Сообщений в теме: 622

[Chicco]

что угловые скорости пер. и заднего дифференциалов будут всегда разными (где будет больше? - всякий раз по разному)...

 

Он хочет этим объяснить, как от вращающегося вала передать момент валу, вращающемуся с той же скоростью.

Он хочет сказать, что передние колеса всегда делают бОльшее число оборотов, опережая задние.

И за счет этого муфта постоянно скользит и передаёт момент. 

Но это смешно.  Там, откуда Lew это дёрнул - уже осмеяно.

 

Мы с вами, да и все знают, что во многих случаях реальных колёс на реальной дороге - задние колеса могут вращаться быстрее. Достаточно нагрузить багажник, заехать задним колесом в ямку или проехать по кочке, да и подсдутости заднего достаточно.

И т.д...

Так что делать ставку на статические радиусы - абсурд.

--------

Lew говорил, что в случае отключенного мотора в схеме с муфтой, муфта будет проскальзывать, но момента на колесах не будет.

Спросите его откуда возьмётся тогда момент на муфте.

 

Также спросите как в случае описанной нами реальной картины передавать момент через муфту при почти синхронно вращающихся валах, где они попеременно немного опережают друг-друга..

Отчего вдруг  муфта будет проскальзывать только в одну сторону, и довольно быстро, чтобы постоянно передавать момент спереди назад?  И как этот момент в реальности регулировать?

 

Может ли Lew передать момент отвёртке, которая закреплена в механизме, отслеживающем вращение руки и вращающем отвёртку синхронно с рукой?

А ведь именно так, вслед за передними  приводят во вращение кардан колеса задней оси.

 

Я говорю о Субару. Специально для тайного наблюдателя Кусакина.

Сообщение отредактировал Chicco: 15 September 2013 - 13:58

[Витал]

Реально движущийся автомобиль, имеет массу отличную от снаряженной.  Учтите так же углы установки колёс, уклон дороги, боковой ветер, направление движения (на запад или на восток))).....

А если ещё вспомнить, как разгружается передок при резком газе, да на скорости...

[Chicco]

А если ещё вспомнить, как разгружается передок при резком газе, да на скорости...

 

Ну дак и чё у нас получается то по словам Lew-a? 

 

Машина едет, передний вал шпарит вдвое быстрее заднего, муфта проскальзывает и передает момент назад.

 

Мне эта схема очень нравится.  Она меня шибко веселит.

Сообщение отредактировал Chicco: 15 September 2013 - 14:14

[Lew]

Получается, что угловые скорости пер. и заднего дифференциалов будут всегда разными (где будет больше? - всякий раз по разному)...

 

 

У переднеприводного ав-ля при равномерном движении на шоссе всегда кинематический радиус пер. колес меньше, чем задних.

Это общеизвестно.

В середине 80-х в НАМИ велись исследовательские работы по вискомуфтам в трансмиссии ав-лей. Взяли Гольф, у кот. задняя ведущая ось была соединена через ВМ, измерили крутящие моменты на осях при различных режимах движения.

Оказалось, что даже при равномерном движении по шоссе на заднюю ось всегда передается крутящий момент где-то 15...20% от общего.

В муфте Халдекс всегда есть Мтр, так как там НЕТ зазора между дисками, они специально сжаты. А раз так, то Халдекс даже при отсутствии давления в гидроаккумуляторе будет работать как вискомуфта и на заднюю ось при движении машины в тяговом режиме ВСЕГДА будет передан Мк. Там будет жидкостное трение (или полужидкостное).

И я об этом писал уже раз 5.

И диски в муфте будут постоянно проскальзывать.

Это банально очевидно, если внимательно разобраться в конструкции Халдекс. Если конечно есть желание и инженерное образование

Сообщение отредактировал Lew: 15 September 2013 - 15:54

[staryjjded]

Через два десятка страниц любой темы, сообщения, удивительным образом, перестают иметь хоть какое то отношение к заголовку

[Lew]

А если ещё вспомнить, как разгружается передок при резком газе, да на скорости...

Мы вроде рассматриваем равномерное движение?

Вы сначала с простым разберитесь - а потом уж разбирайте сложное

[Chicco]

У переднеприводного ав-ля при равномерном движении на шоссе всегда кинематический радиус пер. колес меньше, чем задних.

 

Во-первых, совсем не всегда, и вам привели кучу случаев, когда это не так.

Именно поэтому абсурдно строить схему в рассчете на это.

