Сообщений в теме: 904

[Pit]

Вам надо сначала понять о чем я говорю.

1. Постоянная передача 10% момента невозможна без постоянного же проскальзывания муфты. Муфта отправляет назад только часть момента именно за счет проскальзывания. Именно проскальзыванием она "недодает" момент.

2. Раз есть проскальзывание - значит есть и нагрев.

3. Если что-то в машине нагрелось - то на нагрев потрачена энергия единственного в машине энергоносителя - бензина..

Да я-то давно уж понял. Это вы ни как не можете понять, что это работает. Представте себе РАБОТАЕТ и работает у всех, независимо от производителей такой схемы. И не перегревается и расход бензина в рамках дозволенного. Работает.

[gtimonen]

Но не у меня. Подумайте.

Неправильно.

Почему неправильно? Вы же сами в соседней ветке рассуждали про крутящий момент, мощность, работу. Тут не важно, заблокирована муфта, свободно болтается или фрикционы чуток прижаты. Они во всех трех случаях вращаются с одной скоростью. Откуда там выброс энергии будет при отсутствиии пробуксовки? Вы же не станете утверждать, что сцепление в машине с механикой будет гореть при частичном выжиме и частоте вращения коленвала, соответствующей выбранной передаче и скорости движения? В этом узле не происходит работы и потери энергии до возникновения разницы в частоте вращения трущихся пар. А как только эта разница в угловых скоростях возникает, муфта уже должна начать работать, для того и предназначена. И в данном случае совершенно неважно, есть ли преднатяг или фрикционы будут свободно болтаться.

[Chico]

Щас ребенок посмотрит мультики, и я все расскажу на пальцах. Я понял где ваша главная ошибка.

[Chico]

Соедините ладони перед собой. Разведите локти.
Ладони - муфта. Правая рука - ведущий вал, левая - ведомый.

Цель - передавать несколько процентов момента от правой руки к левой через ладони.

Крутите правую руку.
Сцепите пальцы. Связь жесткая, на левую передается 100% момента.

Теперь расцепите пальцы, касайтесь ладонями.
Вращайте левой рукой с той же скоростью, что и правой. (задняя тележка бежит, привязанная к кузову)
Момент не передается, правая рука не приводит, не вращает левую. Сила сдвига в ладонях - нулевая, они движутся вместе.

Вращайте правой рукой с большим усилием- моментом
Как сделать, чтобы левая вращалась с меньшим моментом?
Несильно сжать ладони. Допустить проскальзывание.

Именно так, в проскальзывании, меняют момент вращения катушек и силу намотки провода (эквивалент силы тяги)

Сообщение отредактировал Chico: 06 March 2013 - 17:26

[Pit]

И что? Таки работает как в машинах, так и в производстве, о чем говорил Витал.

[Chico]

Да я-то давно уж понял. Это вы ни как не можете понять, что это работает. Представте себе РАБОТАЕТ и работает у всех, независимо от производителей такой схемы. И не перегревается и расход бензина в рамках дозволенного. Работает.

Вы не прочитали PDF. Там сказано об отключении муфты.
И вы так и не назвали возможный метод такой работы. Без потерь энергии.
Если не назвали метод - не поняли. "Работает и всё", - это не аргумент, это реклама.

И что? Таки работает как в машинах, так и в производстве, о чем говорил Витал.

Именно Витал. Привод греется уже при малых мощностях. Но там на это плюют.
А в машине нагрев - это потери бензина. Кто станет пулять бензин на нагрев муфты?
За граммы - война.

Сообщение отредактировал Chico: 06 March 2013 - 17:33

[kozlov]

Я не об этом (испортили-не испортили), а как описан сам алгоритм работы привода (по типу статьи про Халдекс).

ЗЫ: И загляните в статью про Вольво Кросс Кантри, если не трудно.

 

И что? Конкретно-то?

Вы не представляете, сколько статей порой попадает на доработку, из-за ошибок. И ведь не все издательства проверяют статьи своих авторов с достаточной тщательностью.

Не надо делать ссылки на статьи журналистов, хорошо? Вас об этом уже неоднократно просили. А то Вы находите по ключевому слову какой-то текст, и заставляете его изучать, находить косяки и т.д. Это может тянуться до бесконечности.

