Сообщений в теме: 622

[Chicco]

Он и мне говна в личку налил

 

Вы опять придумываете, не в силах говорить по делу.

В личку я вам написал, дословно, что то (удаленное модератором) злобное сообщение вы написали потому, что никогда не смогли противостоять мне по теме.

Оттого и беситесь.

 

Извиняюсь за оффтоп. Продолжим по теме.

 

Работа фрикционных дисков муфты в режиме скольжения не противоречит законам ни физики ни механики. Но Вы это упорно отвергали, а равно работу муфты на скоростях свыше 40 км/ч. Так что Чико пока 2:0 и, заметьте, не в Вашу пользу. Остался третий вопрос - как работает муфта в нормальном режиме движения и, главное, что есть этот самый "нормальный режим движения". И сдается мне, Вы проиграете и это.

 

Э, Кусакин, да вы понять-то и не желаете....

Не нужно выдавать желаемое за действительное.

Слова таких как Lew, против моих и ТОйота-Фана не стоят ни гроша.

 

Рукой нет.

 

Итак, вы не можете скрутить линейку вдоль оси, держа ее за одни конец.

 

Почему? 

Да потому что момент не может исчезнуть в никуда. Чтобы скрутить линейку, нужно держать ее за два конца.

 

Точно так же момент не может возникнуть из ниоткуда.

 

По словам же Lew, получается, что, в случае с телегой и трансмиссией при буксировке этой телеги муфта проворачивается моментом, появившимся из ниоткуда.

 Lew сказал(а) 05 Сен 2013 - 23:01: Откуда на колесах телеги возникнет крутящий момент, если у нее нет мотора?

 

Момент возьмётся с колес, разумеется. А значит, на колесах тоже есть момент.

 

Это в случае с телегой без мотора.

 

Что в случае автомобиля, например, Субару, где момент от двигателя приложен к переднему мосту, а задний подключается муфтой?    

 

Момент, возникший на колесах от разницы вращений  будет складываться с моментом, пришедшим на колеса от двигаителя.

 

Результирующий момент будет менять величину, а иногда и знак, потому что момент от разницы вращений колес зависит от угла поворота, накачанности шин, профиля дороги и др. 

 

В результате итоговый момент будет пульсировать.

 

Это, разумеется, негативно повлияет на управляемость.

Кроме того, зажатая муфта даст перерасход топлива.

 

То есть зажимать муфту при прямолинейном равномерном движении - инженерно безграмотно. Вредно.

 

А оттого вам осталось лишь понять, почему так не делают, а не принимать желаемое за действительное.

Сообщение отредактировал Chicco: 12 September 2013 - 15:28

[Pit]

Вы опять придумываете, не в силах говорить по делу.

В личку я вам написал, дословно, что то (удаленное модератором) злобное сообщение вы написали потому, что никогда не смогли противостоять мне по теме.

Оттого и беситесь.

 

Извиняюсь за оффтоп. Скоро продолжик по теме.

 

 

 

Э, Кусакин, да вы понять-то и не желаете....

Не нужно выдавать желаемое за действительное. Слова таких как Lew, против моих и ТОйота-Фана не стоят ни гроша.

 

 

 

Итак, вы не можете скрутить линейку вдоль оси, держа ее за одни конец.

Почему?  Да потому что момент не может исчезнуть в никуда. Чтобы скрутить линейку, нужно держать ее за два конца.

Точно так же момент не может возникнуть из ниоткуда.

 

По словам же Lew, получается, что, в случае с телегой и трансмиссией при буксировке этой телеги муфта проворачивается моментом, появившимся из ниоткуда.

[Chicco]

Но пока она буксует, на ведущих колесах машины не возникнет тормозной момент.

 

Какая вера словам человека, вот в этой фразе написавшего, что момент возник из ниоткуда?

 

А ведь именно колеса создали момент на валу муфты.

И на колесах рассматриваемой телеги обязан быть момент.

Хаотично меняющийся при поворотах, на разном профиле дороги и др.

 

Так что Кусакин, мне смешны ваши подсчеты баллов.

 

Но жаль, что вы не пожелали разобраться.

Как оказывается, Икс-Драйв классная вещь.

 

И разумеется,  Икс- драйв никоим образом не постоянный полный привод. Но суррогат, сделанный неплохо.

Сообщение отредактировал Chicco: 12 September 2013 - 15:31

[Тойофэн]

Модер-офф-топ:

 

Уважаемые Lew и Chico!

 

Я даю крайний "предупредительный по курсу" о недопустимости превращения открытой дискуссии в склоку. В связи с чем любые высказывания в любой адрес, вроде:

"Вы безграмотны"

"Наконец-то до вас стало доходить"

"До вас до сих пор не доходит"

 

а также им подобные, не считая более энергичных, будут рассматриваться, как признаки злостного нарушения Правил Конференции п.п. 1.1; 4.3 и 4.4, после которых последуют административные меры воздействия самого жесткого характера.

 

Обращаю ваше, а также других участников настоящей Конференции, внимание, что целью любой цивилизованной дискуссии является выяснение ЧТО правильно, а не КТО прав. Не говоря уже про обсуждение каких-либо личностных качеств собеседников/оппонентов.

