Сообщений в теме: 410

[SWAN646]

специально обученные люди меня вычислят и переломают мне руки и ноги?

Даже так?!

[Lew]

Но - суть в том, что удельный расход топлива реального двигателя опредляется не индикаторным к.п.д., а эффективным - о котором в статье ни слова не сказано. Более того,на второй странице есть забавное, не замеченное никем утверждение . О том,что при нормальных условиях, предписанных ГОСТом на испытания, то есть при 20 град.С, экономичность все-таки лучше, чем при заборе воздуха из-под капота или его питании забортным воздухом при отрицательной температуре.Это как раз частично и есть следствие обратного влияния температуры на механический кпд, отсюда - и на эффективный. Потому и говорил - мотору нужна некая оптимальная температура. Кстати, и с индикаторным кпд все не так очевидно - но об этом ниже.

Уважаемый Александр Юрьевич, вы невнимательно читаете предоставленный материал.

Еще раз читайте очень вдумчиво подчеркнутую мной фразу.

 

 

Автор говорит в ней не о топливной экономичности ДВИГАТЕЛЯ, а о топливной экономичности АВТОМОБИЛЯ.

Далее он говорит: автомобиль движется в условиях низкой температуры окружающей среды.

Пробуем 2 варианта забора воздуха: 1) питание забортным холодным воздухом; 2) питание теплым воздухом (забор из моторного отсека, Т +40 ...+50 С.

В итоге обнаруживается, что при питании забортным холодным воздухом топливная экономичность автомобиля лучше, чем при питании теплым воздухом +40...+50.

То есть при переходе на питание забортным воздухом ПУТЕВОЙ расход топлива у одного и того же автомобиля СНИЖАЕТСЯ.

А снижается расход по какой причине то?

Один и тот же ав-ль, одни и те же условия движения, переводим ДВС на забор воздуха из внешней среды - топливная экономичность АВТОМОБИЛЯ улучшается (снижается путевой расход).

В чем чудеса?

Да нет чудес - просто при питании забортным воздухом улучшается топливная экономичность ДВС, что и влечет СНИЖЕНИЕ путевого расхода топлива (улучшение топливной экономичности ав-ля)

Что тут может быть непонятного?

 

Далее автор пишет, что, тем не менее, даже в этом случае (зимой) топливная экономичность автомобиля будет значительно хуже, чем при работе этого же автомобиля при температуре воздуха +20 С (летом).

Оно и понятно: в сильный мороз увеличивается плотность воздуха и снижается КПД силового привода. Что влечет снижение топливной экономичности АВТОМОБИЛЯ.

О чем автор и пишет далее: вся выгода, полученная от улучшения процесса сгорания  в ДВС вследствии его перевода на забортный воздух идет на "преодоление возрастающего сопротивления движению автмобиля вследствие повышения плотности среды".

То есть удельный расход ДВС при переводе на забортный воздух снижается, но топливная экономичность автомобиля зимой в любом случае будет хуже, чем летом (что знает каждый шофер)

 

Вы посмотрите в начале статьи о чем спрашивает читатель: почему при низких температурах среды несмотря на улучшение процесса сгорания в двигателях топливная экономичность автомобилей оказывается все-таки хуже, чем при нормальной температуре воздуха?

Вот автор и разъяснил почему, но разжевывать (как я сейчас) не стал, т.к. журнал Автомобильная промышленность это издание для специалистов. Поэтому автор рассчитывал на достаточно высокий технический уровень читателей.

Так что утверждение на автора на  второй странице вовсе не "забавное", как это вам показалось, а совершенно правильное и специально сказанное.

Сообщение отредактировал Lew: 26 October 2013 - 11:57

[SWAN646]

Я вас очень сильно уважаю и даже в мыслях не допускал бросить малейшую тень на вашу деловую репутацию

Лев, не  ерничайте )))

[staryjjded]

я привел фотоснимки статьи. Давайте её обсудим, и каждый выскажет свое ЛИЧНОЕ мнение что в ней так или не так

Эксперименты ни как не подтверждают теорию "летающей копоти" выдвинутой Чикко. Значит тем хуже для них

[Lew]

А вот для бензинового мотора все несколько сложнее. Рост максимального давления цикла тянет за собой детонацию - все рабочие процессы бензиновых моторов и так по регулировккам на предел детонации настроены, а понижение температуры на впуске этот предел сдвигает. Снижение температуры конца сжатия тоже уменьшает скорость сгорания - это дополнительно приближает порог детонации. Тоже не все однозначно получается

Профессор, вы действительно прочли статью?

