Сообщений в теме: 622

[Lew]

Та польская книга хранилась в рабочем столе каждого советского конструктора ведущих мостов. А рядом с ней обычно соседствовала книга минского конструктора А.Х. Лефарова.

Это как азбука для трансмиссионщика.

А опечатки в таких объемных трудах неизбежны, и если читаешь вдумчиво и понимаешь написанное, то их замечаешь.

Да и в конце книги обычно публиковали перечень опечаток.

 

 

Есть маленькие статейки, где куча ошибок. Есть приложения в программном обеспечении к стендам с вредными советами....

Обычное явление, люди в наши дни ленивы, не хотят думать и не хотят учить фундаментальные основы о процессе качения эластичного колеса. Знания обычно берут из кривых нетовских статей, да криво переведенных инструкций

А потом эти типа-знатоки бьются насмерть на форумах, и пробиться к ним в мозг нереально

Сообщение отредактировал Lew: 14 September 2013 - 09:20

[vsawula]

У меня вопрос к товарищам что в теме. Почему на вывешенной на подьемнике Mazda CX-7 с электронноуправляемой многодисковой муфтой при выключенном двигателе и переведенном в N селекторе АКПП если крутить заднее колесо крутятся все четыре. Ну и если завести двигатель и перевести АКПП в драйв но газ не давить (то-есть двигатель работает на ХО) то тоже все колеса крутятся. Кнопки принудительной блокировки нет. С Хальдексом будет тоже самое ?

[Lew]

Я писал уже в теме: в муфтах даже при отсутствии напряжения (отсутствии давления масла в Халдекс) все равно остается момент внутреннего трения. А в Халдексе вобще диски специально поджаты тарельчатой пружиной, т.е. постоянно сомкнуты.

Из-за этого через муфту может передаваться крутящий момент к задним колесам от корпуса пер. дифференциала.

Что и наблюдается на подъемнике

[WHEEL]

Такая "игра трений" есть в любом дифференциале (и в мокрых муфтах наверное тоже). Но момент там мизерный (может быть пол кило на метр)))
А попробуйте на передаче вывесить одно заднее колесо и прокрутить его за ступичную гайку динамометрическим ключом.

[vsawula]

Такая "игра трений" есть в любом дифференциале (и в мокрых муфтах наверное тоже). Но момент там мизерный (может быть пол кило на метр)))
А попробуйте на передаче вывесить одно заднее колесо и прокрутить его за ступичную гайку динамометрическим ключом.

Про дифференциал понятно, спрашивал про муфту, видать диски действительно чуток поджаты. Про передачу все ясно и на моноприводе, ведь она держит машину под горку ))

[Lew]

Такая "игра трений" есть в любом дифференциале (и в мокрых муфтах наверное тоже). Но момент там мизерный (может быть пол кило на метр)))

 

Вы невнимательно читали тему. Писал уже: в Шевроле Каптиве на подъемнике при снятой КПП слесарь пытался провернуть карданный вал, ухватившись за шарнир Гука. А я препятствовал вращению задних колес.

Итог: слесарь еле-еле смог о ч е н ь медленно и с большим трудом вращать вал. Т.е. в муфте был момент трения примерно 30...50 Нм, а м.б. и больше.

У нас даже возникло предположение, что в Каптиве вискомуфта. Т.к. был опыт попытки "проворота" вискомуфты - ощущения схожие

Я в свое время предлагал клубу любителей  аутлендер провести испытание в НАМИ, какую силу тяги могут развить задние колеса машины в режиме 2 ВД. К сожалению никто не захотел. Все только на форумах упорные бойцы, а как дойдет до дела, то один не смог, другого тёща не пустила, у третьего кошка заболела.

Ну как обычно

Сообщение отредактировал Lew: 14 September 2013 - 20:46

[Chicco]

Вот одна из фраз этой темы, говорящей о непонимании автором фразы самых основ.

 

 

что если муфта Треила чутка «поджата», то при криволинейном движении авты она будет оказывать дополнительное сопротивление движению. Совершенно точно сказано. Будет. И чем сильнее осевая сила, сжимающая диски, тем большее сопротивление она окажет, и больше будет момент сопротивления повороту. Но пока она буксует, на ведущих колесах машины не возникнет тормозной момент.