 

Теперь спросите кто-нибудь у Lew-а, а как же в случае с заднеприводной БМВ, где через муфту приводится передок?

 

Допустим, и у БМВ радиус передних меньше.

Тогда передний вал старается "убежать" от заднего, т.к колёса передка делают больше оборотов. А задний отстаёт.

А что значит,  - отстаёт? Значит - придерживает, тормозит вал передка.

 

А вообще, фигня всё это с радиусами.  Этот аргумент вообще смешон. 

Багажник нагрузил, или газу поддал - все радиусы поменялись.

Подсдулось коллесо, или износ шин разный - радиусы опять поменялись. И т.д...

И ни один инженер не будет делать ставку на радиусы, потому что ему для управления нужны стабильные параметры, а не меняющиеся 10 раз в секунду....  В такой ситуации абсолютно невозмжно управлять дозированием момента.

 

Мы вроде рассматриваем равномерное движение? Вы сначала с простым разберитесь - а потом уж разбирайте сложное

 

А он в точку сказал, если чё..

Строить управление на зыбком параметре - абсурд.  Это все высказавшиеся вам сказали.

Сообщение отредактировал Chicco: 15 September 2013 - 16:32

[Chicco]

Про xDrive все уже все знают, не будем повторяться – Part time on demand  (НЕпостоянный, подключаемый "по  требованию, Англ. "Part time" - неполный рабочий день)

http://carsguru.net/reviews/333/view.html

Сообщение отредактировал Chicco: 15 September 2013 - 17:18

[Lew]

Спор куда-то в сторону ушел.

Вопрос то был пустячный: является ли муфта Халдекс муфтой, где диски работают с постоянным проскальзыванием?

 

Ответ: да, диски в муфте Халдекс работают с постоянным небольшим проскальзыванием, т.к. они постоянно соединены между собой.

А значит привод машин с муфтами Халдекс (и иной конструкции) постоянный полный (постоянно замкнутый).

Что и требовалось доказать.

 

Это и объясняет тот факт, что если поднять на подъемник тот же Ниссан ХТреил (или Дастер), и переключить трансмиссию в режим переднего привода 2 ВД (напряжение на муфте 0 ), и включить передачу, то будут вращаться все 4 колеса.

Т.е. привод замкнут и даже выключенная муфта будет передавать Мк определенной величины. Это объясняется тем, что диски в масле, зазоры между ними менее 1 мм и они как бы прилипают друг к другу.

И стоит одним из них (введенным в зацепление с корпусом) прийти в движение - и они тут же будут стремиться передать вращение  другим дискам (насаженные на втулку). И от корпуса, соединенного с одним валом, будет передоваться Мк на другой вал, соединенный со втулкой.

А в Халдекс это явление будет более выраженно, т.к. там намеренно создан момент внутреннего трения.

Кто не верит - возьмите машину, подвесте на подъемнике и покрутите вал. Уверяю - это проще чем писать 10 000 слов в виртуальном пространстве похваляясь своим инженерным образованием

[WHEEL]

У переднеприводного ав-ля при равномерном движении на шоссе всегда кинематический радиус пер. колес меньше, чем задних.

Это общеизвестно.

В середине 80-х в НАМИ велись исследовательские работы по вискомуфтам в трансмиссии ав-лей. Взяли Гольф, у кот. задняя ведущая ось была соединена через ВМ, измерили крутящие моменты на осях при различных режимах движения.

Оказалось, что даже при равномерном движении по шоссе на заднюю ось всегда передается крутящий момент где-то 15...20% от общего.

В муфте Халдекс всегда есть Мтр, так как там НЕТ зазора между дисками, они специально сжаты. А раз так, то Халдекс даже при отсутствии давления в гидроаккумуляторе будет работать как вискомуфта и на заднюю ось при движении машины в тяговом режиме ВСЕГДА будет передан Мк. Там будет жидкостное трение (или полужидкостное).

И я об этом писал уже раз 5.

И диски в муфте будут постоянно проскальзывать.

Это банально очевидно, если внимательно разобраться в конструкции Халдекс. Если конечно есть желание и инженерное образование

Халдекс и вискомуфта того Гольфа - две большие разницы. Вискомуфта самостоятельно наращивает своё трение при пробуксовке (и наверное это больше плохо, чем хорошо, поэтому она и ушла в прошлое)... Помню в 90х чудика на Пассат Синхро (с вискомуфтой в приводе задка). Приехал к нам на СТО, а у него сильно разные по диаметру колёса на передней и задней осях... Мы ему посоветовали так не ездить, а он на нас пилювал))) Потом приехал через несколько дней с потёкшей вискомуфтой... Не терпит вискомуфта длительных и значительных пробуксовок

Сообщение отредактировал WHEEL: 15 September 2013 - 18:12

[Chicco]

Ответ: да, диски в муфте Халдекс работают с постоянным небольшим проскальзыванием, т.к. они постоянно соединены между собой.

