Сообщений в теме: 604

[Chicco]

схема подключения такова, что в случае недоохлаждения вентилятор продолжает работать даже после выключения зажигания.

 

А зачем? 

Заглушенный двигатель уже не производит тепло. Опасности перегрева уже нет. 

В заглушенном двигателе антифриз (например, кипятильником) можно кипятить вечно. Ничего не случится.

 

Опасность кипения в работающем двигателе  - в том, что в результате паровых пробок местами прекращается охлаждение.

А тепло поступает, и без охлаждения температуры достигают запредельных.

 

Выключение двигателя снимает и поступление тепла. Всё, опасности перегрева нет.

Сообщение отредактировал Chicco: 05 October 2013 - 19:23

[staryjjded]

А нас никто и не спрашивал про самоокупаемость, когда отказывались от карбюратора в пользу инжектора.

А инжектор и фактически дешевле карбюратора, при том, что имеет явное преимущество в экономии топлива и надежности.

 

1. Миллионы "городских" моторов только и делают, что работают в режиме прогрева!

И в пробках остывают. Ниже температура - больше расход.

Ну это только в лютый мороз. Летом как ни езди прогреется моментально. Но зимой ведь не только мотор надо греть, но и салон, значит в печку качать придется по любому,  излишне охлаждая мотор.

 

 

 

Разница в стоимости между шкивами - ремнями- подшипниками и электропомпой будет копеечная.

Потому что ничего диковинного в ней нет, технологии давно отработаны во многих сферах, не только в авто..

Диковинного ничего, но даже если просто пересчитать количество деталей, то это "небо и земля"

И даже просто сравнить цену электропомпы БМВ с её же механической помпой.

Сообщение отредактировал staryjjded: 05 October 2013 - 19:31

[Chicco]

Летом как ни езди прогреется моментально.

 

Снижения времени прогрева можно добиться всегда. Хоть в жару, хоть в лютый мороз. Все равно будет быстрее.

[pelyovin60]

Помните, как визжали некоторые господа, когда на ВАЗ внедряли инжектор:  дорого, сложно, не окупается, неремонтопригодно. Сейчас кто ездит с карбюратором, мех. бензонасосом, контактной системой зажигания, вентилятором охлаждения постоянно приводимым ремнём и т.д.? Сейчас никого не заставишь сесть на ВАЗ 2101, даже если его будут выпускать. Идёт прогресс. Всё равно мы придём к интеллектуальной системе охлаждения автомобиля, только в России, как всегда последние

[staryjjded]

Заглушенный двигатель уже не производит тепло. Опасности перегрева уже нет.

А дураки конструкторы то этого не знают

[Chicco]

Диковинного ничего, но даже если просто пересчитать количество деталей, то это "небо и земля"

И даже просто сравнить цену электропомпы БМВ с её же механической помпой.

Считать детали не нужно.

Нужно посмотреть цены на насосы в промышленности, отоплении и др.

Это всё дешевые вещи.

 

А цена насоса БМВ - это не себестоимость, а цена на полке.  Она немалая по понятным причинам.

А дураки конструкторы то этого не знают

 

У вас свои аргументы есть?

Ну, расскажите мне в чем опасность, если я буду кипятить в моторе антифриз кипятильником.

 

Или перечитайте ранее мной сказанное.

Кипение в работающем моторе ухудшает его охлаждение при непрерывном поступлении тепла.

В заглушенном моторе - поступления тепла нет. 

[ars1117]

А инжектор и фактически дешевле карбюратора,

Да ну!!? Посчитайте стоимость комплекта форсунок, насоса, блока ЭБУ, куча всевозможных датчиков(ДМРВ,ДПКВ и т.п).и сравните.

[staryjjded]

только в России, как всегда последние

Да ладно, "последние" ... одна только БМВ имеет такие двигатели. И, кстати, не все новинки этой фирмы прижились, достаточно вспомнить их прокол с никосилевым покрытием на М60, быстро снятым с производства.

[ars1117]

А зачем?  Заглушенный двигатель уже не производит тепло. Опасности перегрева уже нет. 