 

Также, обращаю внимание, что для выяснения отношений Вы имеете право использовать личную переписку, и это будет Ваше частное дело, поскольку не идет в эфире, скажем так, открытым текстом. Попытки "как бы пролить свет" на неприглядные свойства оппонента методом обнародования сведений из личной переписки аналогично будут рассматриваться, как признаки нарушения упомянутых пунктов Правил настоящей Конференции.

 

Модер-офф-топ закончил.

Сообщение отредактировал TOYOTA-FAN: 12 September 2013 - 15:40

[Pit]

.

 Чтобы скрутить линейку, нужно держать ее за два конца.

 

 

 

Это, разумеется, негативно повлияет на управляемость.

 

 

 

То есть зажимать муфту при прямолинейном равномерном движении - инженерно безграмотно. Вредно.

 

 

ЗЫ: Пардон, в первой попытке что-то сорвалось. 

 

Вы через чур горячий Чико. Спокойней и все будет хорошо.

Не обязательно. Все зависит от приложенной величины крутящего момента и силы упругости материала линейки. Крутящий момент должен быть просто больше силы упругости материала.

ЗЫ: Еще раз, давайте перестанем хренью заниматься. Ближе к делу.

 

О какой управляемости Вы говорите при прямолинейном движении?

 

Не вижу противоречий и вреда не вижу. Муфта не зажата. Муфта работает в скольжении. Или Вы забываете про это?

Сообщение отредактировал kusakin.p: 12 September 2013 - 16:11

[Chicco]

Я даю крайний "предупредительный по курсу"

Понято.

 

---

 

Далее по алгоритму БМВ исходя из заданных параметров

1. Заявленное быстродействие.

2. Экономичность. Задана по умолчанию всем. Жесткая экономичность.

 

Как верно управлять муфтой исходя из условий? С инженерной точки зрения?

Нужно:

 

А. Обеспечить близкое положение дисков муфты в моменты, когда может возникнуть необходимость подключения.

Данные выдают датчики, а комп - прогнозирует вероятность необходимости подключения.

Мы знаем, что муфта у БМВ срабатывавет быстро.

 

Б. Обеспечить довольно далекое друг от друга положене дисков при равномерном движении для минимизации потерь.

Сближенные диски дают немало потерь и на сдвиг слоёв масла.

Развести их подальше - благо для экономичности.

 

И абсолбютно логично, что в некоторые моменты диски сближаются.

Сделано это, чтобы быстрее их зажать при  необходимости.

 

Видео дает нам данные не о сжатии пакета фрикционов, а об угле поворота сервопривода.

Но при каком угле поворота сервопривода происходит непосредственно касание дисков?

 

100% уверен, что довольно значительный начальный угол поворота сервопривода выполняется для обеспечения не сжатия, а всего-то сближения дисков. 

Именно такой алгортитм - единственно инженерно логичен, исходя из условий.

Именно это сказано в описании работы привода Ниссана.

 

Других возможностей выполнить условия - нет.

О какой управляемости Вы говорите при прямолинейном движении?

 

Не вижу противоречий и вреда не вижу. Муфта не зажата. Муфта работает в скольжении. Или Вы забываете про это?

 

Откуда при прямолинейном движении возьмется момент на муфте? От колес.

Даже проезд одного колеса по ямке- неровности вызовет разницу в оборотах колес, а значит, и момент на муфте.

 

Полузажатая муфта НЕ снимает паразитный момент на колесах.

Она лишь ограничивает его величину!!!!

 

ОТКУДА возьмется этот момент, проворачивающий муфту? От колёс.

Значит - на колесах будет паразитный момент. Именно этот момент вызывает проворот муфты.

 

КАК будет действовать этот момент? Он будет складываться с моментом, приходящим от двигателя.

 

(Один человек прикладывает к штурвалу постоянный  момент в 50Нм, другой прикладывает переменный момент.

Итог - пульсация результирующего момента на штурвале)

 

ЧТО в результате? В результате - пульсация результирующего момента на колесах.

 

ЧТО это для управляемости? Крайне вредно.

ЧТО это для расхода? Рост расхода.

 

 

Но пока она буксует, на ведущих колесах машины не возникнет тормозной момент.

 

ЧТО здесь неверно? 

Ошибка на уровне базы, самых основ.

 

Момент на муфте есть, а ЧТО его создало - неизвестно.

Святым духом вращается с усилием вал в муфте....

 

Но момент не берётся из ниоткуда!!!!

 

На самом деле создали этот момент - колёса!!!! Момент пришел от колёс!!!

А значит - на них есть момент.

Паразитный момент.

Который "пляшет" в зависимости от угла поворота, профиля дороги, деформаций шин и т.д...

И накладывается на момент, приходящий от двигателя.

В итоге - "пляшет" и результирующий момент.

Сообщение отредактировал Chicco: 12 September 2013 - 16:35

[Pit]

Понято.

 

---

 

Далее по алгоритму БМВ исходя из заданных параметров

1. Заявленное быстродействие.