Автор пишет: "все процессы, связанные со сгоранием топлива, заканчиваются раньше..."

То есть скорость сгорания увеличивается, что и обусловливает увеличение скорости нарастания давления, отсюда и жесткость работы.

И этот фактор также приводит к увеличению давления в конце сгорания - то есть растет максимальное давление цикла "расширение".

Отсюда и увеличение площади индикаторной диаграммы.

А детонацию "тянет" не рост давления в такте "расширение", а его рост в такте "сжатие". Но холодный забортный воздух снижает макс. температуру процесса "сжатие", что минимизирует риск возникновения детонации. Вот в чем польза от питания холодным забортным воздухом при работе ДВС в режимах больших нагрузок.

Как то так в моем понимании

Сообщение отредактировал Lew: 26 October 2013 - 12:06

[Lew]

Эксперименты ни как не подтверждают теорию "летающей копоти" выдвинутой Чикко. Значит тем хуже для них

Тем хуже для автора статьи - к нему уже выехала бригада с бейсбольными битами 

Сообщение отредактировал Lew: 26 October 2013 - 12:15

[Chicco]

В том-то и дело, что "температура воздуха под капотом  +50" - явно указывает на летние условия.

 

А что сказано в материале мной выложенном?

 

цитата из документа:

Проведенный анализ показывает, что изменение температуры воздуха на входе оказывает большое влияние как на карбюраторный, так и на дизельный двигатель. При этом зависимость расхода топлива от температуры воздуха на входе в двигатель носит U-образный характер.

 

И в подчеркнутом указана правая часть этой "U". 

То есть ситуация, когда понижение температуры от жары к прохладе  -приводит к снижению расхода топлива. 

 

Статья вообще производит впечатление наспех скомпилированной.

Вопрос про мороз - ответ - про лето.

 

Эксперименты ни как не подтверждают теорию "летающей копоти" выдвинутой Чикко.

 

Эксперименты в реальности, в сильный мороз до минус 50 - говорят что ВСЕ инжекторные мороты коптят, будучи абсолютно нормально прогретыми. А карбюраторные - тем более.

 

Вы просто не понимаете о чем речь. 

Зачем вы вообще что-то говорите с такими примитивными знаниями?

 

Сообщение отредактировал Chicco: 26 October 2013 - 12:35

[Lew]

Уважаемый коллега не учитывает, что в реальном бензиновом двигателе на режимах холостого хода и малых нагрузках, при прикрытой дроссельной заслонке, до половины топлива летит в цилиндры в неиспаренном виде, в виде жидкой фракции. .

Видите, Александр Юрьевич, даже вы не разобрались в тексте, что уж говорить об остальных...

С чего вы взяли что Бородич пишет о МАЛЫХ нагрузках?

Он пишет про грузовики, а не про легковые машины. А грузовики в СССР на Крайнем Севере порожняком не катались, они РАБОТАЛИ, ходили под грузом, таскали лес из тайги, работали на карьерах. И все это в условиях бездорожья или дорог, занесенных снегом.

И их моторы работали в режимах нагрузок 75...95 от максимальной. Соответственно при таких нагрузках удельный расход при  питании холодным воздухом снижается

А на малых нагрузках он будет повышаться, о чем я уже писал 2 раза

Сообщение отредактировал Lew: 26 October 2013 - 12:25

[joker1994nsb@]

 

 

)))))))))))))))))0

Сообщение отредактировал joker1994nsb@: 26 October 2013 - 12:24

[Chicco]

Бородич пишет

 

Вот в выданном мной материале - как раз и ссылка в том числе на исследования Бородича.

И еще на несколько исследований.

)))))))))))))))))0

 

?

Сообщение отредактировал Chicco: 26 October 2013 - 12:27

[Lew]

В том-то и дело, что "температура воздуха под капотом +50" - явно указывает на летние условия.

