Сообщений в теме: 507

[Витал]

А вот поднимать на лишний вольт напряжение  по случаю морозов генератор не умеет.

Незнай... Быть может у меня генератор неправильный, но в холода  и на холодную держит напряжение 14,1 В, а в жару и на разогретом моторе 13,7... Причём грешил на РР, заменил, то же самое осталось...

его поведение как-то меняется в зависимости от погоды?

В 2 раза или нет, это зависит от температуры и индивидуальных особенностей батареи

тем не менее, часами заряжать после пуска мотора аккум не придётся, верно?

[deni]

Как технический инженер, попробую расставить точки над i по поводу аккумулятора в мороз. В сильный холод падает и емкость батареи, и ток который она может отдать, и зарядный ток. Зарядный ток падает быстрее всего, так как регулятор напряжения не дает напряжению на выходе генератора увеличиваться, а чтобы  ток на холоде не падал, надо увеличивать напряжение.

 

Если машина в мороз заводится с пол оборота ( или хотя-бы с 2-3 оборотов), если генератор с регулятором напряжения работают хорошо и даже на малых оборотах при всех включенных потребителях держат напряжение около 13,5 вольт, а при выключенном моторе водитель не включает потребителей энергии, то аккумулятор даже в сильный мороз не нуждается дополнительной подзарядке и короткие поездки ни сколько не вредят ему.

 

Но если что-то из этого не так, то аккумулятор начнет терять заряд. При длинных поездках он успеет прогреться и зарядиться. А при коротких он останется холодным,  не получит заряда и с каждой поездкой будет его терять.

 

Что касается "умного" генератора, который в холод слегка увеличивает напряжение, а когда тепло - уменьшает, то это влияние все того же аккумулятора. В мороз он принимает меньше тока и поскольку регулятор напряжения стабилизирует напряжение не с абсолютной точностью, то напряжение слегка увеличивается.

[klema60]

Ох, Lew, ничему Вы не учитесь..

Я тоже, почему то, так подумал.

[staryjjded]

Вы не привыкли листать учебники. Ваше право, конечно. Но смешные рассуждения про 0, 05 Ач нельзя принимать всерьез -- не путайте людей.

Где это вы нашли такой учебник, в котором [ток] умноженный на [время] и умноженный на [напряжение] не равен [энергии]?  Поделитесь ссылочкой на такое уникальное произведение

"чукча не читатель, чукча писатель" (с)

за один зимний пуск батарея легко может потерять, скажем, десятую часть своего заряда, а то и больше!

То есть по вашему емкость батареи, с маркировкой 50А*ч, при разрядном токе 100А составляет 0.5 А*ч ? Самому то не смешно?

Если вы полагаете, что полностью заряженная батарея способна на сотни холодных пусков, я умываю руки.

"Мойте руки перед едой"(с) А на сколько заводок хватает исправной батареи для запуска исправного мотора без труда можете проверить ЛИЧНО на собственной машине и нам здесь доложить

ps. Если у вас стартер потребляет 400 ампер то он просто неисправен

[dzeta11@]

При длинных поездках он успеет прогреться и зарядиться. А при коротких он останется холодным, не получит заряда и с каждой поездкой будет его терять.

  Мне кажется что тут важно отметить одну особенность.

Считается, что при низкой Т емкость АКБ падает примерно на 1..2% на каждый градус уменьшения температуры.

Таким образом при низкой отрицательной Т внешней среды емкость АКБ может снизится более чем на 50%.

И потом при короткой поездке Т АКБ не успевает увеличится, и генератор хоть и заряжает АКБ полностью, но эта "полность" ограничивается емкостью, которая, в свою очередь, ограничивается температурой АКБ.

В результате АКБ остается недозаряженной до номинала вследствие снижения емкости.

Как то так в моем понимании, может я и ошибаюсь, т.к. в нюансы электрики не вникал

 

 

 

Ох, Lew, ничему Вы не учитесь..

Почему-то меня на различных форумах постоянно с кем-то путают, но намек понял, спасибо за предупреждение

Сообщение отредактировал dzeta11@: 10 January 2014 - 17:16

[staryjjded]

Зарядный ток падает быстрее всего, так как регулятор напряжения не дает напряжению на выходе генератора увеличиваться, а чтобы ток на холоде не падал, надо увеличивать напряжение.