2. Экономичность. Задана по умолчанию всем. Жесткая экономичность.

 

Как верно управлять муфтой исходя из условий? С инженерной точки зрения?

Нужно:

 

А. Обеспечить близкое положение дисков муфты в моменты, когда может возникнуть необходимость подключения.

Данные выдают датчики, а комп - прогнозирует вероятность необходимости подключения.

Мы знаем, что муфта у БМВ срабатывавет быстро.

 

Б. Обеспечить довольно далекое друг от друга положене дисков при равномерном движении для минимизации потерь.

Сближенные диски дают немало потерь и на сдвиг слоёв масла.

Развести их подальше - благо для экономичности.

 

И абсолбютно логично, что в некоторые моменты диски сближаются.

Сделано это, чтобы быстрее их зажать при  необходимости.

 

Видео дает нам данные не о сжатии пакета фрикционов, а об угле поворота сервопривода.

Но при каком угле поворота сервопривода происходит непосредственно касание дисков?

 

100% уверен, что довольно значительный начальный угол поворота сервопривода выполняется для обеспечения не сжатия, а всего-то сближения дисков. 

Именно такой алгортитм - единственно инженерно логичен, исходя из условий.

Именно это сказано в описании работы привода Ниссана.

 

Других возможностей выполнить условия - нет.

Совершенно верно. Всегда и во всем есть свои противоречия. Что бы выполнить какое-то требование, нужно чем либо поскупиться. Но есть главные приоритеты. В данном случае это обеспечить ПП в машине. Естественно, что бы выполнить это условие, надо чем-то пожертвовать. И это расход бензина. Но экономию можно попытаться выиграть на чем либо другом, что бы остаться в приличных рамках.

 

Возможно Ваше предположение верно, но в материале (который Вы сами же выложили) неоднократно говорится о плавном изменении момента. А такое может быть только если фрикционы работают в режиме скольжения.

[Chicco]

Но есть главные приоритеты. В данном случае это обеспечить ПП в машине. Естественно, что бы выполнить это условие, надо чем-то пожертвовать. И это расход бензина. Но экономию можно попытаться выиграть на чем либо другом, что бы остаться в приличных рамках.

 

Всегдашний полный привод - не приортиет. Он часто не нужен, как вы сами сказали.

 

Никогда не станут жертвовать расходом ради обеспечения ненужного в прямолинейном равномерном движении полного привода. С обязательными потерями в муфте, хотя бы из-за неровности дороги и деформации шин.

НИКОГДА. 

За такое решение инженера расстреляют.

Это безграмотная дикость. Ни один нормальный инженер такого не сделает.

Борьба идет за экономию капель бензина. Тратятся миллиарды долларов ради разработок, экономящих капли.

Ну и очевидно, что постоянная зажатость муфты - это быстрый ее износ с уходом параметров в поле за допуском.

 

НИКАКИХ потиворечий  моего описания всем приведенным оппонентам "доказательствам"  - нет.

ВСЁ что написано где-либо, надо пропустить через фильтр знаний физики и механики.

Тогда рождается стройная логичная картина.

 

неоднократно говорится о плавном изменении момента. А такое может быть только если фрикционы работают в режиме скольжения.

 

И ЧТО?  Да, плавное изменение момента, да -  скольжение фрикционов.

Но ТОЛЬКО когда идёт передача этого момента.

Вот в чем манипуляция словами. Половина правды - это ложь.

 

А передача момента идет не всегда. Когда момент передается - он меняется плавно.

 

А вообще, жаль, Кусакин, что вы так и не захотелии разобраться на уровне основ.

Тогда у вас была бы полная ясность.

И хороший фильтр в голове, позволяющий отбрасывать манипулятивные фразы, призванные обмануть покупателя.

 

Кстати, юридически эти фразы чисты.

"Ну и что, - ответят они,- мы имеем в виду, что "штатный режим" - это при включении муфты. Это основной режим работы муфты когда она зажата!"  

Не подкопаешься. Вот такой вот хитрый обман.

"Не обманешь - не продашь". Давно сказано. И точно.

Сообщение отредактировал Chicco: 12 September 2013 - 17:04

[Pit]

 

Откуда при прямолинейном движении возьмется момент на муфте? От колес.

Даже проезд одного колеса по ямке- неровности вызовет разницу в оборотах колес, а значит, и момент на муфте.

 

Полузажатая муфта НЕ снимает паразитный момент на колесах.

Она лишь ограничивает его величину!!!!

 

ОТКУДА возьмется этот момент, проворачивающий муфту? От колёс.

Значит - на колесах будет паразитный момент. Именно этот момент вызывает проворот муфты.

 

КАК будет действовать этот момент? Он будет складываться с моментом, приходящим от двигателя.

 

(Один человек прикладывает к штурвалу постоянный  момент в 50Нм, другой прикладывает переменный момент.

Итог - пульсация результирующего момента на штурвале)

 

ЧТО в результате? В результате - пульсация результирующего момента на колесах.

 

ЧТО это для управляемости? Крайне вредно.

ЧТО это для расхода? Рост расхода.