 

Для проворачивания вала в муфте - нужен момент.  Из фразы следует, что момент взялся из ниоткуда.

На муфте он есть, этот момент от разницы оборотов колес, - а на колёсах - нет.

Вал проворачивается "ничем".

Вот он - абсурд.  Абсурд на уровне основ. От этой фразы отмыться невозможно. Она сказала всё.

 

Кто-нибудь видел обычную отвертку, самостоятельно заворачивающую шуруп?

Нет.

 

Так и момент в муфте рождается на колесах. А значит - колеса нагружены моментом.

Этот дополнительный момент меняется от дорожных условий и др, суммируется с основным тяговым моментом.

А значит, и результирующий момент - меняется.

 

люди в наши дни ленивы, не хотят думать и не хотят учить фундаментальные основы

И именно у таких и выходит, что вал вращается моментом, взявшимся "из ниоткуда". Именно это вы и показали.

Сообщение отредактировал Chicco: 15 September 2013 - 00:40

[Chicco]

Lev сказал ранее:  образования у меня НЕТ.

http://forum.zr.ru/f...19#entry1557456

 

А потом эти типа-знатоки

 

А потом эти типа знатоки, не имея никакого образования, не понимая самых основ, пытаются что-то говорить.

 

Вот и выходит у них абсурд типа момента, взявшегося неизвестно где.

Вот и выходит, что они считают грамотными решения, которые грамотному не приснятся в страшном сне.

 

Что может быть глупее, чем тратить топливо на трение в муфте при равномерном прямолинейном движении? 

 

И не тратят, естественно. 

Но муфту делали инженеры, а не безграмотные, которые не могут понять написанное в книгах. 

Сообщение отредактировал Chicco: 15 September 2013 - 00:42

[Chicco]

Общался на форуме профессиональных развальщиков (развал-сход). Они вообще - непробиваемая стена из мифов и заблуждений. Пытался понять, откуда берутся эти мифы и понял, что из теории.

 

Ну вы ж учили базовые предметы... Оттого и понимаете прочитанное в книгах правильно.

 

Обратный пример мы также здесь видим.

Человек не знает базовых вещей, оттого допускает множество абсурдных высказываний.

Другой бы уже со стыда провалился. А этот нет - пишет...

 

Например, по словам  Lew, получается, что, в случае с телегой и трансмиссией с муфтой, - при буксировке этой телеги муфта проворачивается моментом, появившимся из ниоткуда.

 

 Lew сказал(а) 05 Сен 2013 - 23:01: Откуда на колесах телеги возникнет крутящий момент, если у нее нет мотора?

При этом он признаёт, что полусжатая муфта при повороте телеги будет проскальзывать.

 

Задайте ему вопрос: а ОТКУДА взялся момент, проворачивающий муфту?

Он не знает. Он считает, что момент возник "просто так". Отвертка сама заворачивает шуруп!

Вот она - необразованность в основах!

Сообщение отредактировал Chicco: 15 September 2013 - 00:54

[Lew]

Даже и в грязи, на полном приводе заедешь дальше, потому что момент будет до поры на всех колёсах))) Настоящий полный привод ценен не только в грязях. Распределение момента по всем колёсам, приводит к нейтральной поворачиваемости, а так же уменьшение момента на каждом ведущем колесе повышает порог потери сцепления колеса при срыве в боковое скольжение на повороте.

 Конструкторы стемяться задать машине с межосевым диф-лом склонность к легкой избыточной поворачиваемости.

 

Если внимательно разобраться в рабочем процессе муфты Халдекс 4-го поколения, то можно понять, что она обеспечивает машине намного более широкие возможности, чем система полного привода «Кватро» с межосевым Торсеном.

Торсен, как и муфта Халдекс, обеспечивает неравное и постоянно изменяющееся соотношение момента Мк между ведущими мостами машины, этакую постоянно «плавающую» пропорцию.

Разница лишь в том, что у машины с Халдекс обычно большая часть от общего межосевого Мк подводится к передним колесам, а у машины с кватро – к задним. У первой будет недостаточная поворачиваемость, у второй -  слегка избыточная.