Часто замечал в моём УАЗе по прошествии времени после выключения зажигания горящей лампочку перегрева двигателя. Ведь после выключения зажигания циркуляция прекращается и возможен местный перегрев. 

[pelyovin60]

В. Режимы максимальной мощности. Особенностями работы двигателя на этих режимах является высокая степень как механической, так и тепловой нагруженности. Для обеспечения надежной работы узлов трения (подшипников коленчатого вала и поршневых колец) на этих режимах требуется снижение температур деталей, в первую очередь – поршневой группы и цилиндров, ниже уровня температур, заданных для режимов городского цикла. Однако особенности расходных характеристик помп с механическим приводом показывают, что при частотах вращения выше 4000 об/мин, наблюдается стабилизация расхода охлаждающей жидкости, то есть при дальнейшем росте оборотов двигателя не наблюдается аналогичного роста расхода в системе охлаждения Следовательно, в зоне режимов максимальной мощности требуется увеличение производительности помпы свыше той, которая обеспечивается помпой с механическим приводом, и, кроме того, снижение температуры за счет повышения эффективности работы радиатора. Это может быть обеспечено как соответствующей регулировкой работы вентилятора радиатора (обычно не включаемого на этих режимах), так и работой электронных жалюзи.

 

Б. Режимы эксплуатации по городскому циклу. При работе двигателя в области режимов городского цикла требуется обеспечение минимальных параметров содержания токсических компонент в отработавших газах при сохранении заданных показателей экономичности, надежности и ресурса двигателя. Достаточно широкий диапазон изменения частоты вращения коленчатого вала двигателя в этих условиях обуславливает большие изменения тепловых потоков, нагружающих систему охлаждения. При этом в спектре режимов преобладают самые неблагоприятные с точки зрения теплонапряженности двигателя – с малой частотой вращения коленчатого вала при высокой нагрузке на него. В этой зоне большие тепловые потоки от камеры сгорания накладываются на сравнительно низкую интенсивность теплообмена в полостях охлаждения (из-за малой частоты вращения крыльчатки помпы). Повышенные тепловые нагрузки следует компенсировать регулированием температуры охлаждающей жидкости в радиаторе путем дополнительного обдува ребер охлаждения управляемым вентилятором, а также повышением скорости вращения крыльчатки помпы. Важной задачей является определение оптимальной для данного режима уровня температуры охлаждающей жидкости в контуре охлаждения. Очевидно, что в этой зоне режимов допустимо и даже желательно обеспечить работу двигателя при максимально высоких температурах деталей камеры сгорания с выполнением ограничений по отсутствию кипения в полостях системы охлаждения, требований надежности работы деталей поршневой группы и головки блока цилиндров, при сохранении допустимого расхода масла на угар, а также с учетом возможного быстрого выхода на режимы внешней скоростной характеристики и обеспечения бездетонационной работы двигателя на ней. Повышение температур деталей на этих режимах позволяет существенно повысить качество сгорания топливовоздушной смеси в цилиндрах двигателя из-за уменьшения размера зоны пристеночного (медленного) сгорания. Это, в свою очередь, способствует резкому уменьшению выхода остаточных углеводородов (СН) при некотором росте выхода оксидов азота . Кроме того, умеренное повышение температуры рабочей зоны цилиндров, поршней и поршневых колец способствует снижению мощности механических потерь, что, в совокупности с ростом индикаторного к.п.д. из-за ограничения потерь тепла в систему охлаждения и повышения полноты сгорания, обеспечивает снижение эксплутационных расходов топлива. Наиболее эффективным алгоритмом с точки зрения надежности работы деталей ЦПГ было бы поддержание одинаковой температуры цилиндров вне зависимости от режима работы двигателя (в области городского цикла). Это также может быть обеспечено гибким алгоритмом управления комплексом «помпа-вентилятор-жалюзи». Очевидно, что важнейшей задачей, решаемой на стадии реализации вышеуказанного алгоритма, является определение пороговых значений температур с учетом требований надежности, расхода масла на угар и ресурса работы двигателя.