Вы, многоуважаемый коллега, видимо невнимательно прочитали название статьи: "Низкие температуры и топливная экономичность ав-ля"

Зачем автор будет рассказывать про особенности работы автомобильноо ДВС летом, если читатель задал ему вопрос про эксплуатацию в зимнее время при очень низких температурах среды?

И что удивительного вы усмотрели в том, что температура под капотом грузовика зимой в мороз будет +50?

В условиях Крайнего Севера во времена СССР работали грузовики либо в северном исполнении, либо в обычном, но специально подготовленные (утепленные) автохозяйствами. И мотрный отсек таких машин очень тщательно утеплялся, чтобы минимизировать кол-во воздуха поступающего извне.

Иначе мотор не наберет рабочую температуру в сильный мороз.

Да и в наши дни люди на Севере поступают точно также - зимой тщательно закрывают все отверстия в моторном отсеке, иначе в мороз -40 далеко не уедешь.

Еще кстати в некоторых грузовиках во времена СССР делали 2 варианта забора воздуха: 1) из под капота; 2) из внешнешней среды.

Когда грузовик в сильный мороз шел под грузом - переключались на забортный воздух. Когда шел порожняком по шоссе (малые нагрузки) - забор делали из под капота. Где-то читал я про это, уже не помню в какой статье

Сообщение отредактировал Lew: 26 October 2013 - 12:39

[staryjjded]

Эксперименты в реальности, в сильный мороз до минус 50 - говорят

Это ваши личные эксперименты? Какими приборами и что измеряли?

Органолептические (то есть по русски "на глазок") методы тут не катят.

[Chicco]

Такие испытания делаются только в стендовых условиях - тогда как до -40 опускались?

 

Кстати, испытания можно провести на стенде, расположенном в помещении при наружной температуре хотя бы минус 20.

Но лучше, конечно, ниже.

Тогда, используя заслонку по типу жигулёвской, и смешивая в воздуховоде в разных пропорциях воздух из помещения и воздух с улицы, можно получать разные температуры на входе.

Сообщение отредактировал Chicco: 26 October 2013 - 12:41

[Lew]

Вот в выданном мной материале - как раз и ссылка в том числе на исследования Бородича.

Я ваш материал не читал, посмотрите, возможно Бородич описывает работу ДВС в мороз с малыми и средними нагрузками?

Не мог же он сам себе противоречить

[Chicco]

Я ваш материал не читал, посмотрите, возможно Бородич описывает работу ДВС в мороз с малыми и средними нагрузками? Не мог же он сам себе противоречить

 

Ссылка на странице 10. Копировать - вставить и перейти.

Скачать. Читать материал - со страницы 48

 

Также ссылки на материалы других исследований. Итог - U- образная зависимость.

При понижении с жары до прохлады расход падает, при понижении с прохлады до мороза - растёт.

 

Минимальный расход топлива наблюдается при температуре на входе в двигатель 35-40 °С, ее изменение ведет к увеличению расхода топлива [52, 59, 78, 132, 151, 207, 222, 290]. Необходимо заметить, что для разных двигателей температура воздуха на входе оказывает различное влияние на расход топлива. Так, для двигателей МЗМА-408, ГАЗ-21А, ЗИЛ-164 повышение температуры воздуха на входе в интервале от 20 до 100 °С вызывает увеличение расхода топлива от 2,8 до 3,5% на каждые 10 °С [169, 290]. Для двигателя ЗМЗ-53 понижение температуры воздуха в интервале от 48 до 26 °С, по данным [50, 162, 290], не оказывает влияния на расход топлива.

Дальнейшее понижение температуры на входе до минус 28 °С вызывает увеличение расхода топлива от 2,5 до 16%

[50, 66, 132, 162].

 

Под одним из номеров ссылок - тот самый Бородич.

 

Исследованиям влияния низких температур воздуха на эксплуатационный расход топлива посвящены работы А.М. Бородича [50],........

Сообщение отредактировал Chicco: 26 October 2013 - 12:59

[Lew]

И я не понял - как и каким методом измерялись индикаторные диаграммы? В статье об этом - ни слова! И очень кажется, что полученные данные о давлениях и жесткостях сгорания ( до второго знака после запятой) - не замеренные, а расчетные. Если так, то хотелось бы знать, как и по каким методикам это считалось. Просто дело в том, что я не знаю в России специалистов, способных провести индицирование двигателя на реальном автомобиле.