Но зато в отличие от Торсена в «кватро» муфта Халдекс при плохих сцепных условиях может обеспечить полностью блокированную связь между ведущими мостами, аналогичную блокировке межосевого дифференциала. А Торсен в кватро так работать не может.

Следовательно, для проходимости колесной машины трансмиссия с Халдекс более выгодное тех. решение, чем кватро с Торсен.

А что касаемо управляемости, то с введением в автомобили систем курсовой стабилизации конструкция межосевого привода перестала иметь принципиальное значение.

Сообщение отредактировал Lew: 15 September 2013 - 09:57

[WHEEL]

А что касаемо управляемости, то с введением в автомобили систем курсовой стабилизации конструкция межосевого привода перестала иметь принципиальное значение

Опять повеяло рекламной статейкой))) Мне кажется, что врождённую склонность автомобиля к определённому типу управляемости, полностью не заменишь системой курсовой стабилизации. Хотя бы потому, что полноприводный автомобиль сохраняет нейтральную поворачиваемость при всех динамических режимах (торможение двигателем, накат, ускорение). А система стабилизации всякий раз кастрирует динамику - душит мотор и подтормаживает колёса.., думаю что в таком режиме ускорение уж точно невозможно.
И потом, Торсен это я так понял, не обычный свободный межосевой дифференциал, а самоблокирующийся повышенным трением (типа того). Кто и для чего его приделал, надо у них спросить. А я говорил про обыкновенный свободный межосевой дифференциал.

Вы невнимательно читали тему. Писал уже: в Шевроле Каптиве на подъемнике при снятой КПП слесарь пытался провернуть карданный вал, ухватившись за шарнир Гука. А я препятствовал вращению задних колес.
Итог: слесарь еле-еле смог о ч е н ь медленно и с большим трудом вращать вал. Т.е. в муфте был момент трения примерно 30...50 Нм, а м.б. и больше.

Описываете только половину экперимента. Осталось неизвестным, каково было усилие проворачивания кардана на этой машине при отпущенных колёсах (чтобы вычесть и получить то что нас интересует

[Chicco]

Опять повеяло рекламной статейкой)))

 

Конечно же реклама. Расчитано на безграмотных.

[Chicco]

муфта Халдекс, обеспечивает неравное и постоянно изменяющееся соотношение момента Мк между ведущими мостами машины, этакую постоянно «плавающую» пропорцию.

 

Опять явное непонимание основ.

 

Теперь все подумаем. Ради тайного наблюдателя Кусакина рассмотрим Субару. Основной привод - передний.

 

Каким образом можно постоянно передавать момент спереди назад через муфту , если кардан постоянно убегает с той же скоростью, что и вал привода передних колёс? 

 

Мы разгоняем машину по прямой на некой идеально гладкой дороге, передние колеса набирают обороты.

Вместе с ними, вращаясь от земли, набирают обороты и задние колеса.

От задних колёс набирает обороты кардан.  

КАК через проскальзывающую муфту передавать момент, как  "подталкивать" кардан, если он постоянно "убегает", вращаясь с той же скоростью, что и вал привода передка?

 

Как с усилием вращать отвёртку, если некий привод вращает ее с той же скоростью, что вращается наша рука, и постоянно подстраивает под скорость вращения руки? .

Никак!  Приложить усилие невозможно.

 

Передать момент возможно только при неравенстве оборотов, когда диски муфты имеют разные обороты,  проскальзывают, передавая усилие.

А для этого нужно было бы, например, сделать неравные передаточные числа редукторов впереди и сзади!

 

Вот такие ляпы.  Явные и абсурдные, упорно продолжающиеся ляпы.

То момент из ниоткуда, то передается момент между валами, вращающимися синхронно....

А почему? 

Да потому что автору ляпов неведомы основы.

Вот что бывает, когда человек пытается перепрыгнуть, не получая базовых знаний. 

Сообщение отредактировал Chicco: 15 September 2013 - 11:17

[WHEEL]

 

 

Если внимательно разобраться в рабочем процессе муфты Халдекс 4-го поколения, то можно понять, что она обеспечивает машине намного более широкие возможности, чем система полного привода «Кватро» с межосевым Торсеном.