[kozlov]

Какой такой Халдекс? Нет на нем никакого Халдекса. Это на VAG, Ford, Volvo Халдексы, у которых насосы летят. У Рав4 честная электромагнитная муфта, которой проблемы Халдекса вообще не знакомы.

Привод муфты может быть любым. Можно назвать ее электронной. Или нано-муфтой, или лазерной. Принцип фрикциона и директивного момента все равно остается (смотри картинку про муравьев, тянущих груз в разные стороны).

 

Все же просто как репа. Дифференциал можно представить себе как качели. Вы всегда можете нажать на одно их плечо с любой силой, но с условием, что сила не будет превышать силу, оказываемую грузом на противоположном плече качелей. Это понятно - если там сидит ребенок весом 10 кг, Вы можете нажимать на свое плечо качелей с силой от 0 до 10 кгс. Если там будет сидеть крепкий мужик веслом 100 кг - Вы можете нажать и 100 кгс. Но "выжать" 100 кгс с ребенком на качелях просто некуда. В приложении к авто момент всегда делится поровну - 1/4 на колесо, каким бы ни было сцепление с дорогой.

А муфта подобна качелям с насмерть приваренной осью. Вы можете прикладывать любое усилие на свое плечо, вне зависимости от того, кто сидит на противоположном. На автомобиле это всегда приводит к ухудшению устойчивости и управляемости. Это и пытается отслеживать специальная система, которая затормаживает нужные колеса. Собственно, опять те же муравьи. Минимизация вреда, нанесенного управляемости. И - собственно - та же система ЕСП с дифференциалом дает лучший эффект. Все это уже что раз здесь писали. Это - сто первый. Будем ждать ссылок на следующие статьи и сто второй круг?

Сообщение отредактировал kozlov: 06 March 2013 - 22:59

[kozlov]

Вы опять не поняли о чем пишет автор теста? Представте ситуацию -  машина идет по трассе (скорость сами обозначте), входит в поворот, угол поворота рулевого колеса 10%, автор утверждает - муфта зажимается и передает часть момента (10% в статье) на заднюю ось. Часть момента. 10%. Получается муфта не блокирована полностью. Вопрос понятен? И скорость прохождения поворота полагаю будет много больше 40 км/ч., а муфта вдруг включилась. Это как понимать?

 

Вам же писали об это - ступенчатое включение, с то есть нарастание момента производится ступенчато, с повышением, и с отслеживанием ситуации по управялемости. По сути - попытка сэмулировать дифференциал.

Ну да, очень и очень продвинутый костыль. Даже, может быть, протез. Но не нога. Вместе со всеми алгоритмами.

[kozlov]

Нет. Ни чего я не хочу сказать. За меня сказал автор теста - на муфту подается часть момента. Еще раз - часть момента. А это означает работу фрикционов в скольжении, а НЕ блокировки муфты. Работает на скорости в движении и НЕ греется. Вернее может и греется, но не смертельно для долговременной работы. Вы это отрицали. Автор вас опровергает.

 

Все очень просто. При передаче 40% муфта перегреется за 5 минут, при передаче 10% - через 20-30 мин. Соответственным будет износ. Никуда от него не деваться. Передача даже 10% момента не может быть безысносной, ресурс фрикционов при таком раскладе оказывается смешным, длиной не в несколько дней, а в несколько недель. Чего не деле не наблюдается.

Не понимаю, зачем Вам так надо, чтобы муфта непременно работала на ходу всегда? Кроме недостатков, у такой системы никаких преимуществ нет. И тебе износ, и зряшный нагрев Вселенной, и неминуемый износ фрикционов, и постоянная работа тормозов, их износ и нагрев. А больше - ничего. Ноль. Или Вы все же знаете, зачем перебрасывать эти же 10% момента при движении по сухому гладкому шоссе? Чтобы их же, эти проценты, переводить опять в тепло тормозами.