На холоде меняется всего один параметр: внутреннее сопротивление батареи. Оно, согласно закону Ома, одинаково влияет как на ток разрядки , так и на ток зарядки! Современные, управляемые компьютером, генераторы повышают напряжение зарядки в мороз (не на жигулях, конечно ).

[deni]

На холоде меняется всего один параметр: внутреннее сопротивление батареи. Оно, согласно закону Ома, одинаково влияет как на ток разрядки , так и на ток зарядки! Современные, управляемые компьютером, генераторы повышают напряжение зарядки в мороз (не на жигулях, конечно ).

Меняется 2 параметра  - сопротивление (растет в мороз) и емкость (падает).

Все же предположу что такие, управляемые компьютером, генераторы не очень распространены.  Про какие машины вы говорите? Оптика и прочее оборудование в таком случае должно быть рассчитано на повышенное напряжение. Уже при при 14,5 -15 вольтах ресурс обычных и галогеновых лампочек сокращается ощутимо. Стало быть в фарах должен быть ксенон или светодиоды, в габаритах - светодиоды. Или это должна быть отдельная стабилизированная по напряжению цепь. Иначе лампочки придется менять каждые 2-3 месяца. Все вместе это заметно усложнит и удорожит автомобиль.

[Lock]

Как технический инженер, попробую расставить точки над i по поводу аккумулятора в мороз. В сильный холод падает и емкость батареи, и ток который она может отдать, и зарядный ток. Зарядный ток падает быстрее всего, так как регулятор напряжения не дает напряжению на выходе генератора увеличиваться, а чтобы  ток на холоде не падал, надо увеличивать напряжение.

 

Если машина в мороз заводится с пол оборота ( или хотя-бы с 2-3 оборотов), если генератор с регулятором напряжения работают хорошо и даже на малых оборотах при всех включенных потребителях держат напряжение около 13,5 вольт, а при выключенном моторе водитель не включает потребителей энергии, то аккумулятор даже в сильный мороз не нуждается дополнительной подзарядке и короткие поездки ни сколько не вредят ему.

 

Но если что-то из этого не так, то аккумулятор начнет терять заряд. При длинных поездках он успеет прогреться и зарядиться. А при коротких он останется холодным,  не получит заряда и с каждой поездкой будет его терять.

 

Что касается "умного" генератора, который в холод слегка увеличивает напряжение, а когда тепло - уменьшает, то это влияние все того же аккумулятора. В мороз он принимает меньше тока и поскольку регулятор напряжения стабилизирует напряжение не с абсолютной точностью, то напряжение слегка увеличивается.

скажем,так-у РРН давно стоит встроенный термодатчик .

[WHEEL]

Однако же. Я привёл пример просто как иллюстрацию гиперболичности Ваших высказываний, что-де "барабаны работают как включено-выключено, и их закусывает". Только и всего. 

 

 

А Вы можете логично объяснить, отчего на вполне себе нормальных иномарках задолго после 2101 на зад эти самые барабаны продолжали ставиться? Я не говорю, что барабаны лучше во всём, быть может, дисковым тормозам нужны более "тепличные" условия, к примеру?

 

 

Да и пох. В век, когда не бывает авто без усилителя тормозов, что с той меньшей эффективности?

 

 

Думал, что это всем очевидно)))

- В дисковых тормозах, управляющее тормозами перемещение поршня гораздо меньше, чем в барабанных (в дисковых тормозах, поршень сжимает пару "колодка-диск" непосредственно под прямым углом к поверхности диска, тогда как в барабанных тормозах - поршень поворачивает колодку вокруг опоры колодки)

- В дисковых тормозах, (тормозная сила) сила трения колодок и диска зависит от давления в гидроприводе тормозов, по простому закону пропорциональности (и это соотношение стабильно), в барабанных тормозах - тормозная сила зависит от того как будут захватываться или отталкиваться от барабана колодки (это происходит по более сложным законам, больше зависит от дополнительных непредсказуемых обстоятельств)

- В дисковых тормозах нет необходимости сооружать механизмы, компенсирующие износ колодок (не требуется постоянной регулировки рабочего зазора), в барабанных тормозах - без такого механизма не обойтись (требуется постоянная регулировка рабочего зазора)

- В дисковых тормозных механизмах легко варьировать эффективность (соотношение между давлением в гидроприводе и тормозной силой) количеством рабочих цилиндров в многопоршневых суппортах.