Александр Юрьевич, вы же человек периодически  пишущий статьи в журналах. Посмотрите выши собственные статьи: где в них подробно описываются условия проведения испытаний? В лучшем случае вы кратко изложите метод, а чаще всего просто выкладываете данные, даже не говоря ни слова, каким путем эти данные были получены (напомню вашу знаменитую статью про даунсайзинг и мои вопросы вам по прочтении этой статьи о методах проведения испытаний). 

Ибо журнал требует краткости - мало места отводится, да еще потом редактор порежет. Вот и приходиться текст ужимать.

Так и Бородич поступил - ужал текст, причем даже не рассказал почему улучшается процесс сгорания в карбюраторных ДВС, подробно изложил лишь про дизели.

И с чего вы решили, что Бородич проводил индицирование двигателя на реальном автомобиле? Он об этом не пишет, он пишет: "исследования показывают...".; "при экспериментах"

Видимо проводил исследования в морозильной камере, как это обычно и делается.

А расход топлива измерял на автомобиле.

И откуда вы взяли, что при измерении путевого расхода погрешность будет 15%?

И очень кажется, что полученные данные о давлениях и жесткостях сгорания ( до второго знака после запятой) - не замеренные, а расчетные

 

Ну что вы, профессор, каким способом можно рассчитать и построить индикаторную диаграмму ДВС питающегося воздухом -40 С?

Таких методик даже не существует, ибо никто не может сказать наперед как пойдет процесс в реальном ДВС в таких экстремальных условиях, т.к. на него будут влиять десятки фактров, кот. невозможно предугадать.

Только стенд

Сообщение отредактировал Lew: 26 October 2013 - 13:03

[Chicco]

Это ваши личные эксперименты? Какими приборами и что измеряли?

 

ЧТО тут замерять, если при минус 50 на моих глазах все машины имели видимую копоть на бамперах  в районе выхлопной.

Моторы - с рабочей температурой.

Не глушились.

 

Стирали копоть щеткой - появляется снова. На всех машинах. Инжекторных.

При абсолютной чистоте вокруг и промороженной дороге (укатанный снег).

При потеплении до минус 20-25 - копоть перестала образовываться.

 

СпросИте если есть знакомые "на северах". В сильный мороз - коптят все.

Инжекторные, с рабочей температурой.

Особенно заметен заброс бампера копотью - на трассе.

 

 

Так и Бродич поступил - ужал текст,

 

Текст производит впечатление наспех скомпиллированного из кусков. 

Почему при движении в сильный мороз по трассе  - температура под капотом указана +50??

 

Почему ссылки в других материалах на Бородича (и других) говорят об иных результатах?

Сообщение отредактировал Chicco: 26 October 2013 - 13:18

[Lew]

Текст производит впечатление наспех скомпиллированного из кусков. Почему при движении в сильный мороз по трассе - температура под капотом указана +50??

Коллега, внимательнее читайте мои посты, ну почему мне приходится все время вам повторять одно и тоже по 2-3 раза?

И что удивительного вы усмотрели в том, что температура под капотом грузовика зимой в мороз будет +50? В условиях Крайнего Севера во времена СССР работали грузовики либо в северном исполнении, либо в обычном, но специально подготовленные (утепленные) автохозяйствами. И мотрный отсек таких машин очень тщательно утеплялся, чтобы минимизировать кол-во воздуха поступающего извне. Иначе мотор не наберет рабочую температуру в сильный мороз.

И смотрите какая скорость указана - 50-70 км/ч. А у всяких лесовозов и карьерных грузовиков и того меньше. А нагрузки высокие: представьте себе Урал с активным полуприцепом, который вывозит хлысты из тайги, двигаясь по лесовозной дороге занесенной снегом со ск-ю 15-20 км/ч, причем его мотор работает почти на полной мощности. Тут не то что 50 С под капотом, а и до перегрева недалеко

[Chicco]

ЭТО  как объясняете?

 

Конкретно сказано о влиянии температуры НА ВХОДЕ в двигатель.

 

Все нюансы - отброшены. Температура - на входе.