 

[staryjjded]

Посчитайте стоимость комплекта форсунок, насоса, блока ЭБУ, куча всевозможных датчиков(ДМРВ,ДПКВ и т.п).и сравните.

Сравнивать надо не с карбюратором копейки, 60-х годов. А с последними конструкциями карбюраторов, например Мерседеса.

[ars1117]

Сравнивать надо не с карбюратором копейки, 60-х годов. А с последними конструкциями карбюраторов, например Мерседеса.

Тогда и стоимость инжектора надо брать мерседовского. 

[staryjjded]

У вас свои аргументы есть? Ну, расскажите мне в чем опасность, если я буду кипятить в моторе антифриз кипятильником

  Если будете кипятить кипятильником, то вырастет давление и вышибет антифриз через предохранительный клапан в пробке. То же происходит и на некоторых двигателях, вот там конструкторы и не выключают вентилятор при выключении зажигания.

Тогда и стоимость инжектора надо брать мерседовского. 

А вот она то как раз такая же, потому как фирмы БОШ и на Жигулях тоже

[pelyovin60]

Примеры:

лето-жара стоишь в пробке, обороты ДВС и соответственно помпы минимальны, двигатель перегревается.

зима-мороз завёл автомобиль, обороты 1500, нужен быстрый прогрев, с минимальной циркуляцией (а может и без циркуляции ОЖ), а происходит интенсивное охлаждение.  

Получается, всё наоборот: зимой охлаждаем, летом греем.

Электропомпа решила бы эти задачи

Ещё есть экономия в надёжности. Сколько машин летом в жару в пробке вскипает. Или когда буксуешь. А ремонт уже потеря времени, финансов. Электропомпа бы поддерживала постоянную температуру. 

А зимой недогрев на 10градусов, например 85 и 95, экономия бензина 0,5литра

[pelyovin60]

Да ладно, "последние" ... одна только БМВ имеет такие двигатели. И, кстати, не все новинки этой фирмы прижились, достаточно вспомнить их прокол с никосилевым покрытием на М60, быстро снятым с производства.

У каждой фирмы есть ошибки, самое главное, чтобы они были проффесионально исправлены. По интеллектуальной системе охлаждения БМВ пока нет замечаний, а цена, чем больше и дольше серия производства, тем ниже цена и выше качество(надёжность и долговечность)

Сообщение отредактировал pelyovin60: 05 October 2013 - 21:31

[staryjjded]

Электропомпа бы поддерживала постоянную температуру.

Это если она исправна.

Выход из строя, БЕЗ ВСЯКИХ ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫХ СИМПТОМОВ, для электропомпы, как собственно и для любой электроники, вполне вероятен. В отличии от механики, которая диагностируется и визуально и по шуму.

[ars1117]

Выход из строя, БЕЗ ВСЯКИХ ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫХ СИМПТОМОВ, для электропомпы, как собственно и для любой электроники, вполне вероятен. В отличии от механики, которая диагностируется и визуально и по шуму.

ЭБУ легко диагностирует подобную неисправность-зажгёт ЧЕК и заглушит мотор. 

[staryjjded]

ЭБУ легко диагностирует подобную неисправность-зажгёт ЧЕК и заглушит мотор.

Это теоретически. А практически, то что лично у меня было, вдруг неожиданно мотор вскипает, и хрен догадаешься в чем дело.

[Lew]

Уважаемые, я понимаю, для многих ДВС и его процессы суть терра инкогнита.

Еще раз расскажу о том, как солнце восходит на востоке.

Возьмите банальную стеклянную банку комнатной температуры 20 С и быстро налейте в нее горячую воду Т 95С

Что видим? Правильно, банка лопнула. Ее поверхность нагрелась неравномерно, возникли сильные тепловые напряжения - в итоге разрушение конструкции. А разница в температурах всего-то 75 С.

Теперь представим ДВС при утреннем пуске зимой, допустим его Т= -10...-15 С.

Мы любим экологию, поэтому постараемся чтобы поверхности деталей, составляющих камеру сгорания (поршень, верхняя часть цилиндра, головка) побыстрее вышли на рабочую температуру.