Скажите, если я в ледяном повороте на перекрестке на небольшой скорости (километров 20 в час) резко дам газа на постоянном полном приводе с межколесными и межосевым неблокируемыми дифференциалами, как поведет себя машина? Поведение Рав4 я абсолютно точно могу предсказать, потому что муфта адекватно и плавно управляется педалью газа. Машина ведет себя, как переднеприводная, до тех пор, пока я сам не захочу закинуть задницу в поворот. При этом происходит адекватная реакция на распрямление руля и машина в ускорении уходит без какого-либо заноса и с распределением момента примерно 60:40 в пользу передней оси.

Итак, что происходит с постоянным полным приводом без каких-либо блокировок?

 

 

 

Чико, в вашей ссылке на Халдекс говорится то же самое - при равномерном движении (когда нет пробуксовки передней оси) на заднюю ось постоянно подается 10 % (90/10) момента.
Опровергайте.

 

А ЗАЧЕМ?

[kozlov]

Кто сказал "сильно зажимает муфту на высокой скорости"? Вы? Я этого не говорил, автор теста не говорил. Кто? Автор говорит о частичной передаче момента. Еще раз - ЧАСТИЧНОЙ.
ЗЫ: Кстати, он ссылается на специалистов Тойоты, если вы внимательно читали.

 

Дело в том, что слова "частичный" здесь маловато будет. Надо точно знать, в какой миг какой момент передать, ни больше и ни меньше. Это может быть, например, 12.6%, и ни больше. А через секунду - не более 10.7%, а еще через секунду - 33.8%. В зависимости от условий дороги.

Муфта (любая) с электронным управлением постоянно - ступенями - повышает перебрасываемый момент, пока не начнет проявляться занос. Тогда ЕСП притормаживает колеса и начинает сбавлять передаваемый момент. То есть она пытается сделать то, что у дифференциала получается самом собой в силу физики процесса.

Ну или с нашими качелями: получается что-то вроде привода, который, отслеживая перемещения одного плеча, перемещает и другое. Разумеется, с ограничениями по времени срабатывания, времени срабатывания, точности измерений и т.д. Чтоб не дай бог не нажать на свое плечо сильнее, чем допускает груз, расположенный на другом плече. И все ради того, чтобы заменить простую ось этих качелей, когда все решается элементарно в силу законов физики.

Вы точно отметили. Спасибо.
Суть наших не согласий именно в том, что Чико утверждает, что муфты (не важно чьи Субару, Халдекс или Тойоты) НЕ работают на скоростях выше 40 км/ч и НЕ передают ЧАСТЬ момента в движении. Ибо фрикционные диски НЕ могут работать долго в режиме скольжения.
Но все статьи тестов таких машин и статьи об алгоритмах работы муфт это опровергают.

 

Давайте мы не будем передергивать. Вам неоднократно говорили о переходе от простого к сложному. Для того, чтобы разобраться, как муфта работает в составе с ЕСП, надо сперва разобраться, как она работает собственно сама, без ЕСП, а уж потом двигаться от простого к сложному. Было такое? Было. Вы опять забыли или опять хотите свалить все в одну кучу и всех запутать?

Еще раз - думайте когда говорите про "перерасход топлива". А равно и про ухудшение управляемости. Еще раз - ни о какой блокировке речь не идет. Речь про распределение момента по примеру дифференциала, только муфтой. А вот может ли работаеть муфта со скольжением фрикционных дисков, что бы передавать часть момента и, главное долго, вот это и является для вас камнем преткновения.

 

Перерасход будет несопоставимый с Нивой. Смотри про качели.

http://bsu-az.org/cars/volkswagen-tiguan-poleznaya-informaciya

Постоянный и полный

Мало кому известно, что муфта Haldex, устанавливаемая на VW Тигуан, 10% от крутящего момента распределяет на задние колеса даже если передние не в пробуксовке. Таким образом, Volkswagen Tiguan можно назвать немецким внедорожником с постоянным полным приводом, хоть и с большой натяжкой.

http://www.drive2.ru/cars/skoda/octavia_scout/octavia_scout/victorprofessor/journal/288230376152665576/
Серьезное заблуждение заключается в неправильном понимании распределяемого момента. Чаще всего путают степень распределения крутящего момента и процент блокировки муфты. Итак, в случае с подключаемым полным приводом муфта может блокироваться в пределах от 0 до 100%, при этом во всех поколениях муфты Haldex присутствует небольшое давление в гидросистеме, которое обеспечивает 5-10% предварительной блокировки муфты. Это сделано для того, чтобы убрать зазоры между дисками сцепления в муфте и ускорить процесс блокировки муфты.
 

