Сообщений в теме: 251

[Jetsam]

" Ежели есть проблема какая-то ни было, то ее надо решать, а не осуществлять очередной вброс на форумный вентилятор"
Решением же ситуации с попаданием бензина в поддон будет несколько:
- Перестать кроить на бензине!!!! Заправляться только топливом с приставками "Экто", "G", "Ultimate". Да, оно дороже, но вероятность получения сиропа вместо бензина значительно снижаеться;
- Прогревать автомобиль перед поездкой (после стоянки более 2 часов) в режиме 2-3 минуты холостой ход + 2-3 минуты на оборотах 2 000 - 2 200 об/мин.
- Забить на "Старт-Стоп"
- Проверить работоспособность системы вентиляции картера.
- Менять маслофильтр не позже 11 000 км.

Ну спец говорит.

Вы что заканчивали? Какие звания и степени имеете? Какие проекты вели?

[Jetsam]

Простите, что влез, но не могу с вами согласиться. Это очень распространенное заблуждение, что более вязкие масла обеспечивают лучшую степень защиты. Масла 0W-20 в современных двигателях японских автомобилей обусловлены конструкцией и являются наиболее подходящими с точки зрения эксплуатационных характеристик, ссылка для изучения:
http://www.oil-club.ru/forum/topic/1160-nizkovjazkie-masla-0w20-5w20/page__st__330__p__57807#entry57807
Конечно, вы можете использовать масла 5W-30, однако ничего кроме повышенной шумности и большего расхода топлива вы не ощутите.

P.S. Паспортные данные любят приукрашивать все, при этом Мазда со своими двигателями Skyactive, добилась существенной экономии топлива по сравнению с японскими конкурентами (например Хондой), надеюсь вы это отрицать не будете

с каких пор мануалы к автомобилю стали рекламщики писать? Я хочу по мануалу эксплуатировать и не иметь головняка с уменьшением каких-то регламентов, которые то ли нужно, то ли не нужно принимать в расчет. А то ведь можно и до маразма дойти - менять масло каждый вечер, скажем...

[Zor]

Ну во первых - покажите мне такой ДВС бензиновый со впрыском топлива при поршне в НМТ.

  Не в НМТ, а вблизи в НМТ. Вот пожалуйста, очередной мульт про Скайэктив, смотрите внимательно

[Zor]

Потому что в подавляющем большинстве советских книг по данной тематике написана хрень всякая....

  Честно, не убедительно звучит, и наводит на мысль, что вы просто не поняли смысла написанного.

Большинство это какие конкретно книги, каких авторов?

 

 

Ну а во-вторых бензин в любом случае впрыскивается в зону выше первого компрессионного кольца и при движении поршня вверх и при росте температуры )давление повышаеться) все равно начинается испаряться.

  Вы себе плохо представляете рабочий процесс. Чтобы бензин испарился, перемешался с воздухом и сгорел, форсунка его впрыскивает под очень высоким давлением в виде мелких частиц в воздушный вихрь. И даже в этом случае все 100% бензина в циковой подаче не сгорают. А вы хотите чтобы за милисекунды  пленка бензина, налипшая на стенку, испарилась и сгорела.

 

 

А откуда по Вашему береться мощность ежели не от роста частоты вращения коленчатого вала?

Если вы на ХХ разгоните КВ допустим до 6000 об/мин-1, то индикаторная мощность при этом будет весьма низкой, и низким будет макс. давление цикла.

Величина давления в 3-м такте зависит от массы топлива, сгорающего в цикле. Чем больше топлива сгорит - тем больше будет макс.  и среднее эффективное давление в 3-м такте, и тем больше будет объем ОГ, прорывающихся в картер. Это как бы общее правило, из которого бывают исключения

 

 

Кто говорил????

  Вы читайте внимательно. Я писал что газы прорываются в картер, а вы писали: "Газы из картера не должны попадать в цилиндр".

Я повторно спрашиваю: кто и когда писал, что газы попадают в цилиндр из картера?

 

 

"Бог взглянул, взмахнул руками: "Что тут делать с дураками!?"

  Знакомым повеяло - все дураки, советские книги в топку!

