Сообщений в теме: 353

[AuSh]

Почему смущает причина связанная с зазорами в ЦПГ?

Да потому, что даже на очень изношенных моторах, где поршень чуть ли не поперек становится, такой проблемы не было

даже если на карбюраторе вытянуть подсос, бензин рекой льется, почти что из глушителя капает, а в масло всё равно не попадает, пока через бензонасос не потечет .

Не знаю подробно, как обеспечивается герметичность ТНВД, но может там что то доработать надо? Может дренаж где то просверлить, чтобы развязать плунжер с масляной системой?

 

Речь идет о алюминиевом моторе - я не знаю конкретно величины зазоров на них по поршню по головке, по всем ушам и яйцам они должны быть чуть ли не в два раза больше, чем на обычном чугунном блоке. А это - куда круче, чем любые износы. Это раз. Масло в алюминиевом блоке всегда холоднее, чем в чугунном, теплопроводность алюминия в пять раз выше теплопроводности чугуна - это два. А от температуры масла скорость испарения попавшего в него бензина сильно зависит - с этим спорить сложно. Это два. Как уже писали, замена ТНВД ни фига не дает ни у кого - это три. Кстати, на изношенных "пятерах-шестерах-девятках" тоже по холоду рост уровня масла наблюдался, но небольшой и на него обычно внимания особо не обращали.  

 

Были бы рабочие чертежи TSI - сказал бы что-то точнее, а так  только гадать можем, и я, и остальные! Но попробую на эту тему своих магистров натравить - пусть посчитают требуемые зазоры на чугунии и люминии по блоку. Самому интересно стало. Опять же - чертежей ни хрена нет, но хоть по картинкам...

То есть в бракованную поршневую группу вы верите, а в бракованный ТНВД (и замене одного бракованного на другой тоже бракованный) не верите? 

 

 

А тут не брак поршневой группы как раз - тут хроническая проблема алюминиевых моторов! Это именно штатные зазоры!

Кстати, из кулуарных базаров на всяких двигательных тусовках - уже сам ВАГ признает направление алюминиевых моторов ошибкой. Но стоко бабла в них вложено что обратного пути нет. Хотя уверен - через 10 лет их не будет.

 

И еще... Почему это прет на непосредственном впрыске - тоже ясно. По самой организации процесса, смесеобразование в цилиндре требует хорошей скорости воздушного заряда - сильная закрутка нужна, держащая топливо около свечи. А на холостых и малых нагрузках в городском цикле, с прикрытой дроссельной заслонкой, хороших скоростей не получишь. Вот часть топлива и летит несгоревшей, часть в катализатор, часть, из пристеночной зоны,  с маслом в картер. Для обычного распределенного впрыска, там где внешнее смесеобразование, такого нет. А лямбда-зонд там широкополосный, катализатор тоже другой - так что диагностика на это молчит.  Опять же - мое предположение, но с теорией согласующееся. .

Сообщение отредактировал AuSh: 17 October 2013 - 07:16

[WHEEL]

Да пожалуйста, на Пежо 3008. http://3008club.ru/index.php?showtopic=3613&st=40

Двигатель другой, но схожий по идеологии.

Мазда. http://clubcx5.ru/forum/viewtopic.php?f=37&t=681

У Мерседесов GDI аналогично.

Это всё из Турановского форума, для ленивых. :-)

Надо не лениться и читать наш форум))). А то читаете всякие глупости, типа из второй ссылкиhttp://clubcx5.ru/forum/viewtopic.php?f=37&t=681 байки про бензиновую природу "масляной чумы", вот и делаете неправильные выводы..

[staryjjded]

Хотя уверен - через 10 лет их не будет.

Смелое заявление

Ваша идиосинкразия к алюминию прикольна

Если же говорить о тепловых деформациях блока, то они в куда большей степени зависят от конструкции (толщине стенок, количества перемычек, расшивке и тп) чем от материала.

Сообщение отредактировал staryjjded: 17 October 2013 - 10:45

[AuSh]

Смелое заявление

Ваша идиосинкразия к алюминию прикольна

Если же говорить о тепловых деформациях блока, то они в куда большей степени зависят от конструкции (толщине стенок, количества перемычек, расшивке и тп) чем от материала.