http://www.major-vw.ru/Files/Objects/2329.pdf
Муфта Haldex позволяет при необходимости изменять распреде

ление крутящего момента между осями до соотношения 50:50. При

нормальном движении по прямой на задние колеса передается толь

ко 10% крутящего момента.

http://atlant-m.kiev.ua/catalog/tiguan/detail2.php
Полный привод
Для Tiguan была разработана система 4MOTION нового поколения с быстродействующей муфтой "Haldex". В обычном режиме 90% крутящего момента направляется на переднюю ось и 10% - на заднюю.

Ну и далее по списку, во всех источниках одно и то же.  Все заблуждаются. Или нагло врут
 

Вы с наступаете на те же грабли, что Ваш коллега. И даже даете те же ссылки. Может быть, Вы все же посмотрите ветку повнимательней, чтобы не пришлось из-за Вас заходить на второй круг?

И что такое, скажите, "обычный режим"? Тот, в котором "В обычном режиме 90% крутящего момента направляется на переднюю ось и 10% - на заднюю."? Это обычный режим чего?

Вот тут-то и есть небольшое заблуждение. Если в муфте есть преднатяг, но скорости валов совпадают, то никакой пробуксовки не будет. Вы же исходите из того, что передние колеса крутятся, задние стоят, а муфта дымится, нагревая атмосферу на 10% от вырабатываемой двигателем механической энергии. В случае пробуксовки колес именно так и происходит. Но на асфальте нет.
 

 

Не подскажете ли ситуацию, когда скорости валов совпадают?

Да я-то давно уж понял. Это вы ни как не можете понять, что это работает. Представте себе РАБОТАЕТ и работает у всех, независимо от производителей такой схемы. И не перегревается и расход бензина в рамках дозволенного. Работает.

 

Прикольно

Ну можно сказать, что торсионные поля тоже работают. Хотя их нет в природе. И что?

[Pit]

Дело в том, что слова "частичный" здесь маловато будет. Надо точно знать, в какой миг какой момент передать, ни больше и ни меньше. Это может быть, например, 12.6%, и ни больше. А через секунду - не более 10.7%, а еще через секунду - 33.8%. В зависимости от условий дороги.
Муфта (любая) с электронным управлением постоянно - ступенями - повышает перебрасываемый момент, пока не начнет проявляться занос. Тогда ЕСП притормаживает колеса и начинает сбавлять передаваемый момент. То есть она пытается сделать то, что у дифференциала получается самом собой в силу физики процесса.
Ну или с нашими качелями: получается что-то вроде привода, который, отслеживая перемещения одного плеча, перемещает и другое. Разумеется, с ограничениями по времени срабатывания, времени срабатывания, точности измерений и т.д. Чтоб не дай бог не нажать на свое плечо сильнее, чем допускает груз, расположенный на другом плече. И все ради того, чтобы заменить простую ось этих качелей, когда все решается элементарно в силу законов физики.

Сдается мне, что вот именно так все и работает "ступенями" - "прихватит-отпустит". И "прихватит-отпустит" с разной степенью силы сжатия дисков. На мой взгляд, Вы дали самое правильное описание процесса. Приблизительно так я себе и представлял. Ну и к чему тогда все эти споры?

[Pit]

Вам же писали об это - ступенчатое включение, с то есть нарастание момента производится ступенчато, с повышением, и с отслеживанием ситуации по управялемости. По сути - попытка сэмулировать дифференциал.
Ну да, очень и очень продвинутый костыль. Даже, может быть, протез. Но не нога. Вместе со всеми алгоритмами.

То, что это "протез", ни кто ни когда не утверждал обратного.

Сообщение отредактировал kusakin.p: 07 March 2013 - 08:35

[Витал]

Именно так, в проскальзывании, меняют момент вращения катушек и силу намотки провода (эквивалент силы тяги)

 

Именно Витал. Привод греется уже при малых мощностях. Но там на это плюют.

Коллега, убедительная просьба не писать того, о чём Вы имеете только очень смутное представление, ОК?