- В дисковом тормозном механизме, легче организовать охлаждение.

- В дисковых тормозных механизмах, гораздо лучше происходит самоочистка рабочих поверхностей от продуктов износа.

......................................

--------------------------------------------------

Уверен, что барабанные тормозные механизмы применяют на автомобилях до сих пор потому, что их дешевле производить. А на бюджетных автомобилях, дешевизна это основной принцип выбора конструкции)))

Сообщение отредактировал WHEEL: 10 January 2014 - 19:25

[Певнев Сергей]

Меняется 2 параметра  - сопротивление (растет в мороз) и емкость (падает).

Все же предположу что такие, управляемые компьютером, генераторы не очень распространены.  Про какие машины вы говорите? Оптика и прочее оборудование в таком случае должно быть рассчитано на повышенное напряжение. Уже при при 14,5 -15 вольтах ресурс обычных и галогеновых лампочек сокращается ощутимо. Стало быть в фарах должен быть ксенон или светодиоды, в габаритах - светодиоды. Или это должна быть отдельная стабилизированная по напряжению цепь. Иначе лампочки придется менять каждые 2-3 месяца. Все вместе это заметно усложнит и удорожит автомобиль.

Согласен, но как это не парадоксально, на грузовиках ГАЗ-3308 устанавливаелся генератор у которого на РН есть примитивный переключатель "лето - зима" (заворачивается винтик на РН). Видимо степень увеличения напряжения генератора невелика, и лампы считались расходным материалом.

Сообщение отредактировал psi-factor: 10 January 2014 - 19:34

[vsawula]

Думал, что это всем очевидно)))

- В дисковых тормозах, управляющее тормозами перемещение поршня гораздо меньше, чем в барабанных (в дисковых тормозах, поршень сжимает пару "колодка-диск" непосредственно под прямым углом к поверхности диска, тогда как в барабанных тормозах - поршень поворачивает колодку вокруг опоры колодки)

- В дисковых тормозах, (тормозная сила) сила трения колодок и диска зависит от давления в гидроприводе тормозов, по простому закону пропорциональности (и это соотношение стабильно), в барабанных тормозах - тормозная сила зависит от того как будут захватываться или отталкиваться от барабана колодки (это происходит по более сложным законам, больше зависит от дополнительных непредсказуемых обстоятельств)

- В дисковых тормозах нет необходимости сооружать механизмы, компенсирующие износ колодок (не требуется постоянной регулировки рабочего зазора), в барабанных тормозах - без такого механизма не обойтись (требуется постоянная регулировка рабочего зазора)

- В дисковых тормозных механизмах легко варьировать эффективность (соотношение между давлением в гидроприводе и тормозной силой) количеством рабочих цилиндров в многопоршневых суппортах.

- В дисковом тормозном механизме, легче организовать охлаждение.

- В дисковых тормозных механизмах, гораздо лучше происходит самоочистка рабочих поверхностей от продуктов износа.

......................................

--------------------------------------------------

Уверен, что барабанные тормозные механизмы применяют на автомобилях до сих пор потому, что их дешевле производить. А на бюджетных автомобилях, дешевизна это основной принцип выбора конструкции)))

 

+ мульён ко всему. Сам многого из этого не знал, но что точно знаю задние дисковые никогда не замерзнут зимой на ручнике при любом морозе, тогда как барабаны запросто.