 

Ответ НЕТ.

Потому что диски не всегда соединены.

Мало того, нынешний невидимый наблюдатель Кусакин давал ссылку, где сказано, что при каждом старте система пробно срабатывает, определяя угол поворота сервопривода, при котором диски соединяются.

Логично, поскольку диски постепенно изнашиваются и требуется корректировка управления.

 

Ответ НЕТ еще раз.

Потому что только полный дебил сделает систему, вызывающую ухудшение управляемости и рост расхода топлива при движении по сухой  ровной дороге, когда полный привод нафиг не нужен..

 

Инженеры автофирм - не дебилы. И пиарщики автофирм - не дебилы.

Пиарщики прекрасно справились с задачей обвести малограмотных вокруг пальца.

------

 

Это низкозатратный путь получить полноприводную систему, которую

производитель может называть системой "full-time".

 

На самом деле такие системы назваются "On demand", что в буквальном переводе означает "По требованию", т.е. второй мост подключается по мере необходимости.

Момент необходимости определяет, естественно, автоматика, а не водитель.

Acura SLX / Isuzu Trooper/Opel Monterey

BMW X3 (система XDrive)

BMW X5 с 2004 года (система XDrive)

Chevy Tahoe / Yukon / Suburban

Chevrolet Captiva

...........

http://jeep.avtograd.ru/systems/index.htm

Сообщение отредактировал Chicco: 15 September 2013 - 18:19

[Chicco]

Ответ по алгоритму следует не из рекламных статей, а из чёткого и ясного понимания что даже частично сжатая муфта:

 

1.  Вызывает появление на колесах паразитного момента и ухудшение управляемости.

2. Приводит к росту расхода топлива.

3. Постоянно, пусть и частично сжатая муфта очень быстро изнашивается.

 

Итог - только полный шиз такое сделает.

После чего будет пинком выброшен с работы.

Сообщение отредактировал Chicco: 15 September 2013 - 18:26

[Lew]

 
Вот кстати как пишут про кроссовер Каптива в честном журнале: http://autobild.ua/tests/chevrolet-captiva-gorodskoj-turist/

Игорь, не читайте статьи, написанные дилетантами:

 

По умолчанию 100% момента передается на переднюю ось, и только после ее явной пробуксовки распределение достигает соотношения 50:50.

 

 

Они вобще не имеют понятия как распределяется момент при работе муфты

Для справки: "честный" журнал это Автомобильная промышленность. Его лучше читайте

Сообщение отредактировал Lew: 15 September 2013 - 19:45

[WHEEL]

Игорь, не читайте статьи, написанные дилетантами:

 

 

Они вобще не имеют понятия как распределяется момент при работе муфты

Для справки: "честный" журнал это Автомобильная промышленность. Его лучше читайте

По ходу они знают, что говорят. Вот в форуме Каптивы подтверждается что может быть и 50Х50 со стандартной прошивкой мозгов муфты http://www.chevrolet-daewoo.ru/forum/viewtopic.php?f=31&t=2192&start=190 восьмое сообщение на этой странице

Сообщение отредактировал WHEEL: 15 September 2013 - 21:08

[Lew]

От кого кого, но от вас не ожидал.

Если муфта сжата с макс.усилием ( Мтр макс.), пропорция м.б. любая, хоть 50 : 50, хоть 10 :90 или 90 :10. Или 0 : 100, если пер. колеса полностью вывешенны.

Т.е. какой-то постоянной пропорции не будет

Я стесняюсь спрашивать: вы автоинженер или просто инженер?

Сообщение отредактировал Lew: 15 September 2013 - 21:21

[WHEEL]

От кого кого, но от вас не ожидал.

Если муфта сжата с макс.усилием ( Мтр макс.), пропорция м.б. любая, хоть 50 : 50, хоть 10 :90 или 90 :10. Или 0 : 100, если пер. колеса полностью вывешенны.

Т.е. какой-то постоянной пропорции не будет

Я стесняюсь спрашивать: вы автоинженер или просто инженер?

