Сообщений в теме: 604

[Chicco]

расхода топлива при замене масла в двигателе на более вязкое.

 

Стопудово расход растет при использовании более вязкого масла. Никаких сомнений.

Сообщение отредактировал Chicco: 02 October 2013 - 17:11

[AuSh]

Насколько помню потери мощности на привод помпы соотносятся с частотой вращения  КВ в кубической зависимости.
Или путаю?

 
 
/quote]

Нет, не путаете - это я путаю. Просто мы снимаем со стенда момент потерь, он действительно близок к квадратичному полиному от оборотов. Мощность - еще раз множим на обороты. Так что- звиняйте... И на старуху...

А вот по расходу - тут вы неправы. Если 3...5% - это мало, тогда да. Откуда берутся - читайте ту пояснительную записку, от которой все тут началось. то мы проверяли. Но дело не просто в элктропомпе, а подборе и реализации оптимального закона охлаждения двигателя.

Сообщение отредактировал AuSh: 02 October 2013 - 17:23

[Lew]

Профессор, при всем уважении, у меня нет ни малейшего желания указывать все несуразности поста 1 данной ветки.

Для меня эти вопросы скучны, ибо меня более занимают вопросы эволюции тех. решений по улучшению проходимости колесных машин. Ну и очень интересна история развития ДВС от Ленуара и поныне.

И замечу: в т.н. "пояснительной записке"  рассматривается связка "помпа-жалюзи-вентилятор".

И все это должно управляться програмно.

БМВ подражаете?

Сообщение отредактировал Lew: 02 October 2013 - 18:24

[ars1117]

в т.н.

Что это означает? даже я, прошедший школу очного обучения в политехе не могу догадаться.  Ну была уже коллективная просьба. 

[Lew]

т.н.  - так называемой.

Еще раз извиняюсь за свою студенческую привычку

[Chicco]

студенческую привычку

 

Хватит лепить горбатого.

 

Цитата Lew: "образования у меня НЕТ".

http://forum.zr.ru/f...19#entry1557456

[AuSh]

Профессор, при всем уважении, у меня нет ни малейшего желания указывать все несуразности поста 1 данной ветки.

Для меня эти вопросы скучны, ибо меня более занимают вопросы эволюции тех. решений по улучшению проходимости колесных машин. Ну и очень интересна история развития ДВС от Ленуара и поныне.

И замечу: в т.н. "пояснительной записке"  рассматривается связка "помпа-жалюзи-вентилятор".

И все это должно управляться програмно.

БМВ подражаете?

 

Ну, типа да ! А что, это плохой пример для подражания?

[Pit]

Но дело не просто в элктропомпе, а подборе и реализации оптимального закона охлаждения двигателя.

Так на мой взгляд это не маловажный фактор. Разве моторесурс ДВС от этого не выиграет, если система охлаждения будет оптимизирована?

 

Ну, типа да ! А что, это плохой пример для подражания?

Почему нет, если это толковое решение.

[Lew]

Ну, типа да ! А что, это плохой пример для подражания?

Слепое копирование технических решений, применяемых за рубежом, не всегда оправданно.

Инженеры БМВ (да и не только они) зачастую вносят в ДВС те или иные усовершенствования лишь с целью маркетинга - непременно сделать что-то новое, либо сделать что-то такое, чего нет у конкурентов. И получить очередной приз на конкурсе лучший ДВС года. И поддержать лохматую легенду, что моторы БМВ самые лучшие в мире.

В результате и появляются все эти электронно управляемые жалюзи радиатора, электронно управляемые помпы, термостаты и пр.

Наворотов много, а выхлоп практически нулевой. Так, больше переливание из пустого в порожнее. Послушаешь владельцев этих БМВ - в городе расход топлива Х3 нередко под 20 л. на сотню. И постоянный гимор с поломкой этих помп и термостатов

Из современного легкового бензинового ДВС уже выжали макс. возможный эфф. КПД.