 

И что? Что с того? Момент от двигателя к муфте и, соответственно, от муфты к колесам больше момента от колес к муфте. Пульсация результирующего момента есть. Еще раз - и что с того? А в схеме с межосевым диффом разве его нет?   Ну дык давайте откажемся по этой причине и от межосевого диффа, тем более самоблока по типу Торсена. Пусть все будет монопривод. 

[Тойофэн]

Возможно Ваше предположение верно, но в материале (который Вы сами же выложили) неоднократно говорится о плавном изменении момента. А такое может быть только если фрикционы работают в режиме скольжения.

 

Дело в том, что момент перехода от выбега муфты, с трением в условиях жидкой среды/смазки, к непосредственно проскальзыванию, при столь точном и быстром управлении и работы исполнительного механизма, как в современных системах Clutch-AWD, аналогично наступает весьма плавно. И это главное их преимущество в условиях безоговорочных требований о сохранении устойчивости как в установившихся режимах пилотирования, так и в переходных процессах.

 

Опережающий подвод муфты для обеспечения быстродействия в переходных динамических процессах, при отсутствии заметного момента сопротивления (он есть, да! но мал, и практически не влияет на картину распределения), можно проиллюстрировать работой ESP/DSC, а именно тормозными механизмами задней оси. Да-да-да, коллега, именно!

 

В сервис регулярно поступают  жалобы от владельцев тяжелых внедорожников вроде X5 о том, что у них, вишь, задние колодки изнашиваются опережающими темпами, в сравнении с  передними.

По такой жалобе опытный и знающий сервис-инженер сразу вычисляет любителей лётать по городам и весям. Потому как быстро распознавая агрессивную и скоростную манеру вождения, ESP/DSC подводит колодки в суппортах еще на микроны к тормозным дискам (прежде всего задние. Именно им играть роль "тормозного парашюта" для пресечения процесса бокового скольжения, и, также, распределения момента от xDrive, чтобы предотвратить снос передней оси, чем грешат "пелоты"), чтобы ускорить процесс срабатывания вплоть до исполнительного механизма. Аналогично и в муфте.

Спокойные водители на "Иксах", а также умеющие устойчиво отличать рулевое колесо от запасного, практически никогда с такими жалобами не обращаются.

Сообщение отредактировал TOYOTA-FAN: 12 September 2013 - 17:10

[Chicco]

И что? Что с того? Момент от двигателя к муфте и, соответственно, от муфты к колесам больше момента от колес к муфте. Пульсация результирующего момента есть. Еще раз - и что с того? А в схеме с межосевым диффом разве его нет? Ну дык давайте откажемся по этой причине и от межосевого диффа, тем более самоблока по типу Торсена. Пусть все будет монопривод. 

 

 Отказываться нет повода.

 

Да, в схеме схеме с межосевым диффом паразитного момента - нет.

Паразитный момент вызван именно сопротивлением муфты!!!

 

НЕТ в схеме с диффом паразитного момента.

Точнее - он исчезающе мал, микроскопичен.

 

А значит - нет и момента, который пульсирует, складываясь с основным моментом, заставляя пульсировать и суммарный, результирующий момент на колесах..

 

Что однозначно плохо влияет на управляемость.

Сообщение отредактировал Chicco: 12 September 2013 - 17:14

[Chicco]

Опережающий подвод муфты для обеспечения быстродействия в переходных динамических процессах,

 

Точно. Именно это и сказано в оисании работы привода Ниссана.

Небольшое напряжение подается для обеспечения быстродействия. Диски чуть сближаются.

 

Это же и делает до определенного угла сервопривод муфты БМВ  - сближает диски.

Шоб если чё - быстро их сжать.

 

Поэтому нам, разумеется, понятно, что чтобы делать выводы из вышеприведённого видео - надо знать до какого угла происходит лишь сближение дисков, и при каком угле поворота сервопривода диски фактически смыкаются.

Сообщение отредактировал Chicco: 12 September 2013 - 17:24

[Pit]

 Отказываться нет повода.

 

Да, в схеме схеме с межосевым диффом паразитного момента - нет.

 

НЕТ.

Точнее - он исчезающе мал.

 

А значит - нет и момента, который пульсирует, складываясь с основным моментом, заставляя пульсировать и суммарный, результирующий момент.

А куда он вдруг делся?   Есть он, есть. Да, свободный дифф  это уравновешивает максимально (потому он и лучше чем всякие там муфты). Но еще раз, муфта не блокирована, муфта работает в режиме скольжения фрикционов. То есть жесткой связки между осями нет. Значит и паразитный результирующий момент ничтожен.

 

 

 

 

В сервис регулярно поступают  жалобы от владельцев тяжелых внедорожников вроде X5 о том, что у них, вишь, задние колодки изнашиваются опережающими темпами, в сравнении с  передними.

 

Аналогично и с Субару. Хотя в ней и больше передний привод, нежели задний. Но колодки задние также трутся быстрее передних. Это результат действия ЕэСП.

Сдается мне, что это не зависит от наличия ПП. Именно ЕэСП причина.

[Chicco]

Но еще раз, муфта не блокирована, муфта работает в режиме скольжения фрикционов. То есть жесткой связки между осями нет. Значит и паразитный результирующий момент ничтожен.