[Певнев Сергей]

Думал, что это всем очевидно)))

- В дисковых тормозах, управляющее тормозами перемещение поршня гораздо меньше, чем в барабанных (в дисковых тормозах, поршень сжимает пару "колодка-диск" непосредственно под прямым углом к поверхности диска, тогда как в барабанных тормозах - поршень поворачивает колодку вокруг опоры колодки)

- В дисковых тормозах, (тормозная сила) сила трения колодок и диска зависит от давления в гидроприводе тормозов, по простому закону пропорциональности (и это соотношение стабильно), в барабанных тормозах - тормозная сила зависит от того как будут захватываться или отталкиваться от барабана колодки (это происходит по более сложным законам, больше зависит от дополнительных непредсказуемых обстоятельств)

- В дисковых тормозах нет необходимости сооружать механизмы, компенсирующие износ колодок (не требуется постоянной регулировки рабочего зазора), в барабанных тормозах - без такого механизма не обойтись (требуется постоянная регулировка рабочего зазора)

- В дисковых тормозных механизмах легко варьировать эффективность (соотношение между давлением в гидроприводе и тормозной силой) количеством рабочих цилиндров в многопоршневых суппортах.

- В дисковом тормозном механизме, легче организовать охлаждение.

- В дисковых тормозных механизмах, гораздо лучше происходит самоочистка рабочих поверхностей от продуктов износа.

......................................

--------------------------------------------------

Уверен, что барабанные тормозные механизмы применяют на автомобилях до сих пор потому, что их дешевле производить. А на бюджетных автомобилях, дешевизна это основной принцип выбора конструкции)))

В основном согласен, но по выделенному:

- в дисковых механизмах всё-таки имеется компенсация износа накладок колодок, рабочий ход поршня осуществляется за счёт деформации уплотнительной манжеты без трения рабочей поверхности поршня по уплотнительной кромке манжеты. Если же в результате износа поверхностей трения, хода поршня (за счёт деформации уплотнительного кольца) не хватает, поршень перемещается относительно рабочей кромки, компенсируя износ, обратно он отходит, опять же за счёт деформации уплотнительной кольцевой манжеты;

- дешевле - не дешевле, вопрос спорный, тем более, что барабанный тормозной механизм имеет большее количество деталей, чем дисковый. Другой вопрос, что перечисленные ранее его положительные качества, такие как лучшая защищенность от загрязнения, простота исполнения конструкции стояночного тормоза, позволяют, несмотря на его меньшую эффективность, применять его на задней оси, тем более, что по причине разгрузки задних колёс при торможении, эффективность их торможения принудительно ограничивается регулятором тормозных сил, т.н. "колдуном"

[WHEEL]

Есть ещё устойчивый миф, что сразу после переобувки в зимнюю резину, обязательно нужно заехать на регулировку углов развал-сход (типа, при переобувке, углы установки колёс в подвеске авто, чудным образом меняются)))

-----------------------------------------------------------------------------------

Производители автомобилей, хоть и рекомендуют широкий коридор рекомендуемых углов, однако ничего не говорят о "зимних" или "летних" углах. Зато есть "особо просвещённые" развальщики, которые говорят, что делают своим клиентам на зиму какие то загадочные "зимние" углы...

- дешевле - не дешевле, вопрос спорный, тем более, что барабанный тормозной механизм имеет большее количество деталей, чем дисковый. Другой вопрос, что перечисленные ранее его положительные качества, такие как лучшая защищенность от загрязнения, простота исполнения конструкции стояночного тормоза, позволяют, несмотря на его меньшую эффективность, применять его на задней оси, тем более, что по причине разгрузки задних колёс при торможении, эффективность их торможения принудительно ограничивается регулятором тормозных сил, т.н. "колдуном"

Колдунов давно уже нет, а барабанные механизмы есть)))

Барабанные механизмы у основных брендов сейчас точно те же, что и были в 80е годы (деталька в детальку)... Это говорит о том, что сохраняется конструкция под амортизацию старого производства (или как там это называется, когда станки ещё жалко выкидывать).

Новые модели у новых автопроизводителей (у китайцев например), в основном, все на дисковых тормозах по кругу

Сообщение отредактировал WHEEL: 10 January 2014 - 20:29

[пивкабы]

Есть ещё устойчивый миф, что при переобувке в зимнюю резину, обязательно нужно заехать на регулировку углов развал-сход (типа, при переобувке, углы установки колёс в подвеске авто, чудным образом меняются)))

 

Это, конечно, миф, но миф полезный - пусть заезжают на стенд раз в год, заодно и подвеску проверят. Грамотный развальщик не будет регулировать разбитую подвеску.

