школьники решают сильно упрощенные задачи, не рассматривая непосредственно момент страгивания. А Вы спрашивали именно о нем?

Разница в том, что Вы опираетесь на момент двигателя, а не колеса. А момент двигателя при i <>1 не равен моменту колеса. Получаем качели. То есть - опять мощность.
Я всякий раз говорю о приведённом моменте двигателя. Это момент двигателя, умноженный на передаточное число трансмиссии. Разве я об этом не говорил?

Приведенный момент в статике - есть момент. С началом движения приведенный момент вычисляется через отношение плеч (передаточное отношение i), стало быть, через скорость движения плеч (что есть передаточное отношение i). Скорость на силу есть мощность. Для обеспечения заданной скорости подъема нужно знать две вещи: приведенный момент и скорость вращения ЭД. Ясно, что при достаточном приведенном моменте и низкой скорости вращения задача не решается.

[kozlov]

Сочетание F1 и i дает мощность (физический смысл - солько раз ЭД сможет за отведенное время выдать оборотов, то есть сколько раз он выдаст требуемый момент). Если i важно - Значит, Вы говорите о мощности. Если нет - о силе.
Нет. Сочетание F1и i даёт только F2, и всё. А мощность может быть, а может и не быть, это уже зависит от отго, насколько F2 больше или меньше F1*i.

При F1*i > F2 мощность будет положительной (при подъеме - ускорение с ускорением), F1*i < F2 отрицательной (хоть это тавтология, но можно опереться на рекативную мощность Q = UI sin φ, которая может быть положительной (если нагрузка активно-индуктивная) и отрицательной, когда потребитель "возвращает обратно" мощность источнику), в при подъеме - торможение. При F1*i = F2 нулевой, равномерный подъем. Равномерный подъем, как мы выяснили, есть эквивалент равномерного разгона с ускорением g.
Качели даны для упрощения понимания процесса, не забывайте. Через качели - к подъему, через подъем - к разгону автомобиля.

Поясните? МОщность в данном случае влияет только на скороподЪёмность. Если Вы считаете этот параметр наиболее важным, то обоснуйте.
Вот лифт.
Я могу взять менее мощный двигатель, предположим, тихоходнее нужного. Но он разовьёт требуемый момент и лифт будет поднят, пусть и за бОльшее время. В чём проблема? Чтобы поднять тело, нужно приложить к нему силу, не меньшую силы тяжести. Школа, физика. Причём тут мощность? Мощность мы узнаем, когда измерим скорость подЪёма.

Наша задача поднять груз на заданную высоту в заданное время. Что то же самое, что разогнать тело с ускорением g.
Поднять 75 кг на 1 м за 1 с можно мотором (с подобранным или рассчитанным под него редуктором), которые сумеет поднять 75 кг на 1 м за 1 с. 75 кг на 1 м за 1 - это одна лошадиная сила. Не Н*м, а л.с.

Так мы разговариваем про ДВС исключительно? Я имел в виду фундаментальные причины.

А какая разница? Любой мотор. То же самое - с ГТД. С двигателем Стирлинга. Как завязаны размеры ЭД на его момент, я просто не знаю. Но думаю, что завязаны. Если сделать мотор с таким же точно моментом, но вращающимся вдвое быстрее, он будет выдавать вдвое большую мощность (делами с охлаждением лучше пренебречь, чтоб не путаться, пусть он будет сверхпроводимым). Как вырастут размеры и вес двигателя, который вращается вдвое быстрее?

А почему меня должна волновать ниоткуда появившаяся скорость? Или сила? Какими законами физики это запрещено?
Поймите, меня не напрягает даже ниоткуда появившаяся мощность, потому как я знаю, откуда она взялась -- есть сила, которая привела к ускорению, посему появилась скорость, которая, в свою очередь, будучи помножена на ту первопричинную силу, и дала нам ненулевое значение мощности. Я говорю только то, что говорят в школе: сила -- причина ускорения. Мощность вторична. Потому и говорю, что для динамики важна сила, в нашем случае момент. Мощность -- показатель вторичный.
А вот Вы обратного так и не доказали. Как из первоначального N=0 получилось а>0.

Так в школе говорят о приложенной снаружи силе. Хм... Ну хорошо. Школьная задача. Вам надо поднять груз 75 кг на 1 м за 1 с. Имеется ЭД и редуктор. Поскольку мощность вторична, а первична сила, назовите момент ЭД, который необходим для такого подъема. i редуктора = 2. Обороты мотора - неизвестны (если узнаете обороты - узнаете мощность, а она у Вас вторична). Зная первичные вводные - силу (момент) и i, но не зная вторичных - мощности, скажите, какой необходим момент для того, чтобы поднять наш груз на 1 м за 1 с?
Замечу, что не надо выражать момент через нужную для подъема скорость, надо посчитать именно без скорости, полагая ее вторичной и не важной.
Мы опять ходим по тому же кругу.