 

Это смелое заявление тоже кое на чем основано. Так, в 70-80-х годах СССР был первым в мире по производству алюминиевых дизелей. И это, по сути, убило наше тяжелое дизелестроение - ну, не держит алюминиевый сплав современные нагрузки! Течет он под ними.

Потому сейчас до смешного доходит - ВМФ свои ракетные катера собирается с дизелей Звезды на немецкие переводить, производства потенциального противника.

 

Перейти на чугуний сразу не получается - нет ни спецов, ни оборудования. В России нет ни одного производства, способного отлтить чугунный тонкостенный поршень, головку  цилиндров из чугуна с вермикулярным графитом. Все заказывают за бугром.

 А немцы этой фигней не маялись, потому спокойно пошли на высокие форсирования своих машин. По бензину - чуть позднее, но такая же тенденция придет. В этом я уверен - поскольку там уровень нагружения уже тоже приближается к среднефорсированному дизелю.  

Сообщение отредактировал AuSh: 17 October 2013 - 11:03

[Konstantin_I (ist@)]

Для лучшего понимания вопроса, поищите в Интернете:

Программа самообучения 359 Двигатель 1,4 л TSI с двойным нагнетателем. Конструкция и принцип действия.

Здесь очевидно выкладывать нельзя, копирайт.

Там подробнейшее описание двигателя, в частности:

Блок цилиндров

Блок цилиндров двигателя 1,4 л TSI изготавливается из чугуна с пластинчатым графитом. Это обеспечивает

достаточную надежность двигателя TSI при высоком давлении в цилиндрах. Серый чугун с пластинчатым

графитом прочнее алюминия. В отличие от алюминиевого блока крепежные болты ввернуты в тело блока

цилиндров. (В алюминиевом блоке шпилька проходит через весь блок и заканчивается креплением головки

блока). Если в алюминиевом блоке ослабить крепление коренного подшипника КВ, то затянутая со стороны

головки блока шпилька разрушает заделку в алюминиевом блоке. Этих проблем нет при применении чугуна.

Как и на двигателях 1,4 л / 66 кВт и 1,6 л / 85 кВт FSI, блок цилиндров имеет так называемую конструкцию

"open!deck". Это означает, что между внешней стенкой и цилиндрами отсутствуют какие-либо перемычки.

Преимущества такой конструкции:

- здесь исключается образование пузырьков воздуха, которые в двухконтурной системе охлаждения могут

привести к проблемам удаления воздуха и охлаждения,

- при сборке блока и его головки деформация цилиндров при разъединении цилиндра и блока уменьшается и

становится более равномерной, чем в конструкции типа "closed-deck" с перемычками. Это ведет к снижению

расхода масла, т.к. поршневые кольца лучше компенсируют такую деформацию.

 

Уж не знаю, можно считать этот двигатель полностью алюминиевым?

 

 

Опять же - чертежей ни хрена нет, но хоть по картинкам...

Картинки там, кстати, присутствуют...

[AuSh]

Для лучшего понимания вопроса, поищите в Интернете:

Программа самообучения 359 Двигатель 1,4 л TSI с двойным нагнетателем. Конструкция и принцип действия.

Здесь очевидно выкладывать нельзя, копирайт.

Там подробнейшее описание двигателя, в частности:

Блок цилиндров

Блок цилиндров двигателя 1,4 л TSI изготавливается из чугуна с пластинчатым графитом. Это обеспечивает

достаточную надежность двигателя TSI при высоком давлении в цилиндрах. Серый чугун с пластинчатым

графитом прочнее алюминия. В отличие от алюминиевого блока крепежные болты ввернуты в тело блока

цилиндров. (В алюминиевом блоке шпилька проходит через весь блок и заканчивается креплением головки

блока). Если в алюминиевом блоке ослабить крепление коренного подшипника КВ, то затянутая со стороны

головки блока шпилька разрушает заделку в алюминиевом блоке. Этих проблем нет при применении чугуна.