Для этого электропомпа выключена, циркуляции ОЖ нет.

Т при сгорании смеси в камере примерно 2000-2500 С. Это значит, что буквально за считанные секунды поверхность камеры нагреется и выйдет на рабочую температуру. Т цилиндра в верхней части составит около 200 С, а в нижней она скорее всего будет еще отрицательной. Разница составит около 200 С. Что из этого следует?

А то, что зазор в сопряжении поршень-цилиндр в верхней части (камера сгорания) будет намного больше, чем в нижней.

А поршень ведь тоже нагрелся, и в зоне верхнего кольца его Т начнет быстро расти  дойдет до 200...300 С (у чугунных еще выше), в средней части головки будет 300...400 С. И когда расширившийся поршень будет идти к НМТ, то по мере его приближения к ней вследствии недостаточного расширения нижней части цилиндра сила трения колец начнет резко возрастать, а в НМТ он начнет заедать, т.к. это самая охлажденная часть цилиндра.

И очень повезет, если при таком способе прогрева будут лишь задиры цилиндра. Скорее всего поршень просто заклинит в НМТ, или шатун оборвет.

Но это все семечки по сравнению с тем, что будет роисходить в головке. Т в ее верхней части может быстро подняться до 1500 С, т.к. помпа жидкость не прокачивает - отвод темпла минимален. А ближе к переферии Т металла при этом будет еще меньше 0. 

Разница температур составит 1500 С. Что произойдет, угадайте с полраза?

Я уж не говорю, что при таком ревоюционном методе прогрева ОЖ вскипит как в головке, так и в рубашке цилиндров. А это вызовет паровые пробки со всеми негативными последствиями.

Еще раз расскажу про солнце:

ДЛЯ ЦЕЛОСТНОСТИ КОНСТРУКЦИИ ДВС ОЧЕНЬ ВАЖЕН КАК ЕГО РАВНОМЕРНЫЙ ПРОГРЕВ, ТАК И ЕГО РАВНОМЕРНОЕ ОХЛАЖДЕНИЕ.

Это требуется для минимизации риска температурных деформаций его деталей, кот. могут вызвать серьезные повреждения мотора. И намеренно создавать в ДВС зоны с сильно отличающимися температурами суть либо безграмотность, либо безумство.

Не врите - послушайте как долго работает вентилятор обдува радиатора после остановки мотора. А на моторах БМВ электропомпа после останова мотора несколько минут не выключается и гоняет ОЖ по системе, чтобы остывание всех его зон происходило более-менее равномерно (вот основная польза от электропомпы)

Писал уже 10 раз: читая что-то, старайтесь думать, мозг подключать. Право-слово, ну нельзя же верить всяким шарлатанам

ПыСы: вчера показал статью инженеру-двигателисту  из НАМИ. Не хочу дословно приводить его слова, высказанные в адрес автора - боюсь забанят меня навсегда.

Сообщение отредактировал Lew: 06 October 2013 - 13:47

[t.larina2012]

Уважаемый Лев, попробуйте сделать так: покупаете коппейку, снимаете ремень, заводите и в путь, на 4 передаче едите километров 60 в час. Давно уже не ездил на Вазовской класике, но до закипания 5 км проедите не загубив двигатель. Теперь добейте коппейку до конца- ножом срезаете патрубки радиатора, заводите и проедте километр, потом на тросе в мастерскую. Вы будете в шоке, неубиваемый Ваз после километра без тосола заводится и едет, проверено народом. Я не призываю наплевательски относится к системе охлождения, но и паниковать не стоит. А чтобы загубить движок, надо холодной воды залить в горячий, вот тут уже согласен про аналогию с банкой.
Кстати о банке, наливаем воду, и на газовую плиту, не пробовал с 3 литровой, а в литровой на поялке в армии чай делал.

[Chicco]

Уважаемые, я понимаю, для многих ДВС и его процессы суть терра инкогнита.

 

В частности, общеизвестно, что для вас, с вашими 8 классами школы и больше ничем -  это имено так.