 

Минимальный расход топлива наблюдается при температуре на входе в двигатель 35-40 °С, ее изменение ведет к увеличению расхода топлива [52, 59, 78, 132, 151, 207, 222, 290]. Необходимо заметить, что для разных двигателей температура воздуха на входе оказывает различное влияние на расход топлива. Так, для двигателей МЗМА-408, ГАЗ-21А, ЗИЛ-164 повышение температуры воздуха на входе в интервале от 20 до 100 °С вызывает увеличение расхода топлива от 2,8 до 3,5% на каждые 10 °С [169, 290]. Для двигателя ЗМЗ-53 понижение температуры воздуха в интервале от 48 до 26 °С, по данным [50, 162, 290], не оказывает влияния на расход топлива.

Дальнейшее понижение температуры на входе до минус 28 °С вызывает увеличение расхода топлива от 2,5 до 16%

[50, 66, 132, 162].

 

Под одним из номеров ссылок - тот самый Бородич.

 

Исследованиям влияния низких температур воздуха на эксплуатационный расход топлива посвящены работы А.М. Бородича [50],........

Сообщение отредактировал Chicco: 26 October 2013 - 13:50

[Lew]

Многое написано верно - действительно, площадь индикаторной диаграммы при понижении температуры будет увеличиваться. До - определенных пределов. Но - суть в том, что удельный расход топлива реального двигателя опредляется не индикаторным к.п.д., а эффективным - о котором в статье ни слова не сказано.

Во тут я с вами совершенно согласен.

Увеличение площади индикаторной диаграммы свидетельствует лишь об увеличении индикаторной работы цикла. А эффективные показатели при этом могут остаться без изменений, например, если это вызовет увеличение мощности механических потерь (из-за снижения вязкости масла при снижении температуры ДВС). Но Бородич имеет в виду процесс ДВС при рабочей температуре охлаждающей жидкости, т.е. мотор не переохлажден..

И вы видимо не обратили внимание на фразу:

"...В частности, по мере понижения температуры окружающей среды возрастает среднее эффективное давление...".

А о чем это свидетельствует?

О росте эффективного КПД.

Словом, не берусь судить о точности экспериментов автора, но замечу: то, что он пишет о рабочем процессе ДВС находится в точном соответствии с общепринятыми постулатами теории ДВС. Каких-то явных противоречий в его объяснении лично я не вижу.

Если принять за основу, что он описывает процесс работы ДВС на больших нагрузках - то все сказанное совершенно справедливо, подача холодного забортного воздуха увеличит КПД ДВС при условии если его средняя рабочая температура будет соответствовать заданной эксплуатационной.

Сообщение отредактировал Lew: 26 October 2013 - 13:56

[Lew]

ЭТО как объясняете? Конкретно сказано о влиянии температуры НА ВХОДЕ в двигатель. Все нюансы - отброшены. Температура - на входе. Минимальный расход топлива наблюдается при температуре на входе в двигатель 35-40 °С, ее изменение ведет к увеличению расхода топлива [52, 59, 78, 132, 151, 207, 222, 290]. Необходимо заметить, что для разных двигателей температура воздуха на входе оказывает различное влияние на расход топлива. Так, для двигателей МЗМА-408, ГАЗ-21А, ЗИЛ-164 повышение температуры воздуха на входе в интервале от 20 до 100 °С вызывает увеличение расхода топлива от 2,8 до 3,5% на каждые 10 °С [169, 290]. Для двигателя ЗМЗ-53 понижение температуры воздуха в интервале от 48 до 26 °С, по данным [50, 162, 290], не оказывает влияния на расход топлива. Дальнейшее понижение температуры на входе до минус 28 °С вызывает увеличение расхода топлива от 2,5 до 16% [50, 66, 132, 162].

Уважаемый коллега, я устал уже дублировать для вас свои посты. Прошу: более внимательно читайте мой текст, см. пост 292, там есть предположение почему так разняться данный в различных источниках

Сообщение отредактировал Lew: 26 October 2013 - 14:02

[Chicco]

Уважаемый коллега, я устал уже дублировать для вас свои посты.

 

Ваши объяснения не выдерживают критики.

Исследования касаются всех основных режимов, особенно трассовых.

Так что не нужно вам выдумывать свои параметры. Ага?