Вы оспорили тезис о том, что соотношение крутящих моментов может "достигать" соотношения 50:50 (как на настоящем 4WD). А теперь сами же говорите, что соотношение может быть любым, в т.ч. и 50:50 ....

И не надо удивляться, тут и так давно понятно ху из ху. Кто скромно работает с железом, а кто кичится тем, что пишет какие то труды про то, в чём нифига до конца не понимает .

Сообщение отредактировал WHEEL: 15 September 2013 - 22:15

[Lew]

Вы оспорили тезис о том, что соотношение крутящих моментов может "достигать" соотношения 50:50 (как на настоящем 4WD).

Я оспорил????????????? Когда?????????

Читайте внимательно что я пишу - меньше будет обид

 

 

Они вобще не имеют понятия как распределяется момент при работе муфты

Вот что я подчеркнул: вы привели в качестве аргумента статью дилетанта.

Также как и далее привели ссылку на форум дилетантов.

Люди не разбирающиеся в вопросе, наивно полагают, что если диски сжаты с макс. силой и соединяемые ею валы вращаются с равной частотой, то момент при этом распределяется между ведущими мостами 50 : 50.

И вы предлагаете мне всерьез воспринимать рассуждения таких сказочников?

Я уже неоднократно писал: есть обучающие мануалы, в том числе и по муфте Халдекс - Кусакин давал ссылку. 

Что мешает этот мануал вдумчиво прочесть?

Там все буквально на пальцах изложенно с рисунками деталировки муфты. И Халдекс это муфта, где диски специально сомкнуты. Об этом прямо указанно.

А раз так, то придвижении машины они будут постоянно проскальзывать. И тупо такое решение, либо супергениально - значения не имеет. Если производитель так сделал, что муфта всегда включена, значит это для чего-то было нужно.

И если вы работаете с железом, то поймете конструктив Халдекс за 15 мин и поймете для чего так сделано

Сообщение отредактировал Lew: 15 September 2013 - 22:41

[staryjjded]

Кто то объяснит, как с коробки передач перескочили на дифференциалы?
Лев правильно говорит, что если колесо повисло в воздухе, то момент им передаваемый будет равен нулю, не зависимо от типа дифференциала и его положения
А вот момент на колесах касающихся земли при этом как раз будет зависеть от дифференциала. И если обычный, простой, как на Субару, например, или на Ниве (без блокировки), то момент на остальных тоже станет равным нулю при одном зависшем.

Сообщение отредактировал staryjjded: 15 September 2013 - 22:49

[Lew]

У Субару нет простых межосевых диф-лов, они все с блокировкой.

Я давно модерам говорил: нужно ветку отпочковать от темы.

А перескочили так как возник спор: может ли многодисковая масляная муфта работать с постоянным проскальзыванием дисков?

[WHEEL]

Люди не разбирающиеся в вопросе,

Вы слишком рьяно взялись за изучение этого вопроса. Заморочились так, что находитесь на своей волне и не понимаете простых слов.

Вам говорят, что когда муфта (халдекс...шмалдекс) между осями замкнута напрочь, корпуса дифференциалов обоих мостов вращаются с одинаковыми скоростями и жестко связаны определённым передаточным числом с КВ двигателя.

Конечно, конкретные сцепные свойства колёс позволяют реализовать на каждой оси соответствующие моменты, однако с замкнутой муфтой, такая трансмиссия больше всего похожа на трансмиссию 4WD (которая позволяет делить момент между осями 50:50), к которой так тянется наш народ)))

[Lew]

Конечно, конкретные сцепные свойства колёс позволяют реализовать на каждой оси соответствующие моменты, однако с замкнутой муфтой, такая трансмиссия больше всего похожа на трансмиссию 4WD (которая позволяет делить момент между осями 50:50), к которой так тянется наш народ)))

Т.е. вы хотите сказать, что трансмиссия Нивы с заблокированным межосевым дифференциалом больше всего похожа на трансмиссию Нивы со "свободным" межосевым диф-лом ???? 

Вы ничего не напутали?

Сообщение отредактировал Lew: 15 September 2013 - 22:57

[WHEEL]

 может ли многодисковая масляная муфта работать с постоянным проскальзыванием дисков?

Может, если находится в масле и имеет трение, нагрев от которого настолько мал, чтобы муфта не перегревалась.

[staryjjded]

У Субару нет простых межосевых диф-лов, они все с блокировкой.

На легковых нет блокировки ... вот только зимой такую вытаскивал из сугроба (модель не помню), одно колесо крутится, а машина стоит

может ли многодисковая масляная муфта работать с постоянным проскальзыванием дисков?