 

Примеры с банками - туфта.

Почему?  Потому что никто и не призывал издеваться над двигателем и доводить температурные деформации до критических

 

Повторю:

В результате рассчетов и испытаний можно так подобрать алгоритмы контроля и режимы работы помпы - что температурные деформации не будут критическими.   И без риска для двигателя добиться снижения расхода топлива.

 

Нет ничего абсолютного,  Lew.  Двигателестроение идет по пути эволюции.

И даже небольшое ускорение прогрева, более высокая точность поддержания температуры и снижение расходов энергии на привод помпы -  позволят немного снизить расход. 

 

Никаких особенных затрат это не потребует.

Электропомпа - дешевый по сути девайс, давно и успешно используемый в куче всего технического.

Т в ее верхней части может быстро подняться до 1500 С, т.к. помпа жидкость не прокачивает - отвод темпла минимален.

 

Опять какая -то фигня про эти 1500....

Миллион градусов, ага...

 

Жидкость способна забирать тепло у двигателя пока не закипит.

С началом кипения теплоотвод резко снижается из-за паровых пробок.

Разумеется, прокачка должна начинаться до закипания жидкости.

[Lew]

Уважаемый, меня примеры типа: "а вот у нас в детском саду один раз был забавный случай" ни в чем не убеждают.Я привел общеизвестные истины, не верите - надите толковый учебник по устройству ДВС и прочтите его. Десятки раз даю этот совет различным форумерам, но еще не было случая чтобы кто-то ему последовал.

 

 

А чтобы загубить движок, надо холодной воды залить в горячий, вот тут уже согласен про аналогию с банкой.

Уважаемый, вы даже в простом не разобрались, а делаете выводы о сложном.

Банка суть пример последствий неравномерного нагрева твердого тела, кот. является и ДВС.

Вы же привели в пример последствия неравномерного охлаждения твердого тела.

Оба этих процесса есть две стороны одно медали.

Но наиболее важно равномерно прогреть ХОЛОДНЫЙ мотор, особенно при низких отрицательных темературах.

Во время Великой Отечественной безграмотные шоферы запороли много моторов иномарок, сдуру заливая утром в радиатор воду Т около 90 гр.

Поэтому в некоторых инструкциях к иномаркам было даже происано, что мотор нужно прогревать постепенно, проливая его водой (при открытых краниках) сначала около Т 40 С, потом около 60 С, а потомуже закрывать краники и заливать Т около 90 С.

По цифрам могу слегка приврать (лень искать инструкцию в архиве), но методика такая предписывалась.

Те же рекомендаци встречались мне в советской книге 30-х годов.

Не говоря уж об обязательном требовании принятия мер способствующих равномерному нагреву мотора, содержащихся во всех книгах по конструированию ДВС

Так что данный вопрос я знаю получше авторов, пишущих всякие бредни о пользе прогрева ДВС с отключенной помпой.

 

Кстати, ко всем вопрос.

Как вы считаете, на сколько снизится путевой расход ав-ля ВАЗ 21114, если привод помпы будет организован от отдельного источника энергии, например, от солнечной батарее, размещенной на крыше? 

Допустим, ВАЗ движется в усредненном городском режиме, средний расход топлива 12 л. на 100 км. Отключаем помпу от ДВС, потери мощности на нее стали нулевые.

Скоько бензина сэкономили???????????????????????????????

Сообщение отредактировал Lew: 06 October 2013 - 15:36

[ars1117]

вдруг неожиданно мотор вскипает, и хрен догадаешься в чем дело.

За температурой следить надо! Неожиданно-это только для вас. 

[Lew]

Как вы считаете, на сколько снизится путевой расход ав-ля ВАЗ 21114, если привод помпы будет организован от отдельного источника энергии, например, от солнечной батарее, размещенной на крыше?

Допустим, ВАЗ движется в усредненном городском режиме, средний расход топлива 12 л. на 100 км. Отключаем помпу от ДВС, потери мощности на нее стали нулевые.

Скоько бензина сэкономили???????????????????????????????