 

Вот в этом главное непонимание... 

Если есть проворачивающий момент на муфте, то КАК может не быть момента на другой стороне вала - на колёсах!!!!

 

У вас получается, что муфта проворачивается усилием, взятым из ниоткуда!

Половинки матрёшки вертятся с усилием сами?!

 

Момент рождается на колесах.

Если есть момент на муфте - то есть и на колесах. Это и есть тот самый паразитный момент.

Муфта только ограничивает этот момент.

 

А куда он вдруг делся? Есть он, есть. Да, свободный дифф это уравновешивает максимально

 

В случае с межосевым диффом паразитный момент вызывается только силами трения в дифференциале.

Поэтому он микроскопичен. 

Сама задача дифференциала  - передать поровну момент от двигателя всем колесам, и снять паразитные моменты на колёсах.

 

 

То есть жесткой связки между осями нет. Значит и паразитный результирующий момент ничтожен.

 

Чем больше зажата муфта - тем больше возможный паразитный момент на колесах.

Муфта всего-то ограничивает потолок этого момента.

Но колеса  - часть системы валов и др финтифлюх.

 

Если на одной стороне системы, на валу муфты - есть момент, то ЧТО этот вал вращает с этим моментом?

Святой дух?

Путин?

 

Тот момент, что вращает с усилием вал в муфте - и приходит от колёс!

Колеса и нагружены моментом.

 

А это значит, что и тяговые усилия на колесах пляшут вместе с плясками этого момента.

 

Управляемости - минус.

Сообщение отредактировал Chicco: 12 September 2013 - 17:40

[Тойофэн]

Сдается мне, что это не зависит от наличия ПП. Именно ЕэСП причина.

 

Безусловно. Но это было приведено только ради иллюстрации.

[Chicco]

Да, вспомнил, что кто-то приводил контраргуметом книгу Чудакова о циркуляции паразитной мощности в бездифференциальных автомобилях.

 

Я глянул книжку. Как и ожидалось, - там всё верно.

 

Но это еще нужно правильно понимать.

 

В случае жесткой связи между мостами (напр. УАЗик) паразитный момент может достигать больших значений.

 

А что делает полузажатая, проворачивающаяся с усилием муфта?

Она ограничивает потолок паразитного момента, проворачиваясь при достижениии некоторого значения момента.

 

Снимает ли частично зажатая муфта паразитный момент?

НЕТ.

Момент на колёсах может нарастать до тех пор, пока переданная на вал муфты величина момента не достигнет значения, необходимого для проворачивания муфты.

Сообщение отредактировал Chicco: 12 September 2013 - 17:56

[Тойофэн]

А это значит, что и тяговые усилия на колесах пляшут вместе с плясками этого момента.   Управляемости - минус.

 

Это, собсно, и объясняет коварство Clutch-AWD первых поколений, без систем траекторной стабилизации, которые работали только под контролем системы, опиравшейся на сигналы от ABS. Пробуксовка передка в маневре - муфта поджалась, и - ф-ф-ф-фить!!! Поехали кормой вперед. 

[Chicco]

Пробуксовка передка в маневре - муфта поджалась, и - ф-ф-ф-фить!!! Поехали кормой вперед.

 

Я также ездил, коллега, на первой СRV по гололёду.

Знакомая пожаловалась, что не может ездить по скользкому.

Я катался, убеждался...

 

Действительно - это было издевательство. Муфта срабатывала неожиданно, поведение авто резко менялось.

Выяснили, что все работает как должно, также опросили владельцев аналогов...

Совет был дан простейший: когда скользко - не ездить.

-------------

 

Что касается нынешней ситуаци, то ставлю много плюсов пиарщикам, которые создали юридически чистые фразы, убеждающие неграмотных, что в машине с муфтой наличествует "постоянный полный привод". 

Молодцы ребята.

Сообщение отредактировал Chicco: 12 September 2013 - 18:24

[Тойофэн]

Что касается нынешней ситуаци, то ставлю много плюсов пиарщикам, которые создали юридически чистые фразы, убеждающие неграмотных, что в машине с муфтой наличествует "постоянный полный привод".  Молодцы ребята.

 

... а я, как представитель дилерского холдинга, системообразующей маркой которого в РБ, РФ и Украине является Voilkswagen, обязан это поддержать!

 

Так, коллеги Chico и Toyota-Fan! А ну бросили заливать! На сайте Volkswagen написано, что Tiguan с 4Motion это полный привод, значит это так и есть! Он и есть полный. Самый-самый.  

 

Но я этого делать не буду. Потому что брехающих дилеров есть немало. Увы. Я другой. И правда - редкий бонус к товару, сказавшего правду - не забывают.

[Lew]

А куда он вдруг делся? Есть он, есть. Да, свободный дифф это уравновешивает максимально (потому он и лучше чем всякие там муфты). Но еще раз, муфта не блокирована, муфта работает в режиме скольжения фрикционов. То есть жесткой связки между осями нет. Значит и паразитный результирующий момент ничтожен.