 

Не подскажете ли ситуацию, когда скорости валов совпадают?

Практически постоянно. И даже в поворотах разинца существенно меньше, чем между правыми и левыми колёсами.

[Pit]

Давайте мы не будем передергивать. Вам неоднократно говорили о переходе от простого к сложному. Для того, чтобы разобраться, как муфта работает в составе с ЕСП, надо сперва разобраться, как она работает собственно сама, без ЕСП, а уж потом двигаться от простого к сложному. Было такое? Было. Вы опять забыли или опять хотите свалить все в одну кучу и всех запутать?

 

Это кто и чего "передергивает"? "Надо разобраться как муфта работает" ? А мы что пытаемся сделать на всем протяжении времени? И при чем тут ЕЭсП, когда мы хотим понять просто как работает муфта. Это Вы упамянули и связали работу муфты с ЕЭсП. И это Вы утверждали, что при достижении 40 км/ч муфта отключается и на ходу не работает. А, как оказывается, работать не перестает. Пусть "ступенчато" (а это и есть алгоритм работы какой я и хотел понять), но таки работает.
ЗЫ: И до сего момента именно про "ступенчатость работы" Вы не говорили. Это только сейчас Вы пришли к такому выводу. И вот с таким алгоритмом работы муфты я полностью соглаен, вернее так, скорее соглашусь, чем нет.

Сообщение отредактировал kusakin.p: 07 March 2013 - 09:43

[Pit]

... И вот с таким алгоритмом работы муфты я полностью соглаен, вернее так, скорее соглашусь, чем нет.

Ибо остался пока не объяснимый "преднатяг" ввиде везде упомянутого постоянной передачи некого момента на заднюю ось (90/10).

Сообщение отредактировал kusakin.p: 07 March 2013 - 10:10

[gtimonen]

Привод муфты может быть любым. Можно назвать ее электронной. Или нано-муфтой, или лазерной. Принцип фрикциона и директивного момента все равно остается (смотри картинку про муравьев, тянущих груз в разные стороны).

Я  с этим не спорил и говорил лишь о том, что в Тойотах другая реализация муфты, которая лишена недостатков, в подавляющем большинстве случаев являющихся причиной отказа Халдекса. Не более.

 

 

А ЗАЧЕМ?

Серьезное заблуждение заключается в неправильном понимании распределяемого момента. Чаще всего путают степень распределения крутящего момента и процент блокировки муфты. Итак, в случае с подключаемым полным приводом муфта может блокироваться в пределах от 0 до 100%, при этом во всех поколениях муфты Haldex присутствует небольшое давление в гидросистеме, которое обеспечивает 5-10% предварительной блокировки муфты. Это сделано для того, чтобы убрать зазоры между дисками сцепления в муфте и ускорить процесс блокировки муфты.
http://www.drive2.ru/cars/skoda/octavia_scout/octavia_scout/victorprofessor/journal/288230376152665576/

 

При этом на асфальте не происходит постоянной работы муфты и проскальзывания трущихся пар.

При возникновении разницы в скоростях вращения колес передней и задней осей муфта начнет проскальзывать и греться. Но на блокировку уйдет меньше времени, а легкого проскальзывания можно будет избежать полностью, если 10% момента, передаваемого на задние колеса, будет достаточно. Считайте это изношенным сцеплением, которое на 1-4 передачах еще не буксует, а на 5 уже начинает. До тех пор, пока не буксует, оно и гореть не будет.

Если зафиксировать эти 10%, то можно представить процесс так:

вывешиваем машину, заводим двигатель, включаем передачу. До колес доходят условные 100Нм (забудем о коробках, передаточных соотношениях).

Итак, вращаются все четыре колеса.

Плавно задействуем ручник. Задние колеса будут крутиться, сжигая колодки ручника, до тех пор, пока тормозящий момент не достигнет 10Нм. После этого колеса замирают и начинает проскальзывать муфта, тратя на собственный нагрев ровно столько же энергии, сколько до этого приходилось на колодки ручника.

Я вижу этот процесс именно так, достаточно тривиально. Это помогает не сорвать передние колеса при плавном старте со светофора по гололеду, потому что задние колеса пусть и на 1/10, но помогут машине поехать.
Назвать это постоянным полным приводом, конечно, нельзя, но на практике управлять машиной помогает даже без подтормаживания каких-либо колес.
 