Зачем? Зачем Вы усложняете? К чему софизмы? Чего не может обЪяснить Второй закон? Задавайте любые Ваши интервалы, и Вы рассчитаете всё, от скорости до перемещения. Школьники считают же!

См. ссылку выше, предыдущий пост, ссылку.

Сообщение отредактировал kozlov: 14 August 2012 - 11:44

[Витал]

Сие логике не поддается. Иногда слова и термины приживаются с ходу, как "самолет" или "паровоз", а иногда - не в какую не хотят, как барбет или компфлот. Почему так происходит, лингвисты не знают.
На Уралмаше, например, в его подразделении НИИТяжмаш, есть целый отдел редукторщиков, человек 40, там вовсю пользуются термином, я оттуда и узнал.
Ну а в остальной механике об этом термине и не слыхали почему-то...
Да было бы и странно, ведь есть общепринятый термин, к чему лепить свой?

Так что тут вопрос не по зарплате.
А это точно из этой темы?

А причем тут площадь-то? Что Вы там ометать собрались, это ж не винт, это просто рычаг.
И что? Какую площадь нужно, чтобы вместить быстро движущийся малый груз, и какую -- медленный тяжёлый?

Опять с начала... Задача стоит в том, чтобы поднять 75 кг на 1 м за 1 с. Потому как речь идет о динамике разгона. Для того, чтобы задачу выполнить, нужен ЭД мощностью ровно 1 л.с. с любым моментом.
Мы говорим о характеристиках мотора, а не лебедки. Лебедка просто считается из момента ЭД.
Если мы говорим о любом моторе для решения конкретной задачи, то мы не можем игнорировать условия, в которых этот мотор должен будет работать.

Какая обратная замена? ЭД любого момента загружен на 100% мощности. Какая разница, редуктор он крутит, мультипликатор или прицеплен напрямую?
Вы про что?
Есть две электролебёдки равной грузоподЪёмности и скороподЪёмности, но с разными по скорости ЭД. Замена этих ЭД друг на друга к каким результатам приведёт? Тихоходный двигатель будет поднимать груз, но он будет загружен по моменту меньше, чем в "родных" условиях. А быстроходный вообще не потянет.

Еще раз: можно найти сотни примеров, где мощный мотор разгоняет авто быстрее. Хотя бы ту же Формулу-1. И что? Примеры будут показывать явное противоречие друг другу. А все почему? Потому что никак невозможно вычленять один фактор из множества действующих, и утверждать, что причиной феномена служит именно он. Если же учесть все факторы - все моментально станет на свои места.
Именно Ф1 и являет пример, что моментный двигатель даёт лучшую динамику. Моторы Мерседес в нынешнем сезоне имеют лучший момент на средних оборотах, машины с этими моторами разгоняются лучше конкурентов, хотя и не являются быстрейшими.
Печальное следствие: задняя резина разрушается у них быстрее.


Равномерное движение по Ньютону и Эйнштейну рассматривается в космосе, без воздействия гравитационных сил. По Эйнштейну, кстати, покоящееся тело то, которое не испытывает ускорения вовсе: гравитация равносильна ускорению. Поэтому покоящимся считается падающее яблоко, а не висящее. Как ни странно это выглядит на первый взгляд.
Н-дя? А что там говорится про "инерциальные системы отсчёта"?


Я не понимаю, почему он вдруг не сможет поднять груз за заданное время, если на выходе редуктора - необходимый для подъема момент? Что ему может помешать?
Мы же сравниваем разные двигатели с равной мощностью, но разными характеристиками, нет? Или уже о чём спор-то?

В статике мощность равна нулю, поскольку скорость перемещения - ноль, а мощность - это сила на скорость. Но какая статика может быть при наличии скорости?
Статика -- частный случай динамики. Как теория гравитации Ньютона есть частный предельный случай ОТО.
Но Вы повторили меня, именно, что произведение отличных от нуля величин и даёт ненулевую мощность. Но ускорение тела от скорости v=0 и есть краеугольный камень нашей дискуссии. Как может нулевая мощность придавать телу ненулевое ускорение?

О разгоне покоящегося тела, дельта-функии Дирака и преобразовании Лапласа смотри http://www.rae.ru/snt/?section=content&op=show_article&article_id=3921. Можнонайти и у Ландсберга.
Школьники решают сильно упрощенные задачи, не рассматривая непосредственно момент страгивания. А Вы спрашивали именно о нем?
Ну а мы какие задачи рассматриваем? Тоже сильно упрощённые, а именно равномерное ускорение, не берём во внимание трение вообще и трение покоя в частности.
Но, чтобы придать телу ускорение, нужно приложить к телу силу, а не мощность. Можно привести пример, когда и сила приложена, и ускорение есть, а мощность всё равно равна нулю.