 

 

Давно заметил особенности данного форума: на точно сформулированны вопрос в технической теме не спешат отвечать даже профессора

Зато в сотый раз подчеркнуть несомненную важность наличиея фундаментального высшего технического (не автомобильного) образования норовит каждый второй

Сообщение отредактировал Lew: 06 October 2013 - 17:40

[Chicco]

на точно сформулированны вопрос

 

Где точно сформулированный вопрос?

Точно сформулирован про режим движения, который не описан никак и моджет быть разным?  Ха-ха...

 

Так как вы не учились ничему техническому, то и точно сформулировать не можете.

 

Ну, пусть помпа в усредненном режиме берёт 300 Ватт, пусть 100 км проезжается по городу за 2 часа.

Итого - 300 ватт-часов или 1 Мдж.

http://www.convert-me.com/ru/convert/energy/

 

Удельная теплота сгорания бензина - 44 Мдж/кг.

Если бы процесс был идеальным со 100% КПД, то на обеспечение работы помпы потребовалось бы 1/44 Кг бензина.

 

НО! 

Процесс городской работы двигателя идет со средним КПД не более 10% (на холостых  - он вообще равен 0)

То есть требуется 1/4 Кг бензина, что примерно равно 0.33 литра..

 

Итого - 330 Мл на 100 км - тратится на работу помпы в городских условиях с заданными выше параметрами движения.

 

Электропомпа поможет сэкономить также за счет более точного поддержания температуры, более быстрого вывода мотора на нормальный тепловой режим, нерастрачивания энергии без необходимости. 

Сообщение отредактировал Chicco: 06 October 2013 - 18:50

[Chicco]

Зато в сотый раз подчеркнуть несомненную важность наличиея фундаментального высшего технического (не автомобильного)

 

Например, вы раз за разом демонстрируете непонимание основ.

А это понимание и даётся техническим образованием, где начинают с основ, единых для всей техники.

 

Едины основы Lew, едины.

Вы даже этого не понимаете по причине именно необразованности.

Физика в самолёте, машине, поезде и корабле - одна и та же физика.

Сообщение отредактировал Chicco: 06 October 2013 - 19:03

[Lew]

До сих пор не вижу ни одного точного ответа на мои конкретно поставленные вопросы.

Форумера Chicco я прошу зря не суетится, ибо я поставил все возможные защиты чтобы до меня не доходили сообщения этого психопата. И в итоге я их не вижу: спасибо мудрым модераторам данного форума

[Chicco]

чтобы до меня не доходили

 

И что характерно: мало что доходит до Lew-а.

 

Особенно самое главное - основы.

Сообщение отредактировал Chicco: 06 October 2013 - 19:29

[t.larina2012]

Лев, а вот я в детском садике работал на кране с двигателем зил-157. Нижнеклапанник, говорят скопирован с какойто иномарки как раз послевоенной, так вот при -20 делал так: заливаешь 2 ведра кипятка, потом закрываешь краник радиатора, после третьего ведра трогаешь водичку, если не сильно холодная пробуешь закрывать краник на блоке, если конечно он отогреется. Не знаю что мне помогало, но движок работал исправно, может я этих инструкций не читал, а может номер счастливый был: 77-77 МУМ.

[pelyovin60]

Мы любим экологию, поэтому постараемся чтобы поверхности деталей, составляющих камеру сгорания (поршень, верхняя часть цилиндра, головка) побыстрее вышли на рабочую температуру. Для этого электропомпа выключена, циркуляции ОЖ нет.

 

 Никто и не собирался прекращать циркуляцию ОЖ от -40 до 0. Уже писалось, при минусовой температуре, когда основная электропомпа стоит, работает маленькая электропомпа на печку, происходит быстрый прогрев ДВС и вся нагретая ОЖ поступает в печку (быстрый прогрев салона авто)

зимой при прогреве работает эл.помпа на печку, например до +80(программируется), затем медленно включается основная и по мере увеличения температуры увеличивается скорость вращения помпы, для поддержания оптимальной температуры ДВС 95-100(программируется)