Конечно может, но только некоторое число оборотов, которое в дифференциале не реализуется за весь срок службы машины, а в сцеплении хватит, дай бог, на несколько минут. Ну может на несколько десятков минут.
Спросите любого мотоциклиста, на сколько ему хватает многодискового сцепления в масле, если его не отпускать?

Сообщение отредактировал staryjjded: 15 September 2013 - 23:08

[WHEEL]

Т.е. вы хотите сказать, что трансмиссия Нивы с заблокированным межосевым дифференциалом больше всего похожа на трансмиссию Нивы со "свободным" межосевым диф-лом ??

Больше, чем на трансмиссию ВАЗ ПП или ВАЗ ЗП

Сообщение отредактировал WHEEL: 15 September 2013 - 23:04

[Lew]

На легковых нет блокировки ... вот только зимой такую вытаскивал из сугроба, одно колесо крутится, а машина стоит

У Субару  блокировка частичная: в нек. моделях посредством вискомуфты (как на Паджеро спорт), а в некоторых посредством управляемой многодисковой муфты (как раньше делали на Кайенах).

 

 

Больше, чем на трансмиссию ВАЗ ПП или ВАЗ ЗП

Вы извините, но по моему это вы на какой-то своей волне.

Как может блокированный привод (парт тайм) быть больше всего похож на привод с симметричным диф-лом малого трения с постояным распределением момента 50 : 50 ???????

Сообщение отредактировал Lew: 15 September 2013 - 23:08

[Lew]

Может, если находится в масле и имеет трение, нагрев от которого настолько мал, чтобы муфта не перегревалась.

Тут нескоько факторов влияют: 1) относительная ск-ть между ведущими и ведомыми дисками; 2) передаваемое усилие; 3) режим трения (жидкостное, полужидкостное; граничное; сухое); 4) материал фрикционных дисков; 5) обеспечение циркуляции и охлаждения масла; 6) меры по удалению из масла продуктов износа (фильтр)

В Халдексе применены конструктивные решения чтобы диски при проскальзывании работали в режиме жидкостного или полужидкостного трения.

Ну а при необходимости передачи большого Мк проскальзывание дисков исключается

Сообщение отредактировал Lew: 15 September 2013 - 23:22

[staryjjded]

применены конструктивные решения

Естественно зависит от конструкции, но, по любому, раз есть трение, то есть и износ. Не может сцепление (любого типа) длительное время заменять гидротрансформатор.

[Lew]

Износ в Халдекс будет по любому - там даже замена масла и фильтра рекомендуется через 30 тыс. км (по другим источникам 60).

Не знаю, как долго допускается работа дисков с проскальзыванием (пр-ль это не указывает), но каких-то фатальных последствий это не вызовет.

За исключением крайних случаев когда колеса задней оси неподвижны, а пер буксуют при макс Мтр в муфте. Не думаю, что такие случаи возможны, Мк муфта может передавать приличный - должно хватить для работы без скольжения на бездорожье со штатными шинами

Но когда машина движется по шоссе, и момент муфта передает небольшой, пусть 30 Нм, скорость ведущих дисков относительно ведомых невелика (допустим, 10 об/мин), то и износ дисков практически исключен 

ИМХО

Сообщение отредактировал Lew: 15 September 2013 - 23:44

[staryjjded]

Предлагаю вернуться к обсуждению "двойной" коробки. На мой взгляд то что именно ваговская конструкция ненадежна не имеет значения, доработают, исправят.
Вот только НАХРЕНА ЭТО НУЖНО?
Понятно, когда появился робот, который частично заменяет АКПП с гидротрансформатором, хоть и хуже работает - критерий здесь ДЕШЕВИЗНА. Но вот эти конструкции "с двойным сцеплением", за бешеные деньги, какие СУЩЕСТВЕННЫЕ преимущества они дают?
Если кататься по трассе, то автомат вообще нафиг не нужен, воткнул высшую и часами пилишь. А по пробкам, где без автомата просто ноги отваливаются на педалях плясать, хреново эти роботы работают, что с одним, что с двумя сцеплениями дергают, изнашиваются и особо экономии не дают, если сравнивать с современными многоступенчатыми АКПП с блокировкой ГТ и электронным управлением. А вариаторы, по комфорту управления, вообще вне конкуренции.

[SunRise]

Спасибо автору, надо будет почитать. 

Ну а холивар уже развели достойный)))