Сообщений в теме: 353

[Konstantin_I (ist@)]

Температура картерных газов значительно выше температуры кипения бензина, вообще-то...

Ну, то есть, что бы всем было понятно, горячие картерные газы попадают под поршень и сразу "высасываются" вентиляцией.

[AuSh]

Ну, то есть, что бы всем было понятно, горячие картерные газы попадают под поршень и сразу "высасываются" вентиляцией.

 

Не все - давление картерных газов всегда выше, чем давление на впуске. Сопротивление системы вентиляции изряное.  

[blinckof]

Меня вот давно интересует вопрос, на средних режимах у турбового двигателя, когда турбина "дует", давление картерных газов заметно выше атмосферного, и выше надувного?

[stolyarovdg]

Александр, вопрос по вашему ДВС: на Шкоде А5 1.6 8V BSE или с другой маркировкой? Насколько я понимаю, он чугуниевый?

[SIV]

Первое, что делают в сервисе - меняют ТНВД, никому здесь не помогло. Второе - форсунки - аналогично.

Вот тут согласен,

 

 

История с насосом похожа не на брак, а на просчеты в конструкции, то есть улучшения от нового насоса это случайность, раз это все с новыми машинами происходит и в большом количестве.

что толку менять одну деталь на другую если они все одинаковые.

 

Любопытнвм интузиастам, для выяснения истины, необходимо изготовить стенд для проверки герметичности уплотнений плунжера насосов высокого давления фольцвагена.

В принципе при желании не так и сложно, закрепить ТНВД, подать бензин, прокачать насос, выход плотно закрыть, а лучше присоеденить манометр, и надавить на плунжер, да хотя бы монтировкой, только без интузиазма. По плунжеру течь ничего не должно.

Меня вот давно интересует вопрос, на средних режимах у турбового двигателя, когда турбина "дует", давление картерных газов заметно выше атмосферного, и выше надувного?

Какого двигателя, циркуляция картерных газов закрытая или в атмосферу?

Сообщение отредактировал SIV: 06 November 2013 - 16:09

[kkuplyankin]

 

При судебной экспертизе был замер компрессии, от 11,8 до 14,2, эксперт говорит в пределах допуска фольквагена. Чтож за допуски такие? В тех литературе насколько помню разница компрессии  0,5-1

 

 

Так оно и есть, но замена ТНВД не помогла.

 

Что то разница великовата, ни в какие ворота...

[blinckof]

Вот тут согласен,
 
 

что толку менять одну деталь на другую если они все одинаковые.
 

В принципе при желании не так и сложно, закрепить ТНВД, подать бензин, прокачать насос, выход плотно закрыть, а лучше присоеденить манометр, и надавить на плунжер, да хотя бы монтировкой, только без интузиазма. По плунжеру течь ничего не должно.

Какого двигателя, циркуляция картерных газов закрытая или в атмосферу?

Современного, я думаю в атмосферу - нет таких

[AuSh]

Меня вот давно интересует вопрос, на средних режимах у турбового двигателя, когда турбина "дует", давление картерных газов заметно выше атмосферного, и выше надувного?

 

Выше, но не намного. Протечки газов в картер больше от оборотов зависят, чем от давления в цилиндре. 

Александр, вопрос по вашему ДВС: на Шкоде А5 1.6 8V BSE или с другой маркировкой? Насколько я понимаю, он чугуниевый?

 

Да, этот двигатель. И он чугунный. Потому его и взял. 

[SIV]

Современного, я думаю в атмосферу - нет таких

Есть ещё, которые в атмосферу.

У тех, у которых замкнутая, в картере давления нет, должно быть разряжение. Как только появится давление, масло начнёт давить везде где можно.

[Chicco]

Мои источники в ВАГ считают абсолютно доказаным факт проникновения бензина в масло именно между поршнем и цилиндром.

Замена внешних деталей ни разу не привела к положительным изменениям.

[WHEEL]

Может потому что ТНВД такой конструкции сразу (сновья) не хочет работать на нашем бензине (как у Тойоты #134, когда такая же проблема появлялась в первые же дни после привоза машины в Россию).