Кусакин, при дифференциале малого трения паразитный момент, или точнее говоря циркуляция паразитной мощности исключены.

 

Что касаемо паркетников с муфтами.

Если мощность отводится от корпуса пер межколесного диф-ла, как на том же Дастере, Треиле или Форестере, то в них возникновение паразитной мощности ПМ практически исключено. Признаком возникновения ПМ является работа колес одной из осей в тормозном режиме, т.е. когда Мк на колесах одного из ведущих мостов меньше 0 и касательная реакция, воздействующая на них, становится со знаком (-).

Это может случиться, если кинематический радиус (средний) колес пер оси будет больше, чем средний кинем. радиус колес задней.

Но кинем-й радиус пер колес практически всегда меньше, т.к.

а) большая часть веса у таких машин приходится на пер. ось, величина прогиба пер. шин больше, чем задних;

б) радиус основных ведущих пер колес при движении уменьшается из-за тангенциальной деформации шин; 

в) прямолинейное движение в теории рассматривается как частный случай криволинейного движения, проще говоря авта практически никогда не едет с колесами «в ноль», чаще они повернуты на опред-й угол, и чем больше этот угол – тем меньше кинем радиус пер колес.

Поэтому я ранее и сказал: в машинах с данным типом привода при скользящих дисках  муфты циркуляция паразитной мощности невозможна, т.к. при этом на колесах обоих осей будет Мк со знаком плюс и все колеса будут развивать силу тяги.

Но из каждого правила бывают исключения. Например, если владелец загрузит в багажник 600 кг груза, или давление задних шин существенно снизится (хотя бы одной из шин), то при малой скорости движения даже с проскальзывающей муфтой на колесах задней оси может возникнуть Мк (-) - тормозной. Именно тогда и возникнет циркуляция ПМ.

Если же давление снизится в пер шинах, то при скользящих дисках в муфте циркуляция ПМ в силовом приводе не возникнет.

Думаю ваших инженерных знаний хватит чтобы понять мое объяснение.

 

А вот у БМВ Хдрайв вероятность возникновения ПМ в межосевом приводе более велика. Это может случиться при равномерном движении по асфальту с небольшой скоростью по кривой малого радиуса. Если диски будут сжаты – Мк на пер оси станет меньше 0, следовательно в приводе возникнет циркуляция ПМ. Хотя она и при выключенной муфте возникнет, т.к. в ней конструктивно всегда небольшой Мтр.

А раз так – будут ненужные потери топлива. Но по-другому в данной схеме полного привода не получится. Постоянно подводить момент через муфту от задней оси к передней гораздо сложнее, чем от пер к задней.

Сообщение отредактировал Lew: 12 September 2013 - 21:33

[Lew]

Так, коллеги Chico и Toyota-Fan! А ну бросили заливать! На сайте Volkswagen написано, что Tiguan с 4Motion это полный привод, значит это так и есть! Он и есть полный. Самый-самый.

Тойфэн, я понимаю, вы авиаинженер и специализированных знаний по автомобилю вам часто не хватает.

В 3-й раз объясню, м.б. поймете.

Даже в выключенной муфте всегда имеется момент внутреннего трения Мтр около 30-50 Нм (точно не замерял, не было возможности). А это значит, что при движении машины в случае проскальзывания дисков на заднюю ось будет передаваться этот Мтр 30-50 Нм.

И если, к примеру, при движении Тигуана с его КПП будет выходить Мк 100 Нм (обычный для равномерного движения со скоростью около 80 км/ч по асфальту), то при наличие в муфте Мтр 50 Нм на пер ГП будет передано 50 Нм, и на заднюю тоже 50 Нм.

Пропорция будет 50 : 50.

И что вы хотите сказать, что это не постоянный полный привод?

В армии когда-то была поговорка: учи матчасть - попадешь в плен, будут меньше бить.

Кстати, про матчасть: во многих паркетниках числа ГП разные, так что мой пример слегка упрощен.

Сообщение отредактировал Lew: 12 September 2013 - 21:47

[Chicco]

Даже в выключенной муфте всегда имеется момент внутреннего трения Мтр около 30-50 Нм (точно не замерял, не было возможности). А это значит, что при движении машины в случае проскальзывания дисков на заднюю ось будет передаваться этот Мтр 30-50 Нм.

 

Не, я фигею вообще... Хоть какое-то элементарное понимание должно ж быть, не?

 

Два вала, входящие в разомкнутую муфту вращаются. Субару рассмотрим.

 

Один вал- идет от привода передних колес,   другой вал вращается вхолостую от задних колес.

Вращаются почти синхронно, потому что передаточные числа обоих редукторов равны.

 

Совместно вращаясь в обе стороны, валы относительно друг друга  совершают небольшие вращения в обе стороны, в зависимости от угла поворота, профиля дороги и др. 

Зависит от того, какие колеса проходят больший/меньший путь.

 

Каким образом можно передать момент от вращающегося вала - вращающемуся с такой же скоростью валу?!!!

 

Попробуйте вращать с усилием карандаш, который вращается синхронно с вращением вашей руки.

Вы вращаете быстрее - карандаш тоже быстрее. Передать момент от руки - не получится.