Сообщение отредактировал zornoe@: 26 April 2014 - 21:13

[Sawage_Garden]

  Вы себе плохо представляете рабочий процесс. Чтобы бензин испарился, перемешался с воздухом и сгорел, форсунка его впрыскивает под очень высоким давлением в виде мелких частиц в воздушный вихрь. И даже в этом случае все 100% бензина в циковой подаче не сгорают. А вы хотите чтобы за милисекунды  пленка бензина, налипшая на стенку, испарилась и сгорела.

Форсунка не создает завихрение топлива. Ежели мы говорим о непосредственном впрыске, то завихрение создаеться движение поршня. Касательно сгорания бензина - .... капните на раскаленное до 150-200 градусов пасло пару миллиграмм бензина. Он испариться моментом. Бензин же, ежели и налипнет на пленке масла сгорит нафиг вместе с этим маслом.... Для мля - харош приводить цитаты из советских газет....

 

 

Если вы на ХХ разгоните КВ допустим до 6000 об/мин-1, то индикаторная мощность при этом будет весьма низкой, и низким будет макс. давление цикла.

Величина давления в 3-м такте зависит от массы топлива, сгорающего в цикле. Чем больше топлива сгорит - тем больше будет макс.  и среднее эффективное давление в 3-м такте, и тем больше будет объем ОГ, прорывающихся в картер. Это как бы общее правило, из которого бывают исключения

Вы уж как-то определитесь. когда все таки летит в картер больше газов. А то ранее вы говорили

 

упругость компрессионных колец слишком низкая, что способствует прорыву картерных газов на малых нагрузках.

 

Да, и еще, потрудитесь обьснить, шо цэ такоэ "Среднее эффективное давление за ТАКТ РАБОЧЬЕГО ХОДА"????

Далее - про моцнасць. Чтобы раскрутить коленвал при выключенном сцеплении  до 6000 об/мин. с оборотов холостого хода что нужно? Больше топлива нужно - нужно. Больше кислорода также нужно. Теперь вопрос - как это все противоречит с 

Величина давления в 3-м такте зависит от массы топлива, сгорающего в цикле. Чем больше топлива сгорит - тем больше будет макс.  давление в 3-м такте

[Zor]

Форсунка не создает завихрение топлива.

Правильно, не создает, а разьве кто-то писал обратное?

 

 

Для мля - харош приводить цитаты из советских газет....

  Сильный аргумент, еще что есть в запасе?

 

 

Да, и еще, потрудитесь обьснить, шо цэ такоэ "Среднее эффективное давление за ТАКТ РАБОЧЬЕГО ХОДА"????

Потрудитесь открыть любой учебник по ДВС и прочитать.

 

 

Далее - про моцнасць. Чтобы раскрутить коленвал при выключенном сцеплении до 6000 об/мин. с оборотов холостого хода что нужно? Больше топлива нужно - нужно.

  Больше, чем при ХХ и 800 об/мин, но но в разы (если не на порядки) меньше, чем например, при работе ДВС по ВСХ и при 2000 об/мин.

Объем прорывающихся в картер газов за цикл зависит от макс. эффективного давления, а не от частоты вращения КВ.

Сообщение отредактировал zornoe@: 26 April 2014 - 23:08

[Zor]

Вы уж как-то определитесь. когда все таки летит в картер больше газов. А то ранее вы говорили

  Вы читаете невнимательно. Газы в картер прорываются как при малых нагрузках (и частотах вращения КВ), так и при больших.

Что написано в советских книжках, кот. вы презираете. И кстати проверено многочисленными испытаниями

[Sawage_Garden]

Потрудитесь открыть любой учебник по ДВС и прочитать.

Ежели мы говорим о среднем эффективном давлении, то его обычно вычисляют за весь цикл, а не только за 1 такт рабочьего хода, поскольку формула этого дела равна среднему индикаторному давлению минус давление механических потерь, или же умноженное на механический КПД она же полезная работа за весь цикл деленная на рабочий обьем. Ежели мы говорим о конкретно одном такте рабочьего хода. то уместнее говорить скорее о максимальном давлении.

 

 

Объем прорывающихся в картер газов за цикл зависит от макс. эффективного давления, а не от частоты вращения КВ.