Как и на двигателях 1,4 л / 66 кВт и 1,6 л / 85 кВт FSI, блок цилиндров имеет так называемую конструкцию

"open!deck". Это означает, что между внешней стенкой и цилиндрами отсутствуют какие-либо перемычки.

Преимущества такой конструкции:

- здесь исключается образование пузырьков воздуха, которые в двухконтурной системе охлаждения могут

привести к проблемам удаления воздуха и охлаждения,

- при сборке блока и его головки деформация цилиндров при разъединении цилиндра и блока уменьшается и

становится более равномерной, чем в конструкции типа "closed-deck" с перемычками. Это ведет к снижению

расхода масла, т.к. поршневые кольца лучше компенсируют такую деформацию.

 

Уж не знаю, можно считать этот двигатель полностью алюминиевым?

 

 

 

 

Картинки там, кстати, присутствуют...

 

 

если блок чугунный, свои замечания снимаю. Но, насколько помню, TSI 1.2 и 1.4 шли с алюминиевыми блоками - возможно, другие модификации.

[staryjjded]

в 70-80-х годах СССР был первым в мире по производству алюминиевых дизелей

Ну это вполне в духе советской науки-промышленности, обязательно "первым в мире".  А то, что для пароходов нет никакого смысла делать алюминиевые дизеля, это ведь ежику должно быть понятно.  И не потому, что невозможно, а потому, что "на хрена"? Причем, уверяю вас, если бы это было в чем то выгодно, немцы бы давно сделали и ничего бы не "плыло" у них.

Но теперь вперед, нанотехнологичные чугунные поршни на малолитражки или электропомпы на жигули... Достойное продолжение советской науки. Один бред сменяется другим

Это вот такая " советская инженерная школа"

Не зря, согласно легенде, Сталин, на украденных чертежах Боинга, ставил резолюцию: "улучшения вносить запрещаю".

[staryjjded]

головку цилиндров из чугуна с вермикулярным графитом. Все заказывают за бугром.

Ну сейчас хрен знает, но раньше автоВАЗ отливал, например, распредвалы даже и со сферическим графитом, сам в микроскоп видел.

[AuSh]

Ну это вполне в духе советской науки-промышленности, обязательно "первым в мире".  А то, что для пароходов нет никакого смысла делать алюминиевые дизеля, это ведь ежику должно быть понятно.  И не потому, что невозможно, а потому, что "на хрена"? Причем, уверяю вас, если бы это было в чем то выгодно, немцы бы давно сделали и ничего бы не "плыло" у них.

Но теперь вперед, нанотехнологичные чугунные поршни на малолитражки или электропомпы на жигули... Достойное продолжение советской науки. Один бред сменяется другим

Это вот такая " советская инженерная школа"

Не зря, согласно легенде, Сталин, на украденных чертежах Боинга, ставил резолюцию: "улучшения вносить запрещаю".

 

 

Там своя история - тот дизель делали для стратегического бомбера, а тут турбовентиляторные моторы приспели, и, чтобы не выкидывать разработку, ее приспособили на катера. Кстати, двигатели, рекордные в мире по количеству цилиндров. 

 

А отливка распредвала с шаровидным графитом и головки блока цилиндров с вермикулярным - две бооольших разницы. 

[staryjjded]

Там своя история - тот дизель делали для стратегического бомбера

Ну это тоже было изобретение "из ряда вон".

Знаю, что и атомный реактор пытались на самолет приспособить, слава богу там не дошло до внедрения куда либо

[WHEEL]

Интересно, а ведь не мало уже бензиновых движков с непосредственным впрыском. У всех ли из них встречаются проблемы с попаданием бензина в картер? Встречается ли такая проблема у дизелей?

[AuSh]

Ну допустим вы убедили, что зазоры меняются, хотя я этого и не отрицал

Однако НА СКОЛЬКО? К примеру, у в меру изношенного двигателя, цилиндры стали плюс 0.1 мм и он вполне при этом работоспособен и ничего никуда не натекает. Неужели остывание-прогрев может изменить зазоры на большую величину?