Далее нужно существенно менять конструкцию, например переходить на ДВС с переменной СЖ 

Сообщение отредактировал Lew: 03 October 2013 - 11:43

[Chicco]

Инженеры БМВ (да и не только они) зачастую вносят в ДВС те или иные усовершенствования лишь с целью маркетинга - непременно сделать что-то новое, либо сделать что-то такое, чего нет у конкурентов. И получить очередной приз на конкурсе лучший ДВС года.

 

С этим согласен.

Многие новинки, призванные поднять репутацию производителя как "передового",  -  выходят покупашкам боком.

 

А корень всех бед - в высокой цене топлива. 

Был бы бензин как вода - все ездили бы на простых как лом 10-12 литровых моторах, и не парились.

Сообщение отредактировал Chicco: 03 October 2013 - 12:17

[AuSh]

С этим согласен.

Многие новинки, призванные поднять репутацию производителя как "передового",  -  выходят покупашкам боком.

 

А корень всех бед - в высокой цене топлива. 

Был бы бензин как вода - все ездили бы на простых как лом 10-12 литровых моторах, и не парились.

 

 

Давайте ездить на лошадках...

[Lew]

Александр, я надеюсь это не вы автор статьи, приведенной в 1-м посте?

[AuSh]

Александр, я надеюсь это не вы автор статьи, приведенной в 1-м посте?

 

Нет. Это - вольные вариации на базе части моего ТЭО по разработке управляемой системы охлаждения. П.А и далее -практически мой текст. Есть возражения? Только по сути, пожалуйста - желательно с циферками какими, обосновывающими возражения.  

[Lew]

Профессор, зачем вам циферки, если без них понятно,что писавший плохо представляет процессы, проходящие в ДВС

 

А. Режимы холодного пуска

Так, на режимах холодного пуска, система должны обеспечивать максимально быстрый темп выхода деталей камеры сгорания и катализатора на рабочие температуры. Для этого требуется минимизация интенсивности теплообмена в полостях охлаждения двигателя, возможно, уменьшенная до уровня свободной конвекции. Такой режим может быть обеспечен путем выключения помпы вплоть до достижения заданной температуры охлаждающей жидкости.

 

 

Вы с этим согласны? Вы считаете, что допустим при утреннем пуске ДВС зимой при его Т (условно) -15 нужно при прогреве мотора выключать помпу?

Т.е. так прогревать более правильно, чем на ХХ с включенной помпой? 

И что это за "достижение заданной Т ОЖ", когда помпу УЖЕ следует включать? Это Т в каком именно месте мотора?

Сообщение отредактировал Lew: 03 October 2013 - 15:17

[Chicco]

Профессор, если чё, абсолютно все понимают, кто здесь Моська, а кто Слон.

 

Безграмотный он, чё с него взять?

Смешно пыжится, этим нас веселит, спасибо ему.

[ars1117]

Вы с этим согласны? Вы считаете, что допустим при утреннем пуске ДВС зимой при его Т (условно) -15 нужно при прогреве мотора выключать помпу?

Ну я согласен. 

[Chicco]

Это Т в каком именно месте мотора?

 

И я согласен с профессором.

И для грамотного человека очевиден ответ на ваш вопрос - температура должна замеряться в точке, где температура наиболее точно отражает ситуацию, требующую контроля. 

Этакая очевидность не требует дополнительных указаний.

 

Ну а далее  очевиден и конкретный ответ.

Сообщение отредактировал Chicco: 03 October 2013 - 17:30

[staryjjded]

Вы считаете, что допустим при утреннем пуске ДВС зимой при его Т (условно) -15 нужно при прогреве мотора выключать помпу?

Несомненно это лучше. Другое дело, что стоит ли городить огород, ради нескольких минут такого режима? Какие доли процента выгоды?