Мляяяя... это одно и то же: больше среднее эффективное давление = большая частота вращения коленчатого вала или же одинаковая частота. но при большей нагрузке на двигатель

 

  Вы читайте внимательно. Я писал что газы прорываются в картер, а вы писали: "Газы из картера не должны попадать в цилиндр".

Я повторно спрашиваю: кто и когда писал, что газы попадают в цилиндр из картера?

ВЫ. в посте номер 49

 

упругость компрессионных колец слишком низкая, что способствует прорыву картерных газов на малых нагрузках.

Вопрос - куда газы, которые и так находяться в картере (именно по этому они и называються картерными газами ) могут прорваться? 

 

 

  Вы читаете невнимательно. Газы в картер прорываются как при малых нагрузках (и частотах вращения КВ), так и при больших.

Не. ну точно, надо поехать в Беловежскую Пушу и посмотреть не случилось ли чего с зубрами. Дошло таки наконец. 

Во первых само обозначение 

-  Газы в картер

Да. прорываться, только на высоких и средних оборотах коленчатого вала прорыва меньше. Почему - я уже говорил. 

 

Теперь Вам осталось понять как минимум вот еще что:

- Что между поршневыми компрессионными кольцами и стенками цилиндра в любом случае есть зазор;

- Что в этом зазоре есть масло и что поршень скользит по масляному клину из этой пленки. создаваемому поршневыми уплотнительными кольцами, тоесть фактически система трения

  поршневое кольцо-стенка цилиндра представляет собой банальный подшипник скольжения.  

[Zor]

Ежели мы говорим о среднем эффективном давлении, то его обычно вычисляют за весь цикл, а не только за 1 такт рабочьего хода,

  Хорошая дельная поправка. Действительно, правильнее говорить о макс. и среднем индикаторном давлении.

 

Ежели мы говорим о конкретно одном такте рабочьего хода. то уместнее говорить скорее о максимальном давлении.

  Опять согласен: о макс. индикаторном давлении.

 

 

это одно и то же: больше среднее эффективное давление = большая частота вращения коленчатого вала или же одинаковая частота. но при большей нагрузке на двигатель

  Я вам пытаюсь донести мысль: частота вращения КВ сама по себе еще ни о чем не говорит.

Кол-во газов, прорывающихся в картер за цикл, зависит от увеличения индикаторного давления в 3-м такте, или по другому - от кол-ва топлива, сгорающего за 1 цикл. Соответственно чем больше циклов будет проделано за единицу времени (минуту), тем большее кол-во газов прорвется. А здесь уже выступает второй фактор: частота вращения КВ - чем она выше, тем больше будет совершено циклов за 1 мин.

Вы же смотрите исключительно на частоту, а я вам пытаюсь втолковать что важна не только частота вращения, но и цикловая подача топлива, т.к. при достаточно высокой частоте вращения КВ макс. индикаторное давление в цикле может быть относительно невелико, и наоборот.

Понял, в чем моя вина. Я не точно выразил мысль, написав:

 

 

Опять же можно предположить, что у Скайэктив, который "заточен" под тпливную экономичность, упругость компрессионных колец слишком низкая, что способствует прорыву картерных газов на малых нагрузках.

Не картерных,  а прорыву газов в картер. Картерными они станут когда уже в картер попадут.

На малых нагрузка составляющая газовых сил, прижимающих кольца к стенкам мала, и уплотнение достигается в основном за счет собственной упругости колец.

Но большая упругость приведет к большим мех. потерям, и на современных ДВС упругость стараются снизить

Не. ну точно, надо поехать в Беловежскую Пушу и посмотреть не случилось ли чего с зубрами. Дошло таки наконец.

Очень рад за вас

Сообщение отредактировал zornoe@: 27 April 2014 - 11:08

[Zor]

Да. прорываться, только на высоких и средних оборотах коленчатого вала прорыва меньше.

  У меня где-то были данные по испытаниям, где наоборот - на высоких и средних частотах кол-во газов больше, чем на малых и ХХ. Сейчас искал, не нашел, да вас эти данные бы не устроили все равно, т.к. это из советской книги

[gluhovmv]

частота вращения КВ сама по себе еще ни о чем не говорит.