А кстати, известно ли как эти ВАГовские движки ходят за бугром?

Сообщение отредактировал WHEEL: 06 November 2013 - 18:19

[кенвуд]

Пожелаем Михаилу через суд добиться замены двигателя, будет прецедент. Хотя нам лучше, что б отремонтировали, а он нам расскажет как.

Неее, я хочу вернуть а/м и получить денежки. При таком отношении Фольксвагена не хочу больше с ними дел иметь.

Мои источники в ВАГ считают абсолютно доказаным факт проникновения бензина в масло именно между поршнем и цилиндром. Замена внешних деталей ни разу не привела к положительным изменениям.

Факт если доказан почему отказывают в ремонте?

Сообщение отредактировал mih_balandin@: 06 November 2013 - 19:00

[AuSh]

 

Неее, я хочу вернуть а/м и получить денежки. При таком отношении Фольксвагена не хочу больше с ними дел иметь.

 

 

Факт если доказан почему отказывают в ремонте?

 

 

А что и как ремонтировать-то? Если топливная система здесь ни при чем - в чем я тоже практически уверен, поменять зазоры в ЦПГ? То есть - изменить конструкцию всего двигателя? Ведь, если зазоры уменьшить, то пропуск топлива с картерными газами будет меньше на холодную, рост уровня масла исчезнет. Но тогда на больших нагрузках очень вероятно задир по поршню схватить. А это - рука дружбы через блок, особенно при легенькой такой конструкции шатуна VW. 

 

Сие - косяк проектирования, это не лечится в сервисе.

[Sawage_Garden]

Прям Шерлок Хоулмс, все по полочкам разложил с ТНВД, только как-то не логично))), а не может бензин через неплотности в ТНВД капать прям под крышку ГБЦ и смешиваться с маслом, не?(зачем ему в цилиндры?)
 

Конечно может, правда тогда расход будет зверским, а этого вроде как не наблюдается. И потом - на более или менее прогретом моторе вытекший из ТНВД бензин тут же унесет система вентиляции картера, которая забирает эти газы из под крышки ГБЦ. В холодном и стоячем  же состоянии, для поднятия уровня масла на 1-2 деления нужно грамм 200 бензина, столько с ТНВД не натечет. 

Мои источники в ВАГ считают абсолютно доказаным факт проникновения бензина в масло именно между поршнем и цилиндром.

 

А мои источники в Челябинске сообщают, что надежность бензопил HONDA отвратительная, да и сами бензопилы полное говно - рельсы они видите ли не пилят.... 

Только что с того?

Сие - косяк проектирования, это не лечится в сервисе.

Косяк - да, да только не проектирования, а чиновников из РФ. которые ТехРегламент ввели на топлива. позволяющие им не гореть или гореть крайне туго и при этом иметь никакую испаряемость. Отсюда и траблы, которые усугубляются ездой по пробка на неустановившихся зазорах. 

 

И кстати, у топик-стартера да и у всех плачущих ничего не установлено из разряда Race Chip и ему подобной хрени?

[Chicco]

А мои источники в Челябинске сообщают, что надежность бензопил HONDA отвратительная, да и сами бензопилы полное говно - рельсы они видите ли не пилят....Только что с того?

 

А ничего.

Как была причина в косячной конструкции мотора ФВ, так и осталась.

Проникал бензин мимо поршня, и будет проникать.

 

Если вы не верите - то это ничего не меняет.

Причина остаётся на месте. 

Сообщение отредактировал Chicco: 06 November 2013 - 21:56

[Konstantin_I (ist@)]

И кстати, у топик-стартера да и у всех плачущих ничего не установлено из разряда Race Chip и ему подобной хрени?

НЕТ.

[AuSh]

Косяк - да, да только не проектирования, а чиновников из РФ. которые ТехРегламент ввели на топлива. позволяющие им не гореть или гореть крайне туго и при этом иметь никакую испаряемость. Отсюда и траблы, которые усугубляются ездой по пробка на неустановившихся зазорах. 

 

И кстати, у топик-стартера да и у всех плачущих ничего не установлено из разряда Race Chip и ему подобной хрени?