[Lew]

Хотелось бы услышать мнение профессора, все-ж ученый человек, не чета нам

Автор проекта в приведенном мной куске текста предлагает во время пуска холодного мотора (допустим его Т = минус 15 С) сначала не включая электропомпу как можно быстрее нагреть  до рабочей Т поверхности деталей камеры сгорания (поршень, цилиндр и головку),  а потом уже постепенно усиливая циркуляцию ОЖ, нагревать весь ДВС.

Профессор, я правильно растолковал ключевую идею автора?

 

И вы поддерживаете целесообразность такого способа?

Сообщение отредактировал Lew: 03 October 2013 - 21:14

[ars1117]

 При любом раскладе тут требуются дополнительные исследования на тему, каким образом и с какой скоростью распространяется "температура" по материалам двигателя(блоку, поршню и охлаждающей жидкости.) и на основании полученных результатов "строить" программу управления помпой.

[AuSh]

Хотелось бы услышать мнение профессора, все-ж ученый человек, не чета нам

Автор проекта в приведенном мной куске текста предлагает во время пуска холодного мотора (допустим его Т = минус 15 С) сначала не включая электропомпу как можно быстрее нагреть  до рабочей Т поверхности деталей камеры сгорания (поршень, цилиндр и головку),  а потом уже постепенно усиливая циркуляцию ОЖ, нагревать весь ДВС.

Профессор, я правильно растолковал ключевую идею автора?

 

И вы поддерживаете целесообразность такого способа?

 

Да, поддерживаю. Вы просто не различаете два уровня температур - температуру контура охлаждения, которую видите на термометре на панели приборов, и температуры деталей двигателя. Их нигде не видно. Так вот, для обеспечения минимальной токсичности на прогреве, а это - непременное требование Евро-5 и выше, темп прогрева рабочих поверхностей КС должен быть максимальным. Отсюда - и эта идея. Которая, кстати, немцами, по моим сведениям, и реализована.

 

Лев, я не собираюсь больше заниматься пустыми препирательствами с вами - это пустое занятие, на которое у меня нет ни желания, ни времени. Мне достаточно, что эти принципы управления работой системой охлаждения были доложены и получили полное понимание у специалистов и в Тольятти, и в Заволжье, и в Ульяновске. Есть пара статей в профильных журналах на этот счет, есть мои экспериментальные данные, которые были выброшены при написании стартового поста, непонятно кем, кстати. Мне ничего доказывать не надо, тем более - вам.

 

Да, над этой темой мы сейчас активно работаем - у меня пара аспирантов на нее задействована. Дело идет не так быстро, как хотелось бы, но главное - что мы не языком в форумах чешем, как некоторые тут, пытающиеся всем доказать свою исключительность,  а дело пытаемся делать. На сем прощаюсь!

Сообщение отредактировал AuSh: 04 October 2013 - 07:11

[ars1117]

которые были выброшены при написании стартового поста, непонятно кем, кстати.

А сможете восполнить этот пробел? Или поделитесь ссылкой на тот материал(где полностью), пожалуйста!

[AuSh]

А сможете восполнить этот пробел? Или поделитесь ссылкой на тот материал(где полностью), пожалуйста!

 

Одна статья точно вышла в Научно-технических ведомостях СПбГПУ, но есть ли она в сети - не знаю. Еще одна статья лежит сейчас в Двигателестроении. Должна выйти.

[Опытный Люб]

 Так вот, для обеспечения минимальной токсичности на прогреве, а это - непременное требование Евро-5 и выше, темп прогрева рабочих поверхностей КС должен быть максимальным. Отсюда - и эта идея. Которая, кстати, немцами, по моим сведениям, и реализована.

Да, над этой темой мы сейчас активно работаем - у меня пара аспирантов на нее задействована. Дело идет не так быстро, как хотелось бы, ...