Это как? Любой процесс требует времени. В т.ч. и процесс горения. Чем выше обороты, тем меньше отводится времени для сгорания топлива. Сдвигаем УОЗ.... Пиковые значения момента и мощности не совпадают. 

Газов может и меньше прорывается с ростом оборотов, зато не сгоревшего топлива больше....

 

Все ИМХО, может не прав....

[Sawage_Garden]

  У меня где-то были данные по испытаниям, где наоборот - на высоких и средних частотах кол-во газов больше, чем на малых и ХХ. Сейчас искал, не нашел, да вас эти данные бы не устроили все равно, т.к. это из советской книги

  Опять согласен: о макс. индикаторном давлении.

Нет таких показателей как "просто индикаторное давление" или же "максимальное индикаторное давление" Есть среднее индикаторное давление. Это величина условная и показывает всю работу газов за цикл. Ежели отнять от этой работы работу  потерь (насосные. на сжатие и т.д.), то получим среднее эффективное давление, тоесть фактически ту работу газов, для которой собственно говоря и затевался ДВС.

 Ежели мы говорим о конкретно такте рабочего хода, то тут. как я уже говорил, уместнее говорить о максимальном давлении или же о давлении в разных точках движения поршня. 

 

 

  Я вам пытаюсь донести мысль: частота вращения КВ сама по себе еще ни о чем не говорит.

Кол-во газов, прорывающихся в картер за цикл, зависит от увеличения индикаторного давления в 3-м такте, или по другому - от кол-ва топлива, сгорающего за 1 цикл. Соответственно чем больше циклов будет проделано за единицу времени (минуту), тем большее кол-во газов прорвется. А здесь уже выступает второй фактор: частота вращения КВ - чем она выше, тем больше будет совершено циклов за 1 мин.

Вы же смотрите исключительно на частоту, а я вам пытаюсь втолковать что важна не только частота вращения, но и цикловая подача топлива, т.к. при достаточно высокой частоте вращения КВ макс. индикаторное давление в цикле может быть относительно невелико, и наоборот.

 

Не картерных,  а прорыву газов в картер. Картерными они станут когда уже в картер попадут.

На малых нагрузка составляющая газовых сил, прижимающих кольца к стенкам мала, и уплотнение достигается в основном за счет собственной упругости колец.

Вы  тут себе сами противоречите. Честно говоря - это больше походит на цитаты из книги, только вырванные из контекста. А чтобы понять причину противоречия - нужно представлять себе устройство поршня и как там все работает. причем не на уровне мега-мудреных словечег и формул (хотя, это тоже зэло полезно) а на уровне визуального восприятия. Ежели хотите - могу попытаться все это дело нарисовать и показать.... 

 Кстати - именно в этом и заключаеться один из главнейших проблемов ЮЭСЭСЭРОВСКОЙ книжно-литературной продукции по данной тематик. тоесть чтобы понять "а чего это там написано" нужно дохрена чего знать, причем знать очень хорошо. К примеру надо знать ту же вышку, а ее изучение без примеров на практике - это нудно, скучно, туго, неинтересно и малорезультативно. Хотя сам по себе предмет это достаточно интересная и полезная весчь и позволяет решать кучи задач. И вот чтобы разобраться в том " а как, его двизию, устроен поршень" Российско-Советскому человеку надо иметь туеву хучу книг по смежной тематике и уйму времени и сил. И в том числе по этой причине мы Стана Могучая Ядрючая Кипучая, а нормального мотора для автомобилей у нас нет и с таким подходом не будет вообче.

[Zor]

Ежели мы говорим о конкретно такте рабочего хода, то тут. как я уже говорил, уместнее говорить о максимальном давлении или же о давлении в разных точках движения поршня.

  А максимальное давление цикла Рz это по вашему не индикаторное давление?

 

 

Кстати - именно в этом и заключаеться один из главнейших проблемов ЮЭСЭСЭРОВСКОЙ книжно-литературной продукции по данной тематик. тоесть чтобы понять "а чего это там написано" нужно дохрена чего знать, причем знать очень хорошо.

  Совершенно точно вы подметили: чтобы понять, что вам объясняют о рабочем процессе ДВС нужно "дохрена чего знать". А чтобы знать нужно книги читать.