 

Повторяю прямые и ясные вопросы:

 

1. Почему результаты многих исследований дают картину увеличения расхода топлива в сильный мороз?

И в этих исследованиях указаны результаты вашего автора.

 

2. Почему в морозу ЭБУ добавляет подачу бензина, приходящегося на тот же килограмм воздуха (который, как мы знаем, остаётся килограммом и в африке, и на полюсе)

 

ПОЧЕМУ?

Сообщение отредактировал Chicco: 26 October 2013 - 14:09

[Chicco]

На малых и средних нагрузках выгоднее при низких темп-рах забирать воздух из моторного отсека. А при работе машины в режимах близких к максимальной мощности (номинальный режим) выгоднее поступление забортного воздуха.

 

1. Почему вопреки вашим предположениям сажа из  трубы инжекторного двигателя в сильный мороз (-50) особенно интенсивно летит именно в режимах высокой мощности?

Что явно говорит о недогорании топлива.

 

Её, эту сажу, становится явно видно, когда обгоняешь за обгоняющей впереди машиной.

При потеплении - такого не наблюдается.

 

2. Почему ЭБУ добавляет топлива в мороз?

Сообщение отредактировал Chicco: 26 October 2013 - 14:27

[Lew]

Ваши объяснения не выдерживают критики.

Уважаемый коллега, ничем не могу помочь - не устраивают мои объяснения, придумайте свои.

Можете например, предположить, что Бородич неразоблоченный вредитель. 

И задавший ему вопрос Г.П. Фролов из Норильска, написавший: "...известно, что низкие температуры наружного воздуха улучшают процессы сгорания топлива в двигателях..." тоже вредитель.

И в редакционной коллегии издания, куда кстати входили в тот год  известные советские конструкторы Б.М Фиттерман, А.Н. Нарбут, Н.С. Ханин, С.Б. Чистозвонов, и многие другие - тоже свила себе гнездо шайка вредителей.

Иначе как еще можно объяснить факт появления в столь уважаемом издании данной лживой статьи?    

Кстати вам будет любопытно узнать, что благодаря Н.С. Ханину в СССР был налажен выпуск первых серийных советских автомобильных дизелей. Легендарный человек 

Сообщение отредактировал Lew: 26 October 2013 - 14:32

[Chicco]

То есть вы не можете объяснить материал, который выложил я? Так?

Почему данные из многих источников опровергают ваше мнение?

Со сылкой на ваших авторов!!!

 

И вы забыли о вопросе.  Напоминаю.

 

Почему в морозу ЭБУ добавляет подачу бензина, приходящегося на тот же килограмм воздуха (который, как мы знаем, остаётся килограммом и в африке, и на полюсе)

Сообщение отредактировал Chicco: 26 October 2013 - 14:37

[Lew]

Почему в морозу ЭБУ добавляет подачу бензина, приходящегося на тот же килограмм воздуха (который, как мы знаем, остаётся килограммом и в африке, и на полюсе)

А с чего вы решили что ЭБУ увеличивает цикловую подачу в мороз на прогретом двигателе?

Ссылку дадите на источник, где это описано, или "верьте мне я знаю" "только тупой дилетант может не знать таких очевидных вещей" 

[Chicco]

  или "верьте мне я знаю" "только тупой дилетант может не знать таких очевидных вещей"

 

Верно сказано!

Только тупой дилетант может не знать таких очевидных вещей

 

Навскидку:

Доказательства очевидного для грамотного человека факта.

 

Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе (IAT sensor) встроен в датчик абсолютного давления во впускном коллекторе....

На основе сигнала датчика электронный блок управления двигателем корректирует длительность сигнала открытия форсунки (базовое время открытого состояния топливной форсунки).

Если измеренная температура воздуха низкая, то электронный блок управления двигателем обогащает воздушно-топливную смесь, увеличивая длительность сигнала открытия форсунки.

Если измеренная температура воздуха высокая, то электронный блок управления двигателем уменьшает длительность сигнала открытия форсунки.

 

http://www.hyundai-sto.ru/santa-fe/197.htm

 

Датчик температуры ОЖ и датчик температуры всасываемого воздуха оказывают серьезное влияние на величину расхода топлива, т.к. напрямую управляют смесью - смесь обогащается ввиду худшей испаряемости бензина при низких температурах.