Я в автомобильных двигателях не специалист, но думаю, что у управляемой помпы есть альтернативные решения. Они должны были также анализироваться на этапе постановки задачи. Ну, например, можно ввести байпасную магистраль в систему охлаждения и поставить в неё электронный регулятор потока ОЖ (помимо или вместо уже имеющегося термостата). Возможно, это будет более рационально. Вообще есть какие-либо расчеты, показывающие, что овчинка стоит выделки?

Сообщение отредактировал Опытный Люб: 04 October 2013 - 08:49

[Lew]

Лев, я не собираюсь больше заниматься пустыми препирательствами с вами - это пустое занятие, на которое у меня нет ни желания, ни времени.

Профессор, у вас есть странная особенность: когда я указываю на ваши ошибки, вы отчего-то на меня сильно обижаетесь. Не нужно воспринимать мои поправки как выпады врага, направленные на подрыв вашей деловой репутации. Все мы люди, а людям свойственно ошибаться и что-то упускать из вида, либо забывать.

По поводу технического безумства вашего знакомого.

 

Его идея заключается в том, чтобы при холодном пуске как можно быстрее нагреть до рабочих Т цилиндры, их головки и поршни. ОК.

Теперь представьте, что перед пуском Т ДВС минус 15 С (или ниже). Тогда при прогреве по его способу в моторе возникнут зоны с резко различающимися температурами: например, Т поверхности деталей камеры сгорания составят 200-300 С, а ближе к периферии блока и головки металл еще будет иметь отрицательную температуру.

В любом толковом учебнике по конструированию ДВС обязательно указывается, что при проектировании системы охлаждения необходимо стремиться к тому, чтобы она обеспечивала как можно более равномерное нагревание и последующее охлаждение блока и головки цилиндров.

Это необходимо для снижения тепловых деформаций блока и головки. Для чего в них организуется разветвленная сеть водяных каналов.

Не нужно быть большим ученым, чтобы догадаться, что в моторе, имеющем систему охлаждения, предложенную вашим другом, в зимнее время обязательно возникнут деформации со всеми вытекающими неприятными последствиями.

Общеизвестно, что ОЖ во время прогрева мотора отбирает тепло от наиболее нагреваемых поверхностей (камеры сгорания) и отдает его наименее нагреваемым, отдаленным от камеры. Этим и обеспечивается относительно равномерное постепенное нагревание всего двигателя.

Поэтому циркуляция ОЖ с первых же секунд начала прогрева мотора есть  обязательное условие, имеющее целью обеспечение его долговечности.

Расскажите об этом своему приятелю и специалистам в Тольятти, и в Заволжье, и в Ульяновске, которые видимо позабыли прописные истины, вдалбливаемые в головы студентов преподавателями старой школы, еще не забывшими основы конструирования моторов.

И я уж помалкиваю, что детали камеры обычного ДВС ВАЗ с типовой системой охлаждения, и без всяких дополнительных технических извращений при прогреве на ХХ достаточно быстро выходят на рабочую температуру. И прекращение циркуляции ОЖ вызовет лишь ее вскипание и образование паровых мешков.

[pelyovin60]

Куда приспособить? Крутить помпу? А ремень ГРМ куда?

Мож всё ж на классику?

 

помпу крутит элдвигатель, ремень ГРМ  остаётся, но не вращает помпу, т к проходит через ролик-подшипник на помпе. То есть на помпе минимальная доработка : вытачивается корпус , на вал одевается подшипнник, на подшипник ролик, по ролику ремень

[pelyovin60]

 

 

Профессор, у вас есть странная особенность: когда я указываю на ваши ошибки, вы отчего-то на меня сильно обижаетесь. Не нужно воспринимать мои поправки как выпады врага, направленные на подрыв вашей деловой репутации. Все мы люди, а людям свойственно ошибаться и что-то упускать из вида, либо забывать.

По поводу технического безумства вашего знакомого.

 

Его идея заключается в том, чтобы при холодном пуске как можно быстрее нагреть до рабочих Т цилиндры, их головки и поршни. ОК.