 

Ну, отчасти вы правы - сейчас сняты ограничения по фракционному составу, которые есть в EN228. Потому по испаряемости при низких температурах наше топливо может быть хуже ненашего. Но косяк тут еще и НАМИ, сертифицируещего автомобиль для использования в России. Они не знают, что ли, на чем он потом ездить будет?

Но свое отношение к люминиевым моторам я высказывал неоднократно. И еще раз повторюсь - повышенные зазоры в ЦПГ их природная особенность - иначе там никак!

И у  них куча НЕИЗЛЕЧИМЫХ болячек, которые идут от самих свойств алюминиевых сплавов. И современный уровень форсирования все их вытягивает на поверхность.

Самое смешное, что сильно большой экономии массы мотора на алюминии по сравнению с чугуном просто нет. Меньший удельный вес компенсируется необходимостью увеличения толщин стенок. А вот то, что реально алюминиевый сплав при рабочих практически не имеет линейного участка деформирования, то есть он постоянно работает в малой пластике - это почему-то забыли. Вот и получается, что двигатель можно раз разобрать - второй раз собрать уже нельзя! Зазоры не выставишь никак - это чисто заводская операция.

Сообщение отредактировал AuSh: 06 November 2013 - 22:08

[Konstantin_I (ist@)]

А что и как ремонтировать-то? Если топливная система здесь ни при чем - в чем я тоже практически уверен, поменять зазоры в ЦПГ? То есть - изменить конструкцию всего двигателя? Ведь, если зазоры уменьшить, то пропуск топлива с картерными газами будет меньше на холодную, рост уровня масла исчезнет. Но тогда на больших нагрузках очень вероятно задир по поршню схватить.

Возражу.  Всё-таки у подавляющего большинства двигателей такой проблемы нет. Если взять сотни тысяч, даже скорее  миллионы проданных VW, Audi, Skoda, Seat во всём мире за 7 лет. То есть бензин в масло не поступает, но и задиры на поршне не образуется.

Зазоры не выставишь никак - это чисто заводская операция.

А если поршни с кольцами поменять?

 

И всё-таки ещё раз напомню, исследуемые двигатели имеют блок цилиндров из ЧУГУНА. Извините.

[Sawage_Garden]

Ну, отчасти вы правы - сейчас сняты ограничения по фракционному составу, которые есть в EN228. Потому по испаряемости при низких температурах наше топливо может быть хуже ненашего. Но косяк тут еще и НАМИ, сертифицируещего автомобиль для использования в России. Они не знают, что ли, на чем он потом ездить будет?

 

Знают все на НАМИ. Однако это не есть повод к запрету сертификации, ибо исходя из данной логики - много чего в РФ везти не стоит... Другое дело, что конечный владелец, пересевший с древнющего японского или Советского рыдвана не в курсе что это за моторы и с чем их едят - но это опять же - не моторов проблема.

 

 

 

Но свое отношение к люминиевым моторам я высказывал неоднократно. И еще раз повторюсь - повышенные зазоры в ЦПГ их природная особенность - иначе там никак!

 

И что с того? Повышенные зазоры - бОльшая вязкость, более частая смена масла - в чем проблема то?

 

 

И у  них куча НЕИЗЛЕЧИМЫХ болячек, которые идут от самих свойств алюминиевых сплавов. И современный уровень форсирования все их вытягивает на поверхность.

Можно поинтересоваться - каких именно? Болячек? 

 

 

Самое смешное, что сильно большой экономии массы мотора на алюминии по сравнению с чугуном просто 

А-а-а-а, держите меня семеро. Ну не для этого аллюминиевые сплавы применяют. НЕ ДЛЯ ЭТОГО 

Тут дело в производстве... и применение аллюминиевых сплавов, и особенно - литья под давлением фактически сводит на нет брак, а также - последующую механическую обработку. По моторам VW AG - это только хонингование чугунных гильз и все. И это только один из многих моментов.

 И еще - нету у VW AG чисто алюминиевых блоков - нету и все тут: либо чугун. либо алюминиевый сплав + чугунные гильзы сухие. 