Приведенный момент в статике - есть момент. С началом движения приведенный момент вычисляется через отношение плеч (передаточное отношение i), стало быть, через скорость движения плеч (что есть передаточное отношение i). Скорость на силу есть мощность. Для обеспечения заданной скорости подъема нужно знать две вещи: приведенный момент и скорость вращения ЭД. Ясно, что при достаточном приведенном моменте и низкой скорости вращения задача не решается.
Аркадий! Ну что Вы пишете?
Момент приведённый вовсе никак не зависит от того, вращается редуктор, или стоит.
Ваш ЗиС-110 стоит на первой передаче с заглушенным мотором на пригорке. Какой момент приложен к маховику двигателя? Неужто не приведённый момент от колёс?
когда мы пальцами удерживаем колёса автомобильчика, мы какой момент ощущаем? Неужто непосредственно пружины?

[Витал]

При F1*i > F2 мощность будет положительной (при подъеме - ускорение с ускорением), F1*i < F2 отрицательной (хоть это тавтология, но можно опереться на рекативную мощность Q = UI sin φ, которая может быть положительной (если нагрузка активно-индуктивная) и отрицательной, когда потребитель "возвращает обратно" мощность источнику), в при подъеме - торможение. При F1*i = F2 нулевой, равномерный подъем. Равномерный подъем, как мы выяснили, есть эквивалент равномерного разгона с ускорением g.
Нет, не тавтология, есть такое дело.
И выяснили это Вы, но почему сделали такое допущения, коль скоро эти процессы принципиально разные?


Наша задача поднять груз на заданную высоту в заданное время. Что то же самое, что разогнать тело с ускорением g.
Поднять 75 кг на 1 м за 1 с можно мотором (с подобранным или рассчитанным под него редуктором), которые сумеет поднять 75 кг на 1 м за 1 с. 75 кг на 1 м за 1 - это одна лошадиная сила. Не Н*м, а л.с.
Ваш посыл про эквивалентность подЪёма равномерному разгону мне представляется ошибочным. Можно привести в пример лифт Эйнштейна.
Правильно. Но не мощность определяет скороподЪёмность Вашего механизма и его же усилие, а как раз комбинация последних.


А какая разница? Любой мотор. То же самое - с ГТД. С двигателем Стирлинга. Как завязаны размеры ЭД на его момент, я просто не знаю. Но думаю, что завязаны. Если сделать мотор с таким же точно моментом, но вращающимся вдвое быстрее, он будет выдавать вдвое большую мощность (делами с охлаждением лучше пренебречь, чтоб не путаться, пусть он будет сверхпроводимым). Как вырастут размеры и вес двигателя, который вращается вдвое быстрее?
Нет, если это ваше личное мнение, то так и скажите. Если вам известны фундаментальные причины, то сообщите.
А я вот давеча наблюдал в работе турбомолекулярный насос. Он имел 90000 (девяносто тысяч) оборотов в минуту, и мощность около 90 Вт, так его размеры не были меньше аналогичного общепромышленного двигателя.

Так в школе говорят о приложенной снаружи силе. Хм... Ну хорошо. Школьная задача. Вам надо поднять груз 75 кг на 1 м за 1 с. Имеется ЭД и редуктор. Поскольку мощность вторична, а первична сила, назовите момент ЭД, который необходим для такого подъема. i редуктора = 2. Обороты мотора - неизвестны (если узнаете обороты - узнаете мощность, а она у Вас вторична). Зная первичные вводные - силу (момент) и i, но не зная вторичных - мощности, скажите, какой необходим момент для того, чтобы поднять наш груз на 1 м за 1 с?
Замечу, что не надо выражать момент через нужную для подъема скорость, надо посчитать именно без скорости, полагая ее вторичной и не важной.
А в чём проблема? Если мы знаем необходимый для подЪёма груза момент -- Вы его не указали, а жаль! -- пусть будет М, то двигатель должен будет развить М/2. А дальше вы будете считать, какие обороты Вам необходимы, чтобы обеспечить скороподЪёмность. Ну и следствие: мощность. В чём проблема-то?

Мы опять ходим по тому же кругу.
Именно. Я обращаю Ваше внимание, что не может быть второстепенным параметр, который определяет собственно другой. Вы пытаетесь доказать обратное.

Ещё раз обращаю внимание уважаемых оппонентов: всё это изучается в школе на уроках физики. Я отнюдь не несу отсебятины, всё в рамках школьного курса, ни вправо, ни влево.
У Вас иное мнение? Тогда в школе преподают не то?
Или тогда о чём раздел "Динамика"? О чём Второй закон Ньютона? И остальное? Почему мощность если и появляется, то только как производная работы, во всех остальных случаях обходятся силами? Почему школьная "Динамика" не применима к нашему случаю?
Прошу не игнорировать этот вопрос.