[dzeta11@]

Раз уж тут такая тема познавательная, и специалистов много, задам вопрос на эрудицию:

С какой целью в этом бронеавтомобиле установлены шины с разным рисунком протектора?

 

Сообщение отредактировал dzeta11@: 10 January 2014 - 21:05

[staryjjded]

Все же предположу что такие, управляемые компьютером, генераторы не очень распространены. Про какие машины вы говорите?

Например одна из самых продаваемых в России (и в мире) иномарок - Форд Фокус , но и другие есть ... напряжение зависит и от температуры и от степени заряженности АКБ.

Предполагаю, что вновь разрабатываемые модели будут все такие, когда нибудь и Жигули до этого дойдут

[WHEEL]

С какой целью в этом бронеавтомобиле установлены шины с разным рисунком протектора?

 

 

Протектору шин можно придумать только три предназначения. Все они связаны только со сцеплением колеса в сложных дорожных условиях (на дороге вода, на дороге лёд, на дороге нетвёрдое покрытие). Во времена этого броневика, у протектора было только два предназначения - преодоление воды и нетвёрдого покрытия (ламелей-липучек тогда ещё не было).

Поэтому предполагаю, что у этого броневика стоят разные колёса (кстати там и количество спиц разное) потому что просто одинаковых колёс на тот момент не было

[Mихаил]

 

С какой целью в этом бронеавтомобиле установлены шины с разным рисунком протектора?

 

То что они разные - это не так меня зацепило, как рисунок на правом колесе. Очень креативный разработчик воплотил свои фантазии в разнонаправленном протекторе.

[Lock]

.

Предполагаю, что вновь разрабатываемые модели будут все такие, когда нибудь и Жигули до этого дойдут

 

лучше не надо   А то ещё с заменой генератора и "управляемый компьютер" менять придётся,как на Форд Фокусе

Сообщение отредактировал klester64: 11 January 2014 - 06:39

[asgs]

Какая-то полупроводящая клемма получилась... Стартер крутить контакт позволял, а заряд брать -- нет?... Обычно бывает наоборот...

Не совсем точно я выразился второпях... Короче, там система примерно такая: на собственно обжимной клемме закреплена стальная пластина со шпилькой, на которую гайкой накручивается минусовой провод с проушиной. Вот эта гайка и не была затянута, так что проушина болталась по шпильке как цветок в проруби. Естественно, что затянуть гайку я попробовал в первую очередь, но результат не изменился, аккумулятор уже был высажен почти полностью. Кстати, про 400 км. я не зря написал, они были проеханы часов за 12 до описываемых событий за примерно 5 часов, за которые аккумулятор почему-то не подзарядился.

Я пока за всей этой системой слежу, если что - отпишусь.

[Певнев Сергей]

Есть ещё устойчивый миф, что сразу после переобувки в зимнюю резину, обязательно нужно заехать на регулировку углов развал-сход (типа, при переобувке, углы установки колёс в подвеске авто, чудным образом меняются)))

-----------------------------------------------------------------------------------

Производители автомобилей, хоть и рекомендуют широкий коридор рекомендуемых углов, однако ничего не говорят о "зимних" или "летних" углах. Зато есть "особо просвещённые" развальщики, которые говорят, что делают своим клиентам на зиму какие то загадочные "зимние" углы...

Колдунов давно уже нет, а барабанные механизмы есть)))

Барабанные механизмы у основных брендов сейчас точно те же, что и были в 80е годы (деталька в детальку)... Это говорит о том, что сохраняется конструкция под амортизацию старого производства (или как там это называется, когда станки ещё жалко выкидывать).

Новые модели у новых автопроизводителей (у китайцев например), в основном, все на дисковых тормозах по кругу

Как это давно нет? У меня на четырке успешно работает. Да и на Форде тоже, только несколько иной конструкции. Или вы имели в виду Старика Хоттабыча?