 

 

Да, конечно. Учтите, что зазоры исходные выбираются так, что мотор можно было пустить при -40 и чтобы он работал на номинале при +40. и все - без задира. И при сложном характер деформации цилиндра.  Тепловые деформации поршня с диаметром 80 мм могут составлять 0.3...0.4 мм по головке.

Интересно, а ведь не мало уже бензиновых движков с непосредственным впрыском. У всех ли из них встречаются проблемы с попаданием бензина в картер? Встречается ли такая проблема у дизелей?

 

По поводу дизелей - не слышал. Но не думаю - там на холостых и малых нагрузках цикловые подачи очень малые.

[Chicco]

Мда, получается, в люминиевых движках поршни изначально болтаются.  

Извиняюсь за образность, как ... в стакане.

[staryjjded]

Тепловые деформации поршня с диаметром 80 мм могут составлять 0.3...0.4 мм по головке.

Поршень эбонитовый что ли у вас?

Чистый алюминий расширится всего на 15 соток при таком перепаде температур, а сплавы, из которых поршни льют, гораздо  меньше.

[stolyarovdg]

Стандартный зазор на ВАЗовском ДВС 0.03-0.04 мм, а допустимый износ сотавляет 0.15 мм.

[blinckof]

Поршень эбонитовый что ли у вас?
Чистый алюминий расширится всего на 15 соток при таком перепаде температур, а сплавы, из которых поршни льют, гораздо  меньше.

Хотелось бы уточнить, на сколько тесно связаны температуры окр. Воздуха и поршня?
У меня получилось линейное расширение на 80-ти миллиметрах при температурах -40 и (сколько там у поршня на макс режимах) 250-300 (то есть разность температур примерно 300 гр Цельсия) значит получилось 0,53 мм для Al.

[staryjjded]

то есть разность температур примерно 300 гр Цельсия

при температурах -40 и (сколько там у поршня на макс режимах) 250-300 (то есть разность температур примерно 300 гр Цельсия) значит получилось 0,53 мм для Al.

Это так. Зазор над верхним кольцом, там где действительно большая (ну не настолько уж большая, до 200 не доходит) температура, и делают большим, но всё таки не настолько большим. Надо заметить, что как бы профессор этому ни противился, диаметр цилиндра, в конечном счете, тоже увеличивается при нагреве

[Chicco]

Перечитайте сказанное профессором.

 

И при сложном характер деформации цилиндра. Тепловые деформации поршня с диаметром 80 мм могут составлять 0.3...0.4 мм по головке.

 

Сложный характер деформаций заставляет делать запас по зазору -больше.

Итог: поршень - как  ... в стакане изначально.

 

Сервисмены ВАГ мне не далее как час назад это приватно подтвердили.

Зазоры между цилиндром и поршнем в новом алю-моторе - невиданные даже для изношенных чугуниевых моторов.

Сообщение отредактировал Chicco: 18 October 2013 - 13:59

[staryjjded]

Зазоры между цилиндром и поршнем в новом алю-моторе - невиданные

По большому счету эти зазоры ни на что не влияют, уплотнение то кольцами обеспечивается, а не поршнем. Это в 2-х тактнике поршень перепуска перекрывает, а клапанам то пофиг где там поршень

[Konstantin_I (ist@)]

Про мой двигатель TSI 1.4 140 л.с.:

Диаметр поршня 76,5

Ход поршня 75,6

Поршни изготавливаются из алюминиевых отливок. В дне поршня со стороны камеры сгорания

выполняется углубление с направляющим ребром. Оно обеспечивает сильное завихрение

всасываемого воздуха и тем самым очень хорошее смесеобразование.

Специальная схема охлаждения обеспечивает точное охлаждение поршня на выпуске. Форсунки

открываются при давлении 2,0 бар.

 

Трение в поршневой группе снижено за счет графитового покрытия юбки поршня и !!! увеличения

зазоров до 55 мкм.!!!

Из-за высокого максимального давления цикла диаметр поршневого пальца увеличен с 17 до 19 мм.

Не очень понимаю полемику про расширение алюминия. Компрессию обеспечивают чугунные поршневые кольца в паре с чугунной гильзой цилиндра.