Например, для того, чтобы понять какой зазор может быть в сопряжении компрессионное кольцо-цилиндр, нужно для начала знать что означает термин "зазор".

И прежде чем писать

поршневое кольцо-стенка цилиндра представляет собой банальный подшипник скольжения. 

 

нужно понимать что такое  режим трения и чем это отличается от деталей машины. И не путать мягкое с теплым

Это как? Любой процесс требует времени. В т.ч. и процесс горения. Чем выше обороты, тем меньше отводится времени для сгорания топлива. Сдвигаем УОЗ.... Пиковые значения момента и мощности не совпадают. 

Газов может и меньше прорывается с ростом оборотов, зато не сгоревшего топлива больше....

 

Все ИМХО, может не прав....

Прав, просто мы с колегой тему зафлудили, рассуждая о факторах, влияющих на кол-во газов, прорывающихся в картер.

Про Скайэктив я уже высказался: возможно, что на каких-то режимах часть топлива оседает на стенке цилиндра, затем смешивается с маслом, в цикле не сгорает, и затем проникает в картер вместе с газами

Это если исключить попадание топлива в масло в топливном насосе

 

а нормального мотора для автомобилей у нас нет и с таким подходом не будет вообче.

В 90-х в НАМИ разработали и запатентовали ДВС с переменной СЖ, который затем выкупил концерн Мерседес. Так что с изобретениями все нормально у нас было, только своё в этой стране никому не нужно.

Сообщение отредактировал zornoe@: 27 April 2014 - 14:04

[Sawage_Garden]

  Рz 

 

Вообще-то. насколько я знаю, буквой Z обозначаеться количество цилиндров. Так что Pz величина для меня непонятная.

Ну а ежели говорить про максимальное давление цикла, то это вообще - то не индикаторное давление. которое равное работе, которую совершит газ за весь цикл (4 такта), а всего лишь давление конца сгорания. У этого показателя есть формула: ( температура в конце  сжатия  / температура в конце сгорания ) * давление в конце сжатия * коэффициент молекулярного изменения (это уже химия - это не ко мне). Тоесть да, фактически можно приравнять максимальное давление на такте рабочьего хода к данной величине, но среднее индикаторное давление и максимальное давление цикла - не есть одно и то же 

 

 

Например, для того, чтобы понять какой зазор может быть в сопряжении компрессионное кольцо-цилиндр, нужно для начала знать что означает термин "зазор".

Хорошо - Вы будете отрицать, что движение кольца относительно стенки цилиндра происходит по масляному клину, создаваемому из масляной пленки? Иными словами - отрицаете ли Вы, что процесс трения в паре стенка цилиндра - кольцо есть гидродинамическое трение? 

[Zor]

Тем более уровень не повышается монотонно и неконтролируемо, а превысив максимум где-то на 10-15 мм замирает и дальше не растет, по крайней мере у меня зимой было именно так.

  Тут видимо причина в том, что при повышении уровня возрастает расход масла на угар, и далее возросший угар не дает расти объему масла в картере, служит сдерживающим фактором

[kea.ok@]

  Тут видимо причина в том, что при повышении уровня возрастает расход масла на угар, и далее возросший угар не дает расти объему масла в картере, служит сдерживающим фактором

Иными словами, дальше масло постепенно превращается из масла в бензин (т.е. угарая, замещается бензином? Ерунда

[Sawage_Garden]

Иными словами, дальше масло постепенно превращается из масла в бензин (т.е. угарая, замещается бензином? Ерунда

Ну а че - вдруг товарисчь открыл круговорот масла и бензина в моторе....

[gluhovmv]

Иными словами, дальше масло постепенно превращается из масла в бензин (т.е. угарая, замещается бензином? Ерунда

Почему ерунда? Процесс замещения есть. Не может не быть. Вопрос лишь в его интенсивности и чем замещается масло?

Здесь нет ни каких открытий. Бензин ведь не моно продукт, а нечто сложное по составу.

 

Если картерные газы не фантастика, то и все прочее имеет место быть.

[kea.ok@]

Почему ерунда? Процесс замещения есть. Не может не быть. Вопрос лишь в его интенсивности и чем замещается масло?