Сообщение отредактировал psi-factor: 11 January 2014 - 11:19

[dzeta11@]

Поэтому предполагаю, что у этого броневика стоят разные колёса (кстати там и количество спиц разное) потому что просто одинаковых колёс на тот момент не было

  Совершенно точно

Про шины того времени очень хорошо написал наш автоисторик Слава Кирилец, рекомендую почитать http://www.samoupravlenie.ru/27-13.php

[Жорж]

Практически все регуляторы напряжения термокомпенсированные. Ниже температура -- выше напряжение.

[Жорж]

Где это вы нашли такой учебник, в котором [ток] умноженный на [время] и умноженный на [напряжение] не равен [энергии]?  Поделитесь ссылочкой на такое уникальное произведение

"чукча не читатель, чукча писатель" (с)

 

 

То есть по вашему емкость батареи, с маркировкой 50А*ч, при разрядном токе 100А составляет 0.5 А*ч ? Самому то не смешно?

 

"Мойте руки перед едой"(с) А на сколько заводок хватает исправной батареи для запуска исправного мотора без труда можете проверить ЛИЧНО на собственной машине и нам здесь доложить

ps. Если у вас стартер потребляет 400 ампер то он просто неисправен

 

Г-н Колодочкин -- не спорьте вы с безграмотной толпой. Она никогда не поймет, что емкость зависит от тока. И что при больших токах она действительно становится мизерной.

[Жорж]

Где это вы нашли такой учебник, в котором [ток] умноженный на [время] и умноженный на [напряжение] не равен [энергии]?  Поделитесь ссылочкой на такое уникальное произведение

"чукча не читатель, чукча писатель" (с)

 

 

То есть по вашему емкость батареи, с маркировкой 50А*ч, при разрядном токе 100А составляет 0.5 А*ч ? Самому то не смешно?

 

"Мойте руки перед едой"(с) А на сколько заводок хватает исправной батареи для запуска исправного мотора без труда можете проверить ЛИЧНО на собственной машине и нам здесь доложить

ps. Если у вас стартер потребляет 400 ампер то он просто неисправен

 

И еще,персонально. Для кого формулу энергии-то писал,умник? КТо с ней спорит? Тебе эксперт пытается вбить в башку, что амперчасы зависят от потреблемого тока!!! А ты не способен это понять - на х... споришь-то? Кстати, даже с пэтэушным образованием надо знать, что по стандартам батарея выдает ток холодной прокрутки всего десяток секунд, а потом, после перерыва, тот же ток только 60%.  Не задумывался,почему так? или просто троллинг привлекает?

[staryjjded]

даже с пэтэушным образованием надо знать

Хреновое у тебя ПТУшное образование

Теоретиков развелось безграмотных, которые даже прочитать написанное затрудняются.

Давай, на сколько заложимся? Приезжай ко мне и я тебе покажу, как машина больше 100 раз заводится без подзарядки.

ЗЫ. Пока можешь на своем рыдване потренироваться, даже такая старая машина, если хорошо содержится, много-много раз заведется на одном аккумуляторе.

[Lock]

Практически все регуляторы напряжения термокомпенсированные. Ниже температура -- выше напряжение.

но имеют пределы,в среднем от 13,5В до 14,6В

Сообщение отредактировал klester64: 11 January 2014 - 14:53

[stasstasin]

На холоде меняется всего один параметр: внутреннее сопротивление батареи. Оно, согласно закону Ома, одинаково влияет как на ток разрядки , так и на ток зарядки! Современные, управляемые компьютером, генераторы повышают напряжение зарядки в мороз (не на жигулях, конечно ).

что я вам и говорил, на приоре с 80А генератором и других авто с подобными дешовыми генераторами,при коротких поездках в мороз до ну где то 10км,аккумулятор постепенно разряжается.Даже без китайских сигнализаций.

[staryjjded]

на приоре с 80А генератором и других авто с подобными дешовыми генераторами

Ну ещё если она и заводится так, что полминуты крутить стартером надо, то тогда конечно

[35688]

  Невероятный вывод

Задача тормозов - создавать тормозной момент на колесах. Если колесо заблокировано колодками, то это значит что тормоза тормозят, т.е. выполняют свою функцию. 

Они уже ЗАТОРМОЗИЛИ! То есть ВЫПОЛНИЛИ свою функцию! То, что они затормозили только вращение тормозного диска, а не движение всего автомобиля их как бы и не касается )))))