 

 

. Меньший удельный вес компенсируется необходимостью увеличения толщин стенок. 

Или же применением более прочных сплавов - и применяют. К примеру в новой линейке моторов применен новый алюминиевый сплав... правда марку называть Офф. представительство на отрез отказывается, хоть применяй 

А вот про коленвал информация просочилась - чугун с вермикулярным графитом (до 90 кВ*ч или же сталь - более 90 кВт*ч)

 

 

. А вот то, что реально алюминиевый сплав при рабочих практически не имеет линейного участка деформирования, то есть он постоянно работает в малой пластике - это почему-то забыли. Вот и получается, что двигатель можно раз разобрать - второй раз собрать уже нельзя! Зазоры не выставишь никак - это чисто заводская операция.

Ежели мотор приходиться разбирать - то это уже означает, что проще новый мотор купить - дешевле выйдет.

[Liana-Les@]

Но свое отношение к люминиевым моторам я высказывал неоднократно. И еще раз повторюсь - повышенные зазоры в ЦПГ их природная особенность - иначе там никак! И у них куча НЕИЗЛЕЧИМЫХ болячек, которые идут от самих свойств алюминиевых сплавов. И современный уровень форсирования все их вытягивает на поверхность. Самое смешное, что сильно большой экономии массы мотора на алюминии по сравнению с чугуном просто нет. Меньший удельный вес компенсируется необходимостью увеличения толщин стенок. А вот то, что реально алюминиевый сплав при рабочих практически не имеет линейного участка деформирования,

Александр Юрьевич, извиняюсь что влез, читать всю ветку не осилил.

Но замечу, что блок мотора топик стартера ИЗ ЧУГУНА.

Видимо вы это упустили из внимания или не знали

 

 

И еще - нету у VW AG чисто алюминиевых блоков - нету и все тут: либо чугун. либо алюминиевый сплав + чугунные гильзы сухие.

А чисто алюминиевых блоков ни у кого нет и не было никогда. У всех сплав

Сообщение отредактировал Liana-Les@: 06 November 2013 - 23:20

[staryjjded]

свое отношение к люминиевым моторам я высказывал неоднократно. И еще раз повторюсь - повышенные зазоры в ЦПГ их природная особенность - иначе там никак! И у них куча НЕИЗЛЕЧИМЫХ болячек, которые идут от самих свойств алюминиевых сплавов. И современный уровень форсирования все их вытягивает на поверхность. Самое смешное, что сильно большой экономии массы мотора на алюминии по сравнению с чугуном просто нет

А мужики то не знают, и лепят и лепят

Сообщение отредактировал staryjjded: 07 November 2013 - 01:55

[AuSh]

Возражу.  Всё-таки у подавляющего большинства двигателей такой проблемы нет. Если взять сотни тысяч, даже скорее  миллионы проданных VW, Audi, Skoda, Seat во всём мире за 7 лет. То есть бензин в масло не поступает, но и задиры на поршне не образуется.

 

 

А если поршни с кольцами поменять?

 

И всё-таки ещё раз напомню, исследуемые двигатели имеют блок цилиндров из ЧУГУНА. Извините.

 

Чугунные гильзы - это еще не чугунный блок!   

 

Почему этот дефект не на всех моторах - я тоже выше писал. Тут стечение обстоятельств требуется - погодные условия, режим движения - короткими поездками, когда не доходит температура до рабочей, отсутствие прогрева перед поездкой, возможно - особо качественный бензин с большим содержанием тяжелых фракций. Это - плавающий дефект, который тяжело ловится. 

 

Поршни с кольцами на Поло меняют - и что? Помогает на 5-7 тысяч. И на что менять-то? Я уже писал - поставите обвышенный по зазорам поршень без изменения блока - получите руку дружбы на больших режимах.

А мужики то не знают, и лепят и лепят

 

А я уже говорил где-то - "мужики" уже в кулуарах и сами признают, что разработка алюминиевых моторов - это ошибочное направление. Но денег туда вбито немеряно, потому они есть и пока будут. Но постепенно сойдут на нет. По тем же разговорам, VW собирается (или уже снял) с производства FTSI - слишком дорог и слишком сложен.