Торсен, как и муфта Халдекс, обеспечивает неравное и постоянно изменяющееся соотношение момента Мк между ведущими мостами машины, этакую постоянно «плавающую» пропорцию.

Разница лишь в том, что у машины с Халдекс обычно большая часть от общего межосевого Мк подводится к передним колесам, а у машины с кватро – к задним. У первой будет недостаточная поворачиваемость, у второй -  слегка избыточная.

Но зато в отличие от Торсена в «кватро» муфта Халдекс при плохих сцепных условиях может обеспечить полностью блокированную связь между ведущими мостами, аналогичную блокировке межосевого дифференциала. А Торсен в кватро так работать не может.

Следовательно, для проходимости колесной машины трансмиссия с Халдекс более выгодное тех. решение, чем кватро с Торсен.

А что касаемо управляемости, то с введением в автомобили систем курсовой стабилизации конструкция межосевого привода перестала иметь принципиальное значение.

Тут нужно слова "постоянно" и "обычно" заменить на слова "иногда при буксовании колёс"... Этот фрагмент вроде как выдран из описания покатушек по гололёду?)))

[Lew]

А я говорил про обыкновенный свободный межосевой дифференциал.

А где вы видели в современных автомобилях "свободный" межосевой диф?

Разьве что в Нивах, да в Тойота Хайландер. Да и в Дефе вроде. 

И это неспроста: машина с диф-лом малого трения (да еще с симметричным) самая непредсказуемая при срыве в занос.

 

 

Описываете только половину экперимента. Осталось неизвестным, каково было усилие проворачивания кардана на этой машине при отпущенных колёсах

А зачем это вам? При отпущенных усилие будет = силе, необходимой на преодоление трения в шестернях и подшипниках колес. 3-й закон Ньютона.

А вот при заблокированных колесах усилие (момент) прилагаемый к карданному валу = моменту внутреннего трения Мтр в муфте.

И составило оно примерно 30...50 Нм. Т.е. Мтр примерно 30...50 Нм.

А это не мало.

Тут нужно слова "постоянно" и "обычно" заменить на слова "иногда при буксовании колёс"... Этот фрагмент вроде как выдран из описания покатушек по гололёду?)))

 

Ваше высказывание для меня непонятно. Что не так в моем объяснении?

Сообщение отредактировал Lew: 15 September 2013 - 11:25

[WHEEL]

А где вы видели в современных автомобилях "свободный" межосевой диф?
Разьве что в Нивах, да в Тойота Хайландер. Да и в Дефе вроде. 
И это неспроста: машина с диф-лом малого трения (да еще с симметричным) самая непредсказуемая при срыве в занос.

Вот при заносах, ЕСП и нужна)))

Сообщение отредактировал WHEEL: 15 September 2013 - 11:29

[Chicco]

Торсен, как и муфта Халдекс, обеспечивает неравное и постоянно изменяющееся соотношение момента Мк между ведущими мостами машины, этакую постоянно «плавающую» пропорцию.

 

Про Торсен-  тоже ляп....

Торсен - это система блокировки дифференциала. 

Распределение момента задано жестко конструкцией дифференциала.

Торсен "подклинивает при определенной разнице крутящих моментов на осях и перераспределяет момент.

Но это не "обычные условия", это режим блокировки.

 

Q5 теперь предлагается только с полным приводом и дифференциалом Torsen, который делит момент между передней и задней осями в соотношении 40:60. (несимметричный дифференциал)

http://autobild.ua/tests/audi-q5-mnogogrannik/

 

мы используем ........ самую современную версию дифференциала “Torsen”, который делит крутящий момент между передней и задней осью в соотношении не 50:50, как раньше, а 40:60.

 

http://www.motorpage.ru/Audi/interview/Bez_polnogo_privoda_nam_ne_obojtis.html

 

Заметьте, параметр "обычной работы"  - задан, и не плавает.

То есть не момент в Торсене постоянно плавает, а автор ляпов.

 

Lew, сколько еще вы выдадите ляпов????

Сообщение отредактировал Chicco: 15 September 2013 - 11:41

[WHEEL]

 
 

усилие (момент) прилагаемый к карданному валу = моменту внутреннего трения Мтр в муфте.
И составило оно примерно 30...50 Нм. Т.е. Мтр примерно 30...50 Нм.
А это не мало.