Теперь представьте, что перед пуском Т ДВС минус 15 С (или ниже). Тогда при прогреве по его способу в моторе возникнут зоны с резко различающимися температурами: например, Т поверхности деталей камеры сгорания составят 200-300 С, а ближе к периферии блока и головки металл еще будет иметь отрицательную температуру.

В любом толковом учебнике по конструированию ДВС обязательно указывается, что при проектировании системы охлаждения необходимо стремиться к тому, чтобы она обеспечивала как можно более равномерное нагревание и последующее охлаждение блока и головки цилиндров.

Это необходимо для снижения тепловых деформаций блока и головки. Для чего в них организуется разветвленная сеть водяных каналов.

Не нужно быть большим ученым, чтобы догадаться, что в моторе, имеющем систему охлаждения, предложенную вашим другом, в зимнее время обязательно возникнут деформации со всеми вытекающими неприятными последствиями.

Общеизвестно, что ОЖ во время прогрева мотора отбирает тепло от наиболее нагреваемых поверхностей (камеры сгорания) и отдает его наименее нагреваемым, отдаленным от камеры. Этим и обеспечивается относительно равномерное постепенное нагревание всего двигателя.

Поэтому циркуляция ОЖ с первых же секунд начала прогрева мотора есть  обязательное условие, имеющее целью обеспечение его долговечности.

Расскажите об этом своему приятелю и специалистам в Тольятти, и в Заволжье, и в Ульяновске, которые видимо позабыли прописные истины, вдалбливаемые в головы студентов преподавателями старой школы, еще не забывшими основы конструирования моторов.

И я уж помалкиваю, что детали камеры обычного ДВС ВАЗ с типовой системой охлаждения, и без всяких дополнительных технических извращений при прогреве на ХХ достаточно быстро выходят на рабочую температуру. И прекращение циркуляции ОЖ вызовет лишь ее вскипание и образование паровых мешков.

Никто и не собирался прекращать циркуляцию ОЖ от -40 до 0. Уже писалось, при минусовой температуре, когда основная электропомпа стоит, работает маленькая электропомпа на печку, происходит быстрый прогрев ДВС и вся нагретая ОЖ поступает в печку (быстрый прогрев салона авто) 

[Lew]

Мне достаточно, что эти принципы управления работой системой охлаждения были доложены и получили полное понимание у специалистов и в Тольятти, и в Заволжье, и в Ульяновске.

Далее ваш приятель пишет:

 

Кроме того, стандартная схема охлаждения с двумя контурами, достаточно сложна с гидравлической точки зрения, требует введения в нее дополнительных патрубков, термостата в качестве управляющего элемента. При этом создается гидродинамическое сопротивление, на преодоление которого расходуется часть мощности двигателя.

 

 

И далее он с целью снижения гидравлических потерь предлагает перейти на систему с одним контуром, отказавшись от термостата и одного патрубка, тем самым значительно снизив потери на прокачивание жидкости.

По его мнению, если при работе ДВС в режиме прогрева или на малой мощности (что характерно при отрицательных Т окружающей среды) все время прокачивать весь объем ОЖ по т.н. «большому кругу», т.е. прокачивая ее через каналы малого сечения радиатора, то гидравлические потери будут меньше, чем при прокачивании части от общего объема ОЖ  через термостат, который имеет минимальное гидравлическое сопротивление.

Человек вообще хоть немного понимает, о чем пишет?

У него как обстоит дело с логическим мышлением?

Даже инженеры БМВ не рискнули пойти так далеко в своем техническом рвении и оставили термостат и двухконтурную систему.

А ваш приятель его устранил.

Конгениально.

 

А теперь представляем себе 2 ав-ля ВАЗ, пуск ДВС при -20 С.

В первом из них «классическая» система охлаждения.

Во втором – изобретенная вашим приятелем, с устраненным термостатом.

 

Пускаем мотор первого.