[Витал]

Назвать это постоянным полным приводом, конечно, нельзя, но на практике управлять машиной помогает даже без подтормаживания каких-либо колес.

Тем не менее, однако, почему нельзя? Почему 10% не есть постоянный полный, а сколько тогда?

ИМХО, если подводимый к колёсам момент позволяет получить тягу на них, а не просто прокручивать агрегаты, и момент этот присутствует постоянно, то этот мост можно считать постоянно включенным....

[Pit]

http://www.drive2.ru/cars/skoda/octavia_scout/octavia_scout/victorprofessor/journal/288230376152665576/
Они ее правильно перевели и изложили в статье.

Сообщение отредактировал kusakin.p: 07 March 2013 - 10:35

[gtimonen]

Тем не менее, однако, почему нельзя? Почему 10% не есть постоянный полный, а сколько тогда?

ИМХО, если подводимый к колёсам момент позволяет получить тягу на них, а не просто прокручивать агрегаты, и момент этот присутствует постоянно, то этот мост можно считать постоянно включенным....

 

Вопрос терминов. Вообще, 99% споров на этом форуме возникает из-за разного понимания тех или иных терминов. Даже эти пресловутые 10% преднатяга одни понимают как некое усилие сжатия муфты без проскальзывания, а другие как постоянное превращение 10% мощности двигателя в тепло в муфте.

[Pit]

Да что такое сегодня с форумом ... глючит безбожно.
Хотел сказать, что автор упомянутой в ссылке статьи именно ссылается и приводит документацию от ФВ. Вот она - http://victorborisov.ru/professor/haldex/SSP_414.pdf

Он ее практически дословно перевел и изложил в своей статье. Так что споры не о чем.

Сообщение отредактировал kusakin.p: 07 March 2013 - 10:41

[kozlov]

Сдается мне, что вот именно так все и работает "ступенями" - "прихватит-отпустит". И "прихватит-отпустит" с разной степенью силы сжатия дисков. На мой взгляд, Вы дали самое правильное описание процесса. Приблизительно так я себе и представлял. Ну и к чему тогда все эти споры?

 

Так и работает примерно (очень грубо). Это и есть костыль вместо ноги. И - муравьи.

Практически постоянно. И даже в поворотах разинца существенно меньше, чем между правыми и левыми колёсами.

На самом деле наоборот - практически никогда. И особенно при поворотах руля, даже незначительных. И чтобы убедиться в этом, надо просто проехать по сухом асфальту с заблокированным дифференциалом на Ниве. Вы сами увидите, что очень скоро она просто "перестанет ехать" - потому как шины превратятся по совместительству в сайлент-блоки, то есть "скрутятся" вокруг дисков и так и будут в напряженном, скрученном состоянии, время от времени срываясь, проворачиваясь относительно асфальта. Пойдет износ трансмиссии и т.д.

А межколесный дифференциал тут ни при чем. То, что на нем разница больше, никак не отменяет разницу между мостами.

Это кто и чего "передергивает"? "Надо разобраться как муфта работает" ? А мы что пытаемся сделать на всем протяжении времени? И при чем тут ЕЭсП, когда мы хотим понять просто как работает муфта. Это Вы упамянули и связали работу муфты с ЕЭсП. И это Вы утверждали, что при достижении 40 км/ч муфта отключается и на ходу не работает. А, как оказывается, работать не перестает. Пусть "ступенчато" (а это и есть алгоритм работы какой я и хотел понять), но таки работает.
ЗЫ: И до сего момента именно про "ступенчатость работы" Вы не говорили. Это только сейчас Вы пришли к такому выводу. И вот с таким алгоритмом работы муфты я полностью соглаен, вернее так, скорее соглашусь, чем нет.

 

Муфта без ЕСП директивно отключается по достижении скорости около 40 кмч.

Работать на большей скорости может только система Муфта+ЕСП, когда ЕСП, подставляя свой костыль, пытается не дать потерять управление. Это не есть понимание работы муфты, это понимание ЕСП - она и без муфты со своей задачей справляется.