Здесь нет ни каких открытий. Бензин ведь не моно продукт, а нечто сложное по составу.

 

Если картерные газы не фантастика, то и все прочее имеет место быть.

Я думал, Вы пошутили.... а оказалось он оно как всё серьёзно....

Судя Вашей логике и опираясь на известные изложенные тут другими пользователями данными: человек проехал за зиму на новом авто 2000 км, уровень у него вырос на 1 см - значит, с учетом того, что между верхней меткой щупа и нижней всего 22 мм, то через буквально еще 4 тыс км у него вместо масла в картере будут бултыхаться тяжелые фракции бензина, что, естессно - приведет к выходу из строя двигателя еще раньше, чем масло полностью исчезнет из картера... но этого не происходит.... чудеса!

[WHEEL]

Я думал, Вы пошутили.... а оказалось он оно как всё серьёзно....

Судя Вашей логике и опираясь на известные изложенные тут другими пользователями данными: человек проехал за зиму на новом авто 2000 км, уровень у него вырос на 1 см - значит, с учетом того, что между верхней меткой щупа и нижней всего 22 мм, то через буквально еще 4 тыс км у него вместо масла в картере будут бултыхаться тяжелые фракции бензина, что, естессно - приведет к выходу из строя двигателя еще раньше, чем масло полностью исчезнет из картера... но этого не происходит.... чудеса!

Если уровень масла действительно вырос на сантиметр (если в масле не бензин, который может оттуда испариться), значит в масло попало около 0,5 литра "чего то постороннего". Такими темпами, через 4 тыс. км в масле будет ещё литр этого "чего то постороннего". А чего тут удивительного?

Загадочные "тяжелые фракции бензина" могут быть тупо соляркой из грязной ёмкости на заправке

Сообщение отредактировал WHEEL: 27 April 2014 - 22:04

[Zor]

Иными словами, дальше масло постепенно превращается из масла в бензин (т.е. угарая, замещается бензином? Ерунда

Если у вас есть другие версии, объясняющие по какой причине уровень масла в картере в результате попадания бензина на растет монотонно, а сначала растет, а потом стабилизируется, излагайте, интересно послушать

Сообщение отредактировал zornoe@: 27 April 2014 - 22:18

[Zor]

Если кто из вас не в курсе, то расскажу, что впервые с проблемой попадания бензина в масло и повышением из-за этого его уровня в СССР столкнулись в 1942-м году при эксплуатации американских машин. Тому виной был дерьмовый отечественный бензин и слишком низкий температурный режим моторов иномарок.

До этого данную проблему не знали, т.к. отечественные моторы ГАЗ и ЗИС (в прошлой жизни тоже америкосы) жрали масло так шустро, что уровень не успевал подниматься и масло приходилось каждый день подливать

Сообщение отредактировал zornoe@: 27 April 2014 - 22:33

[kea.ok@]

Объяснений нет. Но факт есть факт - уровень больше не растет. Более того - если чуть трубкой откачать до верхней метки или чуть больше - уровень все равно больше не растет!

[Zor]

уровень все равно больше не растет!   

 

      Ну а что же вы хотите? Небесные технологии, эт вам не какой-нибудь совок

[Zor]

Ну а ежели говорить про максимальное давление цикла, то это вообще - то не индикаторное давление. которое равное работе, которую совершит газ за весь цикл (4 такта), а всего лишь давление конца сгорания.

 

Смешались в кучу кони, люди, и залпы тысячи орудий слились в протяжный вой...

 

 

Так что Pz величина для меня непонятная.

  Ну это я заметил, до свернутой индикаторной диаграммы вы еще не дошли

 

 

Иными словами - отрицаете ли Вы, что процесс трения в паре стенка цилиндра - кольцо есть гидродинамическое трение?

Нет, отрицать не буду. Но причем тут зазор?

ЗАЗОР

в машиностроении - расстояние между двумя поверхностями сопряжённых деталей машин и др. конструкций; определяется как разность внутр. размера охватывающей детали и нар. размера охватываемой детали.

 

Сообщение отредактировал zornoe@: 27 April 2014 - 23:31

[Sawage_Garden]

 

Смешались в кучу кони, люди, и залпы тысячи орудий слились в протяжный вой...