Обороты 900…1000, ХХ. Термостат направляет ОЖ по «малому кругу», не пропуская ее в радиатор.

При этом прокачивается лишь ЧАСТЬ от общего объема ОЖ. Помпа качает относительно медленно, и все тепло постепенно разносится жидкостью по ДВС, и главной «непродуктивной»  потерей тепла при таком способе будет потеря на обогрев салона. Что в принципе тоже потеря «полезная», ибо  в непрогретом салоне стекла обмерзают, ухудшается обзорность – а это уже снижение безопасности.

 

А рядом одновременно пущен в ход мотор второго ав-ля.

Те же обороты. Но ОЖ сначала вообще не циркулирует, а затем начинает медленно «продавливаться» помпой через радиатор, ибо идет она по «большому кругу».

Радиатор с внешней стороны прикрывают жалюзи. Но внутренняя сторона то не закрыта, а охлаждаемая поверхность радиатора составляет достаточно большую площадь. Ибо радиатор суть устройство, разработанное для охлаждения. А Т среды -20 С. Что будет происходить?

Правильно, интенсивная отдача тепла во внешнюю среду.

Мало того, в данной системе будет циркулировать и медленно нагреваться ВЕСЬ объем ОЖ, которой заполнена система. Все 10 л или сколько там в вазики влезает. И эти 10 литров, между прочим, имеют начальную Т -20 С. Следовательно, потребуется нагреть ВСЮ ОЖ, а не ее часть (меньшую или большую, не суть), как это организованно в «классической» системе охлаждения.

Угадайте с одного раза, через какое время из отопителя второго ав-ля начнет поступать прогретый воздух? Чтобы водитель мог ехать, не соскребая с окон иней, как в ЗАЗ-968?

И в каком из двух ДВС будут меньше гидравлические потери при работе на частичных нагрузках в зимнее время? На том, где часть жидкости проходит через термостат, циркулируя лишь в ДВС, или том, где весь ее объем постоянно прокачивается через радиатор?

И где будет больше отдача тепла в окружающую среду, особенно при движении, когда в моторном отсеке активизируется циркуляция забортного воздуха?

Так может быть вовсе неспроста во всех современных ав-лях система охлаждения двухконтурная с термостатом?

Или все мировые конструкторы идиоты, либо не умеют мыслить нестандартно?

 

И вообще по прочтении этой псевдонаучной писанины у меня сложилось впечатление, что человек просто перевел и пересказал своими словами какую-то статью из иностранного журнала. Причем пересказал, бездумно поверив в истинность приведенных в ней достаточно наивных выводов. И что самое смешное, что все эти нелепости, заметные с первого взгляда любому технически грамотному человеку, почему то остались незамеченными учеными людьми.

Увы… Парадокс наших дней…

Впрочем, не удивлюсь, если ВАЗ с удовольствие воспримет предложенную идею. Зачем отказываться, если для ее реализации удастся выбить у государства очередной десяток миллиардов рублей? Было бы бабло, а уж освоить его на ВАЗе сумеют

Извините за многословие, просто уже утомили эти фантасты

Сообщение отредактировал Lew: 04 October 2013 - 11:21

[Chicco]

мои поправки

 

Какие от вас могут быть поправки? Вы даже не поняли о чем идет речь. По причине абсолютной безграмотности.

 

Вам пора прекращать эти смешные попытки самовозвеличивания.

Из комара вам все равно не стать слоном. Надуваться бесполезно.

Это уже петросянщина откровенная. Посмешище.

Сообщение отредактировал Chicco: 04 October 2013 - 11:42

[Lew]

Вы просто не различаете два уровня температур - температуру контура охлаждения, которую видите на термометре на панели приборов, и температуры деталей двигателя. Их нигде не видно.

Профессор,вы меня умиляете. Поверьте, я уж давным-давно окончил детский сад

Сообщение отредактировал Lew: 04 October 2013 - 11:50