Чтобы узнать, сколько этого момента на задних "ведущих" колёсах, нужно поделить 30...50 на передаточное число ГП заднего моста.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Вот кстати как пишут про кроссовер Каптива в честном журнале: http://autobild.ua/tests/chevrolet-captiva-gorodskoj-turist/

Сообщение отредактировал WHEEL: 15 September 2013 - 11:50

[Chicco]

А где вы видели в современных автомобилях "свободный" межосевой диф?

 

Да что же это?

Вы знаете, вообще,  что такое "свободный дифференциал"? Это дифференциал не повышенного трения. Не LSD

Он установлен на подавляющем большинстве машин.

Тьма тьмущая машин. Немеряно машин. 

У большинства машин именно свободный межосевой. 

 

Блокировка или автоблокировка, которая в них установлена - в обычных условиях не включается.

Борьба с заносами - задача систем курсовой стабилизации.

 

Чтобы узнать, сколько этого момента на задних "ведущих" колёсах, нужно поделить 30...50 на передаточное число ГП заднего моста.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Вот кстати как пишут про кроссовер Каптива в честном журнале: (см. картинку)

 

 

Да не, вы спросИте его КАК передается момент от вала к валу через муфту при равных оборотах валов. 

КАК один вал через муфту подталкивает другой, если обороты валов равны?

 

Вот возьмите и спросИте!

И всё...

Тут-то он и поплывёт..... 

Сообщение отредактировал Chicco: 15 September 2013 - 11:56

[Lew]

И потом, Торсен это я так понял, не обычный свободный межосевой дифференциал, а самоблокирующийся повышенным трением (типа того). Кто и для чего его приделал, надо у них спросить.

В системе Кватро применяют Торсен-3, это (если верить данным пр-ля) несимметричный диф-л повышенного трения с несимметричными блокирующими свойствами. Такие диф-лы, как и все ДПТ, постоянно меняют соотношение Мк, распределяемого между ведущими мостами в соответствии с дорожными условиями

Приделали его для того, чтобы при входе в поворот бОльшая часть суммарного Мк распределялась к колесам задней оси. Это снижает величины боковых реакций, воздействующих на задние колеса при одновременном увеличении бок. реакций на передних. Что ведет к тому, что в боковое скольжение первыми уходят колеса задней оси. Получается этакая специально заложенная легкая избыточная поворачиваемость и определенная предсказуемость поведения машины на кривой в плохих сцепных условиях.

 

Чтобы узнать, сколько этого момента на задних "ведущих" колёсах, нужно поделить 30...50 на передаточное число ГП заднего моста.

 

 

Не поделить - умножить

Сообщение отредактировал Lew: 15 September 2013 - 11:56

[Chicco]

постоянно меняют соотношение Мк, распределяемого между ведущими мостами.  Приделали его для того, чтобы при входе в поворот бОльшая часть суммарного Мк распределялась к колесам задней оси.

 

Для этого сделали несимметричный дифференциал. 40 вперёд,  60 назад.  Жестко заданный параметр.  

Торсен - это  система блокировки. Срабатывает при определенной разнице моментов на осях.

Учите матчасть.  А лучше - с основ начните.

 

Не, ну сколько же можно косячить-то?  Хоть какое-то понимание должно у вас появляться со временем?

У вас же книжек много. Не читаете что-ли?

 

Что в описаниях означает фраза "перераспределяет момент"? Как эту фразу понимать?

Что в этом случае происходит?

Кто скажет?

Очень просто, если подумать. Зная при этом простейшее.

 

Вот кстати как пишут про

 

Вот про БМВ пишут понимающие азы:

 

На ровной дороге и сухом асфальте BMW X1 xDrive28i – заднеприводный автомобиль, передняя ось подключается лишь в случае острой необходимости.

 

http://www.autonews.ru/test_drive/news/1751047/

Сообщение отредактировал Chicco: 15 September 2013 - 12:14

[Chicco]

Ладно, я сам скажу что такое "перераспределяет момент".

Рассмотрим пока задний привод для простоты.

 

Дифференциал без блокировки ВСЕГДА делит момент в заданном соотношении.