 

В реальности:

Разъединенная муфта хаотично, в зависимости от ситуации,  передает микроскопический момент между осями.

В разном направлении.

Это всё, что может быть из-за проворачиваний валов, соответственно и дисков муфт относительно друг друга при их совместном вращении в одну сторону при движении по реальной дороге.

Где несколько бОльший путь проходят то передние, то задние колёса.

Сообщение отредактировал Chicco: 12 September 2013 - 22:47

[Chicco]

МУФТА НЕ БЛОКИРУЕТСЯ НИ ПРИ ПРЯМОЛИНЕЙНОМ ДВИЖЕНИИ при условии того, что сцепление на колесах примерно одинаково НИ ПРИ ТЕМ БОЛЕЕ - ПОВОРОТАХ!!! И НИКТО в здравом уме и трезвом рассудке не будет создавать алгоритм управления муфтой противоречащий тому, что я сказал. И дело тут даже не в экономии топлива и пр.... это просто опасно для жизни. Кто не верит - возьмите любой автомобиль с принудительными механическими блокировками дифференциалов которые есть (Шнива или L200) подойдут. Заблокируйте это все дело, разгонитесь до 70 км/ч и попробуйте перестроиться из полосы в полосу... предупреждаю - с вероятностью 99,9% вы улетите нахрен с дороги.

 

Абсолютно точно.

А в случае "полублокированной" муфты потеря управляемости будет не в такой степени как при жесткой блокировке, но будет обязательно.

Муфта просто не позволит паразитному моменту на колесах нарасти до значений "как при жесткой блокировке".
 

И НИКТО в здравом уме и трезвом рассудке не будет создавать алгоритм управления муфтой противоречащий тому, что я сказал.

 

Разумеется.  Только идиот так сделает.

 

Но тут вот высказываются противоположные мнения.

Что "если написано на сайте", значит, "как-то они смогли".

 

Отменить законы физики они смогли, ага....

Сообщение отредактировал Chicco: 12 September 2013 - 22:59

[Тойофэн]

Тойфэн, я понимаю, вы авиаинженер и специализированных знаний по автомобилю вам часто не хватает. В 3-й раз объясню, м.б. поймете.

 

Модер-офф-топ:

 

Я предупреждал, уважаемый Lew, что за любое последующее касание каких-либо личностных качеств оппонента последует взыскание.  До предупреждения я лишь с усмешкой читал Ваш троллинг, в частности, в мой адрес, имея к такого рода оппонированию иммунитет. Посему не взыщите, объявляю Вам предупреждение.

Призываю Вас интересоваться темой дискуссии, а не личностями оппонентов. Призываю и требую.

 

Модер-офф-топ закончил.

 

По теме же - коллеги Chicco и Savage aka *** Вам уже все пояснили, упредив меня.

Сообщение отредактировал TOYOTA-FAN: 12 September 2013 - 23:00

[Lew]

Я предупреждал, уважаемый Lew, что за любое последующее касание каких-либо личностных качеств оппонента последует взыскание. До предупреждения я лишь с усмешкой читал Ваш троллинг, в частности, в мой адрес, имея к такого рода оппонированию иммунитет. Посему не взыщите, объявляю Вам предупреждение.

Я честно говоря не совсем понял Ваши претензии в мой адрес.

Мы, как я понял, ведем цивилизованную полемику. И вправе не соглашаться с тем или иным аргументом оппонента, и приводить при этом контраргументы.

Я прокомментировал ваше высказывание:

Так, коллеги Chico и Toyota-Fan! А ну бросили заливать! На сайте Volkswagen написано, что Tiguan с 4Motion это полный привод, значит это так и есть! Он и есть полный. Самый-самый.

 

И написал, что Вы ошибаетесь по причине недостаточных специализированных знаний по автомобилям (обращаю внимание: не по недостатку ума, а по недостатку познаний). И я не пойму, что Вы в этом усмотрели оскорбительного?

Мне тоже порой не хватает специализированных знаний и я очень благодарен собеседникам кот. помогают мне ликвидировать пробелы и указывают тематическую литературу по обсуждаемым аспектам.

В частности, вы видимо не в курсе, что постоянным называется такой тип полного привода, когда невозможно организовать разрыв силового потока – силовая цепь постоянно замкнута.

Так вот, в Тигуане силовая цепь всегда замкнута, т.к. многодисковая сцепная муфта (в отличие от шлицевой, зубчатой или кулачковой) не может полностью разорвать силовой поток (полностью рассоединить валы), она может его лишь ослабить и свести к минимуму.

И если, например в Уазе, шофер рычагом выключит пер мост, то шлицевая (зубчатая) муфта в раздатке выйдет из зацепления – два вала разомкнутся - силовой поток разорвется.

А в Тигуане и иных паркетниках с муфтой в заднем мосту, при прекращении подачи напряжения на муфту (муфта выключена) диски сохранят между собой связь через масло и муфта  перейдет на режим работы гидромуфты. Таким образом, силовая цепь останется замкнутой – полный привод будет работать. Муфта даже в выключенном состоянии способна передавать на ГП заднего диф-ла Мк около 30 Нм.