 

Про муфту - смотри объяснение с качелями.

 

ЗЫ. Говорили, и не раз. Например, в сообщении 696, еще в феврале. И раньше - тоже.

Ибо остался пока не объяснимый "преднатяг" ввиде везде упомянутого постоянной передачи некого момента на заднюю ось (90/10).

 

10% - это во-первых много, а во-вторых, не имеет смысла. Совсем. Преднатяг же исчисляется долями процента

[Витал]

На самом деле наоборот - практически никогда. И особенно при поворотах руля, даже незначительных. И чтобы убедиться в этом, надо просто проехать по сухом асфальту с заблокированным дифференциалом на Ниве. Вы сами увидите, что очень скоро она просто "перестанет ехать" - потому как шины превратятся по совместительству в сайлент-блоки, то есть "скрутятся" вокруг дисков и так и будут в напряженном, скрученном состоянии, время от времени срываясь, проворачиваясь относительно асфальта. Пойдет износ трансмиссии и т.д.

А межколесный дифференциал тут ни при чем. То, что на нем разница больше, никак не отменяет разницу между мостами.

Я имел в виду, что скольжение весьма незначительно, это раз. Второе. Выяснено, что муфта пропускает те самые 40% момента отнюдь не постоянно.

И именно причём. Колёса тоже постоянно трутся, однако катастрофический их износ бывает только у госчегов. Так и межосевая муфта вовсе не обязана, передавая 10%-й момент, немедленно вскипеть и поломаться.

[Chico]

Тем не менее, однако, почему нельзя? Почему 10% не есть постоянный полный, а сколько тогда?

ИМХО, если подводимый к колёсам момент позволяет получить тягу на них, а не просто прокручивать агрегаты, и момент этот присутствует постоянно, то этот мост можно считать постоянно включенным....

Да потому что...

При равной скорости вращения входного и выходного валов муфты (условная идеальная прямая с идеальными другими параметрами)  - момент не передается.  Вращйте сжатые ладони совместно.

Не передается постоянно никаких 10%.

Если бы передавалось - кирдык муфте очень быстро.

 

 

 Так и межосевая муфта вовсе не обязана, передавая 10%-й момент, немедленно вскипеть и поломаться.

 

 

Удивительно, как вообще возможно не понимать, что это не так. 

Постоянно-передаваемый 10% момент (это большой момент) мигом угробит муфту.

И потери бензина будут большими.

Сообщение отредактировал Chico: 07 March 2013 - 12:21

[kozlov]

Я  с этим не спорил и говорил лишь о том, что в Тойотах другая реализация муфты, которая лишена недостатков, в подавляющем большинстве случаев являющихся причиной отказа Халдекса. Не более.

Главны и решающий недостаток муфты - фрикционный способ действия и связанный с этим износ и нагрев. От него никуда не деться.

 

 

Серьезное заблуждение заключается в неправильном понимании распределяемого момента. Чаще всего путают степень распределения крутящего момента и процент блокировки муфты. Итак, в случае с подключаемым полным приводом муфта может блокироваться в пределах от 0 до 100%, при этом во всех поколениях муфты Haldex присутствует небольшое давление в гидросистеме, которое обеспечивает 5-10% предварительной блокировки муфты. Это сделано для того, чтобы убрать зазоры между дисками сцепления в муфте и ускорить процесс блокировки муфты.
http://www.drive2.ru/cars/skoda/octavia_scout/octavia_scout/victorprofessor/journal/288230376152665576/

 

При этом на асфальте не происходит постоянной работы муфты и проскальзывания трущихся пар.

При возникновении разницы в скоростях вращения колес передней и задней осей муфта начнет проскальзывать и греться. Но на блокировку уйдет меньше времени, а легкого проскальзывания можно будет избежать полностью, если 10% момента, передаваемого на задние колеса, будет достаточно. Считайте это изношенным сцеплением, которое на 1-4 передачах еще не буксует, а на 5 уже начинает. До тех пор, пока не буксует, оно и гореть не будет.

Если зафиксировать эти 10%, то можно представить процесс так:

вывешиваем машину, заводим двигатель, включаем передачу. До колес доходят условные 100Нм (забудем о коробках, передаточных соотношениях).