Симметричный - ВСЕГДА пополам - хоть буксуют колёса, хоть нет. Вообще ВСЕГДА делит пополам.

Стоящее колесо нагружено тем же моментом, что буксующее, но провернуться при этом моменте не может. 

 

По причине деления момента поровну- при буксовании на небуксующее колесо не может быть подан момент больше, чем на буксующее.

Буксующее "сбрасывает" момент, не позволяет его наращивать. А момент на небуксующем - всегда равен моменту на буксующем.

 

(Аналогия:

Вы не можете толкать воздух с усилием 20 Кгс. Ваши ладони не окажут этого усилия на воздух.

Потому что воздух не оказывает сопротивления в те же 20 КГс.

А вот толкать бревно с этим усилием - можете.)

 

Что такое "перераспределение момента" при блокировке? 

При блокировке появляется возможность увеличить момент на небуксующем колесе.

А значительный момент на колесе с плохим сцеплением просто не может быть создан. Оно этот момент "сбрасывает".

 

Итого: Возникшая разница моментов, которые переданы колесу с лучшим сцеплением в сравнении с колесом с худшим сцеплением - и называют перераспределением. 

 

ЧТО  делает дифференциал для этого перераспределения? 

Как-то "перераспределяет"?

НЕТ!

Он просто блокируется с определенным усилием, достаточным для движения или регулируемо другими соображениями.

 

Торсен - это система частичной блокировки.

А перераспределение - происходит как следствие этой блокировки.

 

Одно колесо может "взять" столько-то момента, а другое способно взять намного меньше.

Следствие - разница моментов на колёсах.  Момент "перераспределён".

 

Разница моментов - это разница которые колёса способны реализовать в тягу.

Сообщение отредактировал Chicco: 15 September 2013 - 12:47

[WHEEL]

Не поделить - умножить

 

Извиняюсь, тупанул

С умножением не получилось, может с  вычитанием прокатит))). Нужно ведь знать момент, необходимый для проворачивания свободных колёс заднего моста. Если он сравним с моментом передаваемым выключенной муфтой, значит постоянно ведущим этот мост признавать  некорректно.

[Chicco]

И главное, что нужно твердо понимать о муфте.

 

Если отсоединить мотор, то полузажатая муфта будет проскальзывать в повороте, на неровностях и т.д, то есть везде, где будет разница оборотов колёс передней и задней оси.

 

Не может быть, чтобы усилие для поворота вала в полусжатой муфте бралось ниоткуда.

Это противоречит основам. И такого никто не видел.

 

Колёса создают этот момент. 

На колесах - есть момент. Паразитный момент, меняющий в зависимости от условий величину и знак.

 

Подключим двигатель.

Тогда паразитный момент будет постоянно накладываться на момент, приходящий к колёсам от двигателя.

Паразитный в эту секунду отрицательный? Будет отниматься от основного.

Паразитный в следующую секунду положительный? Будет прибавляться к основному.

Результат: Итоговый момент будет плясать, что очень плохо для управляемости. 

 

Как считать величины?

Величина паразитного момента на каждом колесе одной оси   - это величина момента на муфте, умноженная (да, здесь повнимательнее, потому что момент приходит от колёс, идет через редуктор "в другую сторону") на передаточное отношение редуктора моста (например, 3,5), и деленная на два,т.к два колеса одной оси в сумме дают итоговый момент, каждое дает "полмомента". Дифференциал-то между колёсами симметричный..

Такая же ситуация и с другой стороны муфты, на колесах другой оси.

 

То есть даже при "полузажатой" муфте мы имеем все "прелести" разгула значительного паразитного момента, однозначно бОльшего чем на муфте,  и колебаний итогового тягового момента на колесах.

Но не в такой степени, как при жесткой блокировке межосевого. 

Сообщение отредактировал Chicco: 15 September 2013 - 13:17

[Lew]

Если он сравним с моментом передаваемым выключенной муфтой, значит постоянно ведущим этот мост признавать некорректно.

Мне вам будет легко объяснить, т.к. вы хорошо занете шины и их свойства.

Представьте: берем Дастер, у кот. распределение веса пер/зад 55 : 45 и давление воздуха во всех шинах одинаково, и шины с одинаковым износом.