У этого показателя есть формула рассчета. так? А ее привел, так? Ежели Вы не понимаете чего она означает это не есть моя проблема.

 

 

Нет, отрицать не буду. Но причем тут зазор?

Что есть гидродинамическое трение/сопротивление? Грубо говоря - это сопротивление движению тела (и сила трения, возникающая при этом), окруженного жидкостью. Отсюда - ежели в паре кольцо-стенка цилиндра имеет место гидродинамическое трение, то между этими двумя телами присутствует слой жидкости. Теперь вопрос - ежели между кольцом и стенкой цилиндра нет зазора вообще, то откуда взяться там жидкости? 

[gluhovmv]

Тем не менее, сам сталкивался с подобным явлением. Шути не шути, а рост был.

Могу и версию предложить, опираясь на:

- свежее масло, динамика хорошая

- масло темнеет (чернеет), динамика падает. Логично предположить, что снижается компрессия

- температуры растут, уменьшается время прогрева, чаще включается вентилятор 

 

Т.е., в какой-то момент,  возникают условия для баланса прихода/расхода.

 

Сталкивался с сообщениями типа: "первые пять тысяч масло доливаю, потом нет" - почему?

 

В свое время со вниманием отнесся к данной публикации   http://www.autoreview.ru/archive/2003/10/056_57_Valvoline/#Scene_1

 

самым любопытным оказался график сравнительных тестов загущения масла при ресурсных испытаниях (все на тех же моторах Buick). Через 70 моточасов работы «обычное масло», которое использовали для сравнения, увеличило свою вязкость аж на 500%! В шесть раз! Да что это за масло такое, если после пробега в 7000 км (а больше за 70 моточасов реально не накатаешь) оно превратилось в нигрол?

....

На фоне «обычного» масла MaxLife выглядит и впрямь предпочтительнее — загущение составило «всего» 30%

 

Пересмотрел сотни тестов иасел, доступных в открытой публикации. Ничего, даже отдаленно напоминающего - чаще разжижение.

 

Результаты  тестов NOACK крутятся вокруг 10%.

 

В реальной эксплуатации, что ни тест, то снижение вязкости.... и "отсутствие расхода масла".

 

Почему в лабораторных условиях, включая стендовые двигатели, результаты существенно отличаются от реалий?

 

Не очень то все это и смешно.

 

Ставил фильтр (имитация маслоотделителя) в систему  вентиляции картера. Масло ПАО. Анализ не делал, но то, что улавливает фильтр, ни по вязкости, ни по запаху не масло. 

 

Если масло не угорает, малозольные масла прихоть или маркетинговая уловка, но ни как не насущная необходимость....

Сообщение отредактировал gluhovmv: 28 April 2014 - 04:56

[gluhovmv]

Ничего не утверждаю, лишь подчеркиваю некоторые противоречия, что бросаются в глаза.

Сообщение отредактировал gluhovmv: 28 April 2014 - 04:58

[kkuplyankin]

Не поняла, чем так волшебно хороши присадочные бензины "Экто", "G", "Ultimate"?!

Никогда ими не увлекалась, а тут пошла новая политика, что на фирменных заправках Москвы постепенно убирают простой 95, типа в целях экологии. Останется он только на областных. Поэтому приходится теперь заправляться только Gдрайвом.

 Ну у Экто хорошие промывочные свойства. Остальных преимуществ не заметил. Опять же - это чисто личный опыт.

[Zor]

Почему в лабораторных условиях, включая стендовые двигатели, результаты существенно отличаются от реалий?

  На стенде невозможно точно воспроизвести реальный ездовой цикл автомобиля с частыми холодными пусками, остановками, и постоянной работой на переходных режимах.

На стендах моторы преимущественно гоняют на установившихся режимах.

К тому же при испытании на стенде  в воздухе нет дорожной пыли. 

- масло темнеет (чернеет), динамика падает. Логично предположить, что снижается компрессия

  Снижение динамики вряд ли вы заметите "по ощущениям", скорее это субъективно.

Если вязкость масла выростет, компрессия улучшится, а вот потери на трение (гидравлические) увеличатся и мощность немного понизится. Но это немного можно уловить лишь на стенде

ИМХО