Итак, вращаются все четыре колеса.

Плавно задействуем ручник. Задние колеса будут крутиться, сжигая колодки ручника, до тех пор, пока тормозящий момент не достигнет 10Нм. После этого колеса замирают и начинает проскальзывать муфта, тратя на собственный нагрев ровно столько же энергии, сколько до этого приходилось на колодки ручника.

Я вижу этот процесс именно так, достаточно тривиально. Это помогает не сорвать передние колеса при плавном старте со светофора по гололеду, потому что задние колеса пусть и на 1/10, но помогут машине поехать.
Назвать это постоянным полным приводом, конечно, нельзя, но на практике управлять машиной помогает даже без подтормаживания каких-либо колес.
 

 

Пройдитесь выше по ветке. Цитируемая Вами статья изобилует множеством грубейших ошибок, вызванных либо плохим переводом, либо плохим пониманием автора принципов работы муфты, либо тем и другим. И в ветке есть разбор этих ошибок.

 

Сцепление не пробуксовывает с трением только в двух состояниях - когда оно полностью включено или полностью выключено. То же самое с муфтой. В реальности невозможно обеспечить полное совпадение скоростей валов. Это значит, трение фрикционов и их износ неизбежны.

Ну и попытайтесь объяснить - зачем вообще надо передавать момент на вторую ось, если и без того колёса вращаются с одинаковой скоростью и никакой, значит, пробуксовки нет? И этот же момент гасить тормозами?

 

Напомню, что всего киловатт чайника доводят до кипения полтора литра воды за пять минут.

[Витал]

Да потому что...

При равной скорости вращения входного и выходного валов муфты (условная идеальная прямая с идеальными другими параметрами)  - момент не передается.  Вращйте сжатые ладони совместно.

Не передается постоянно никаких 10%.

Если бы передавалось - кирдык муфте очень быстро.

Ёмаё... А когда у Вас заблокирован дифференциал, то как передаётся 50%? Разности в скоростях вращения-то нету!

[kozlov]

Да что такое сегодня с форумом ... глючит безбожно.
Хотел сказать, что автор упомянутой в ссылке статьи именно ссылается и приводит документацию от ФВ. Вот она - http://victorborisov.ru/professor/haldex/SSP_414.pdf

Он ее практически дословно перевел и изложил в своей статье. Так что споры не о чем.

Споры о косяках. Вы их забыли?

[Pit]

Муфта без ЕСП директивно отключается по достижении скорости около 40 кмч.

Тогда давайте так. Вот в этом руководстве за такую скорость ни слова. http://victorborisov.ru/professor/haldex/SSP_414.pdf
В нем говорится, что муфта отключается при задействовании АБС, но не ЕЭсП. И отключение ЕЭсП не есть штатный режим, что Вы его постоянно упоминаете. Само собой ЕЭсП призвано исправить огрехи такой схемы. Это и так понятно.

[kozlov]

Тогда давайте так. Вот в этом руководстве за такую скорость ни слова. http://victorborisov.ru/professor/haldex/SSP_414.pdf
В нем говорится, что муфта отключается при задействовании АБС, но не ЕЭсП. И отключение ЕЭсП не есть штатный режим, что Вы его постоянно упоминаете. Само собой ЕЭсП призвано исправить огрехи такой схемы. Это и так понятно.

Откройте ПДФ фирмы Халдекса еще раз

Я Вам говорю не про отключение Халдекса при работе ЕСП, а об обязательном наличии ЕСП в системе.

Система Халдекс+ЕСП.

Когда ее нет - муфта отключается. Когда ЕСП нет в автомобиле, отключается муфта.

[Pit]

Откройте ПДФ фирмы Халдекса еще раз


Я Вам говорю не про отключение Халдекса при работе ЕСП, а об обязательном наличии ЕСП в системе.
Система Халдекс+ЕСП.
Когда ее нет - муфта отключается. Когда ЕСП нет в автомобиле, отключается муфта.

Конечно открывал. В принципе одно и то же. Вы сами почитайте, это то же ПДФ от ФВ.
И мы говорим за Халдекс 4-го поколения и его алгоритм работы. И ни о каких 40 км/ч там нет ни слова.