 

Допустим, карданный вал и муфта демонтированны.

Если развесовка 55 : 45, то статический радиус пер. шин будет меньше, чем задних, так?

И если машина будет двигаться равномерно по прямой горизонтальной дороге (асфальт), то угловая скорость корпуса пер. диф-ла будет стабильно больше, чем угловая ск-ть корпуса заднего, так?

С этим согласны?

 

А на кривой эта разница еще более возрастет, правильно?

С этим не будете спорить?

[WHEEL]

И если машина будет двигаться равномерно по прямой горизонтальной дороге (асфальт), то угловая скорость корпуса пер. диф-ла будет стабильно больше, чем угловая ск-ть корпуса заднего, так?

С этим согласны?

 

 

Развесовка и кинематические радиусы колёс  - это нестабильные параметры. Поэтому и нельзя в таких условиях блокировать межосевой дифференциал (или повышать трение в муфте).

[Lew]

Игорь, я всего лишь попросил вас подтвердить или опровергнуть мои рассуждения в посте 535.

Вы с ними согласны или не согласны?

 

 

И если машина будет двигаться равномерно по прямой горизонтальной дороге (асфальт), то угловая скорость корпуса пер. диф-ла будет стабильно больше, чем угловая ск-ть корпуса заднего, так?

Кстати, про тангенциальную деформацию ведущего колеса знаете, или объяснять?

Сообщение отредактировал Lew: 15 September 2013 - 13:22

[Chicco]

Если развесовка 55 : 45, то статический радиус пер. шин будет меньше, чем задних, так?

 

1. Давление рекомендуется исходя из динамических радиусов:

2. Давление в реальных колесах и радиусы, а значит, и обороты колес могут меняться в широких пределах.

Безалаберность ездюков никто не отменял.

Достаточно подспущенного заднего колеса, или перекачанных передних - и все ваши слова летят к чертям.

 

Достаточно заднему колесу проехать по ямке - как оно пройдёт бОльший путь, и обороты его вырастут.

 

Грамотный на всё это не станет делать расчет. Это абсурд. 

Обороты и разница оборотов колес разных осей в реальности меняются хаотично по многим причинам

 

Поэтому бросьте это высасывание из пальца.

В общем случае передача момента невозможна через скользящую муфту. 

Потому что скользить она будет только ввиду разницы оборотов колёс. 

Причём, относительное скольжение дисков  может быть в разные стороны, при общем движении в одну сторону.

Короче  передний вал может немного обгонять задний, и наоборот.

 

А передача момента между валами, вращающимися практически синхронно  - невозможна.

Тем более в таких условиях невозможно дозирование момента.

Сообщение отредактировал Chicco: 15 September 2013 - 13:35

[Chicco]

Развесовка и кинематические радиусы колёс - это нестабильные параметры. Поэтому и нельзя в таких условиях блокировать межосевой дифференциал (или повышать трение в муфте).

 

Абсолютно верно. Делать на это рассчет - абсурд.

Lew, вероятно, выдернул это с упомянутого им форума БМВ.

Я нашел и просмотрел

Там тоже кто-то забавно цеплялся за эту соломинку.

Сообщение отредактировал Chicco: 15 September 2013 - 13:37

[WHEEL]

Мне вам будет легко объяснить, т.к. вы хорошо занете шины и их свойства.

Представьте: берем Дастер, у кот. распределение веса пер/зад 55 : 45 и давление воздуха во всех шинах одинаково, и шины с одинаковым износом.

 

Допустим, карданный вал и муфта демонтированны.

Если развесовка 55 : 45, то статический радиус пер. шин будет меньше, чем задних, так?

И если машина будет двигаться равномерно по прямой горизонтальной дороге (асфальт), то угловая скорость корпуса пер. диф-ла будет стабильно больше, чем угловая ск-ть корпуса заднего, так?

С этим согласны?

 

Вы взяли снаряженную массу? Реально движущийся автомобиль, имеет массу отличную от снаряженной.  Учтите так же углы установки колёс, уклон дороги, боковой ветер, направление движения (на запад или на восток))).....

Получается, что угловые скорости пер. и заднего дифференциалов будут всегда разными (где будет больше? - всякий раз по разному)...

А вам это зачем?