И эти 30 Нм в межосевой пропорции при равномерном движении по асфальту могут составить приличную часть – около 50%, а то и больше

И меня удивил ваш подход: мои посты постоянно и очень настойчиво комментируют те или иные оппоненты, причем порой даже не пытаясь разобраться в излагаемом мной материале. Они просто заранее не согласны.

И одного из них я настоятельно просил не комментировать мои посты – бесполезно.

Тем не менее, вы такие действия тролингом не называете.

А если я с кем то не согласен – то по Вашему это уже тролинг.

Весьма странный подход, но уж и боюсь на это указывать – Вы тут начальник и можете вершить суд по своему усмотрению

Тем не менее, приношу свои извинения  

Сообщение отредактировал Lew: 13 September 2013 - 08:55

[Lew]

НИКТО в здравом уме и трезвом рассудке не будет создавать алгоритм управления муфтой противоречащий тому, что я сказал. И дело тут даже не в экономии топлива и пр.... это просто опасно для жизни. Кто не верит - возьмите любой автомобиль с принудительными механическими блокировками дифференциалов которые есть (Шнива или L200) подойдут. Заблокируйте это все дело, разгонитесь до 70 км/ч и попробуйте перестроиться из полосы в полосу... предупреждаю - с вероятностью 99,9% вы улетите нахрен с дороги.

Уважаемый, сильно извиняюсь, но поверить в правдивость вашего высказывания никак не могу.

Ибо уже 7 лет подряд езжу на ав-ле 4х4 с блокированным межосевым приводом (парт тайм) и зимой в снегопады и на скользкой дороге всегда езжу с подключенным передним мостом. Причем по прямой и по кривой и со скоростью до 120 км/ч.

И пока еще ни разу не "улетел нахрен с дороги". Может быть я что-то не так делаю?

Кстати на Нивах зимой на скользкой дороге многие блокируют межосевой диф дя того чтобы повысить устойчивость машины. Даже в ЗР была статья по этому вопросу

Сообщение отредактировал Lew: 13 September 2013 - 09:05

[Тойофэн]

Мне тоже порой не хватает специализированных знаний и я очень благодарен собеседникам кот. помогают мне ликвидировать пробелы и указывают тематическую литературу по обсуждаемым аспектам.

 

Офф-топ-сорри:

 

В таком случае, Mr. Lew, позвольте порекомендовать Вам несколько пересмотреть Ваш подход к самообразованию, остановиться в поиске информации на прикладные технические темы, и начать с основ. Мат-анализ, теоретическая механика, прикладная механика, и так далее. Как принято в высшей школе.

Это вовсе не бесполезные знания, как неверно полагают многие. Это построение своеобразной "шкафа с полками" для логического, инженерного образа мышления. На который впоследствии, системно и последовательно будут уложены знания основ технических дисциплин. А затем - спец-предметов.

 

В том, что это - единственно верный путь достижения компетенций меня убеждает опыт одного моего хорошего знакомого и доброго друга, с которым я познакомился лет 25 назад в Украине. Закончив 10 классов и ПТУ, пойдя работать рабочим, а не учиться, вынужденный кормить семью, он обладает светлой головой от природы. Не желая бухать, не имея к этому интереса, он тянулся к знаниям, и единственное чего не хватало - системы. Что, собственно, мне ему и удалось подсказать. И он начал с матана, тудыть его растудыть.

 

Спустя 25 лет сей джентльмен - технический директор одной из очень серьезных производственных фирм в Украине. У него никогда не было ВУЗовского диплома. Даже техникумовского. Но никто и никогда не упрекнул его в некомпетентности. Кроме всего прочего, он еще и замечательный человек, четко отличающий оскорбление в споре от обмена аргументами в дискуссии - но это уже отдельный разговор.

 

Честь имею.

Сообщение отредактировал TOYOTA-FAN: 13 September 2013 - 11:00

[Lew]

Спасибо большое за поучение

Вам в свою очередь советую изучить что такое кинематический радиус колеса, от каких факторов зависит, и как на него влияет тангенциальная деформация шины колеса, работающего в ведущем режиме. В частности понять что такое упругое буксование. Еще не лишним будет изучить, что такое касателная реакция, отчего она может поменять знак, и какие последствия будет иметь данное явление.

Также вам полезно ознакомиться со свойствами и конструкцией муфт, применяемых в межосевом приводе автомобилей. Например, сравнить конструкцию муфт ЦРВ и Тигуана, чтобы увидеть какие отличия в их схеме включения обуславливают отличия в управляемости этих машин.

А конкретно понять, что такое Мтр в муфте, отчего возникает  и как влияет на возможность подведения крутящего момента ко второму ведущему мосту. Заодно разобраться, что такое потери мощности в многодисковой муфте и какие факторы влияют на их возникновение и величину потерь.

Если нужно, могу прислать в личку список литературы по данному вопросу.

И с удовольствием выслушаю ваши конкретные рекомендации о том, какую литературу мне нужно прочесть.

Без обид, коллега?

Сообщение отредактировал Lew: 13 September 2013 - 11:52