[Chicco]

По большому счету эти зазоры ни на что не влияют,

 

Профессор ответил на это давно. В сообщении №6

Не очень понимаю полемику про расширение алюминия.

увеличения зазоров до 55 мкм.!!!

 

Зазоры увеличены не ради снижения трения. 

Это дежурная болтовня производителя, который даже своих сервисменов старается зомбировать.

 

Зазоры большие - именно из-за высоких температурных деформаций.

 

Сервисмены ВАГ мне сегодня это подтвердили. Зазоры очень большие. Невиданные для "обычного" мотора.

[staryjjded]

увеличения зазоров до 55 мкм.!!! .............................. Зазоры очень большие. Невиданные для "обычного" мотора.

  55 МИКРОН это совсем не пол миллиметра

[Chicco]

55 МИКРОН это совсем не пол миллиметра

 

Нет, это полметра.

Вы и дальше будете опровергать свои домыслы?

 

Повторю.

Сервисмены VAG несколько часов назад сказали мне, что в новых, или с очень небольшим пробегом  алю-моторах зазоры "поршень-цилиндр" часто больше, чем в изношенных старых чугуниевых моторах. 

Речь не о заявленных цифрах в 55 нанопопугев, а о реальности, в которой намного больше нанопопугаев.

 

Никаких сомнений, что это играет роль.

Кольца - в поршнях. Различные колебания не способствуют правильной работе колец. 

Сообщение отредактировал Chicco: 18 October 2013 - 16:46

[Prous]

 

 

Существуют расчетные нормы, которым должен соответствовать зазор между поршнем и цилиндром. Для новых деталей он должен быть 0,05 – 0,07 мм. Для бывших в эксплуатации деталей зазор между поршнем и цилиндром не должен превышать 0,15 мм.

[Chicco]

Это для мотора с блоком из "чугуния". А моторы с блоком из алюминия - имеют другие зазоры.

И, судя по словам сервисменов, - совсем не те 55 мкм.

 

Тем более. что эти 55 мкм, заявлены, несомненно,  о прогретом моторе.

А в холодном - как ... в стакане.

Сообщение отредактировал Chicco: 18 October 2013 - 17:04

[AuSh]

Профессор ответил на это давно. В сообщении №6

 

 

 

 

 

Зазоры увеличены не ради снижения трения. 

Это дежурная болтовня производителя, который даже своих сервисменов старается зомбировать.

 

Зазоры большие - именно из-за высоких температурных деформаций.

 

Сервисмены ВАГ мне сегодня это подтвердили. Зазоры очень большие. Невиданные для "обычного" мотора.

 

Все правильно - против физики даже немцы переть не могут. Хотя иногда очень хочется

[Chicco]

против физики даже немцы переть не могут. Хотя иногда очень хочется

 

Но заклиненные зимой моторы - не вызовут восторгов покупателей. Мда...

[staryjjded]

моторы с блоком из алюминия - имеют другие зазоры. И, судя по словам сервисменов, - совсем не те 55 мкм.

Ну таки сколько, конкретно?

[Chicco]

Ну таки сколько, конкретно?

 

Мне было сказано, что разброс немалый, но в среднем зазоры у нового алю-мотора - как у очень заезженного чугунного, и даже больше.

Про цифры - не спрашивал, я спрашивал в сравнении, и об этом получил ответ.

В понедельник - поинтересуюсь. 

[Konstantin_I (ist@)]

Извините, что напоминаю, но у обсуждаемых здесь проблемных двигателей:

Блок цилиндров двигателя 1,4 л TSI изготавливается из чугуна с пластинчатым графитом.

Может про алюминиевые блоки где-то ещё поговорим. Эти рассуждения не приведут нас к цели, раскрыть тайну попадания бензина в масло...

Сервисмены VAG несколько часов назад сказали мне, что в новых, или с очень небольшим пробегом алю-моторах зазоры "поршень-цилиндр" часто больше, чем в изношенных старых чугуниевых моторах.

О каком конкретно моторе VAG шла речь?