 

http://www.nexia-faq.ru/obslugivanie/rashod-topliva.html

 

И так работают ВСЕ системы впрыска.

ВСЕ обогащают смесь при понижении температуры воздуха на впуске.

 

ПОЧЕМУ? А?

Сообщение отредактировал Chicco: 26 October 2013 - 15:24

[Lew]

То есть вы не можете объяснить материал, который выложил я? Так? Почему данные из многих источников опровергают ваше мнение?

Ну как же не могу - я объяснял это уже 3 раза, еще раз объяснить?

ОК, мне не жалко.

Уважаемый коллега, в очередной раз обращаю ваше внимание, что Бородич проводил испытания ДВС, предназначенных для эксплуатации в условиях КРАЙНЕГО СЕВЕРА.

Как правило, в этих моторах (в отличии от обычных) предусматриваются специальные конструктивные меры для работы при экстремально низких темп-рах: обогрев впускного коллектора и карбюратора; обогрев топливных магистралей (у дизелей), а также проводится тщательное утепление моторного отсека.. Т.е. это СПЕЦИАЛЬНО ПОДГОТОВЛЕННЫЕ моторы и автомобили (т.н. северное исполнение).

И если при таких же температурах среды будет эксплуатироваться обычный НЕ ПОДГОТОВЛЕННЫЙ автомобиль, то скорее всего процесс смесеобразования в его двигателе при понижении температуры будет ухудшаться, т.к. перемерзнет карбюратор и впускной коллектор и снизится темп-ра охлаждающей жидкости.

Скорее всего у вас данные по эксплуатации обычных автомобилей, поэтому неудивительно, что приведенные в источнике данные идут вразрез с данными, приведенными Бородичем.

Вы когда читаете, старайтесь читать  ВСЮ КНИГУ от начала и до конца, а не выхватывать из нее куски.

Сообщение отредактировал Lew: 26 October 2013 - 15:30

[Chicco]

Колхоз-тюнинг, кстати, подразумевает установку вместо IAT- сенсора - переменного резистора.

Вращают ручку - меняют смесь.

Можно хоть залить нормально прогретый мотор бензином, установив подменным резистором  "параметр IAT", соответствующий низким температурам.

 

я объяснял

 

Хорошо, что меня здесь интересует только мнение профессора. 

 

Вы простейших вещей не знаете.

Не знаете , что смесь в инжекторном моторе обогащается при снижении температуры.

ЧТО вы вообще можете сказать?  Зачем мне читать сказанное вами?

 

Ответьте просто и прямо:

Почему ЭБУ обогащает смесь в мороз? Почему на тот же килограмм воздуха подаёт больше топлива?

Есть ответ?

 

Алло!

Сообщение отредактировал Chicco: 26 October 2013 - 15:39

[Lew]

Хорошо, что меня здесь интересует только мнение профессора.

Тогда почему вы мне постоянно задаете одни и те же вопросы по 10 раз в день?

Спрашивайте профессора, а не меня.

 

 

Вы простейших вещей не знаете. Не знаете , что смесь в инжекторном моторе обогащается при снижении температуры. ЧТО вы вообще можете сказать? Зачем мне читать сказанное вами?

 

Ну как я и предполагал, я вашу реакцию могу просчитать на 3 хода вперед, все как я и предсказал:

 

Ссылку дадите на источник, где это описано, или "верьте мне я знаю" "только тупой дилетант может не знать таких очевидных вещей"

 

 

 

Ответьте просто и прямо: Почему ЭБУ обогащает смесь в мороз? Почему на тот же килограмм воздуха подаёт больше топлива? Есть ответ?

 

 

Вы сами себе противоречите. Выше вы же писали

меня здесь интересует только мнение профессора.

 

Зачем тогда эти постоянно дубирующие вопросы вы мне задаете, если моё мнение вас не интересует?

Причем мои ответы вы даже не читаете.

 

 

ЧТО вы вообще можете сказать? Зачем мне читать сказанное вами?

 

 

Вы, уважаемый коллега, меня сильно удивляете логикой своего мышления.

Да и не только меня

Сообщение отредактировал Lew: 26 October 2013 - 15:56