 

Для смеха - знаете, какое основное направление работы у одного моего знакомого? Он гильзует алюминиевые двигатели Кайенов! И знаете чем? Гильзами от ЗМЗ-402. Но гильзы ищет еще те, советские.  Очередь стоит -за  год по два-три десятка проходит.

Сообщение отредактировал AuSh: 07 November 2013 - 07:18

[AuSh]

Знают все на НАМИ. Однако это не есть повод к запрету сертификации, ибо исходя из данной логики - много чего в РФ везти не стоит... Другое дело, что конечный владелец, пересевший с древнющего японского или Советского рыдвана не в курсе что это за моторы и с чем их едят - но это опять же - не моторов проблема.

 

 

И что с того? Повышенные зазоры - бОльшая вязкость, более частая смена масла - в чем проблема то?

 

 

Можно поинтересоваться - каких именно? Болячек? 

 

А-а-а-а, держите меня семеро. Ну не для этого аллюминиевые сплавы применяют. НЕ ДЛЯ ЭТОГО 

Тут дело в производстве... и применение аллюминиевых сплавов, и особенно - литья под давлением фактически сводит на нет брак, а также - последующую механическую обработку. По моторам VW AG - это только хонингование чугунных гильз и все. И это только один из многих моментов.

 И еще - нету у VW AG чисто алюминиевых блоков - нету и все тут: либо чугун. либо алюминиевый сплав + чугунные гильзы сухие. 

 

 

Или же применением более прочных сплавов - и применяют. К примеру в новой линейке моторов применен новый алюминиевый сплав... правда марку называть Офф. представительство на отрез отказывается, хоть применяй 

 

А вот про коленвал информация просочилась - чугун с вермикулярным графитом (до 90 кВ*ч или же сталь - более 90 кВт*ч)

 

 

Ежели мотор приходиться разбирать - то это уже означает, что проще новый мотор купить - дешевле выйдет.

 

1. По поводу российских реалий - по этой логике вообще ничего покупать импортного, но сертифицированного НАМИ, нельзя! Откуда "конечному владельцу" знать, что он в бак на АЗС плещет? Там недоделанный Евро-3 (по нашим законам - вполне легитимный), а в букварике четко написано - EN228!  Был бы я на стороне ОД, я бы им четкую отмазку прописал, на основании которой гарантийные службы вообще можно было бы закрыть напрочь - все дефекты бы отбивались!

Есть такое понятие - адаптация автомобиля к условиям страны. У нас же ставят аккумулятор помощнее и поднимаю повыше чуток - в лучшем случае. А задача сертифицирующей организации - как понимаю, не переписать бумажки от завода-производителя, а провести реальный анализ условий и возможностей эксплуатации импортного ТС в наших условиях, разработка рекомендацию по адаптации конструкции с их учетом и проследить за их выполнением перед выводом ТС на рынок. Это делается? Вопрос риторический!  

 

2. По поводу болячек алюминия я уже писал. Никакие антифрикционные и противозадирные свойства, низкий временный предел сопротивления, наличие явления "наследственного" роста деталей. Высокая теплопроводность тоже не всегда полезна - спросите сервисменов VAG - их моторы склонны к зарастанию отложений. То, что технологически с ним работать проще - это действительно так. Но простота технологии - главный враг конструктора, это давно известно!

 

3. По поводу "нового особо прочного сплава" - вот и я пытался по нему хоть какую-то информацию выудить - увы! Молчок полный - как на уровне ОД, так и коллег оттуда. Посему сдается мне - типично маркетинговый ход! Иначе - чего скрывать-то?

 

4. По поводу необходимости выкидывания двигателя, требующего разборки - вот так ОД и думает! Но так, для справки - новый мотор у ОД стоит до 80% от стоимости нового автомобиля. Мечта, а не ремонт. Особенно, если учесть, что современный ОД главный доход имеет далеко не с реализации автомобилей.

Сообщение отредактировал AuSh: 07 November 2013 - 07:10

[AuSh]

_{Думаю, хватит. До встречи на следующих ветках !}

Сообщение отредактировал AuSh: 07 November 2013 - 07:34