Сообщений в теме: 661

[nazildar]

Смотрите. Уже сейчас покупатели голосуют рублём именно за это. 

Хочется же иномарку, чтобы в ней было всё, как у людей, правда? А денег мало. Берут китайцев. Задёшево, относительно дейчствительно породистых ино. И ресурс у китайцев меньше, и на вторичке они теряют больше. Но по деньгам оказывается всё равно дешевле.

Что лучше: два автомобиля с ресурсом по пять лет, или один аналогичный, с ресурсом в десять, но и ценой в два первых?

  бушь китайца брать вместо   своей?

[AuSh]

 кстати вот также нонче отвечают мотористы на просьбу дать кусочек металасбеста и с таким гордым видом,так что о хорошей дешевой капиталке не мечтайте  вот гайки где подкрутить за денежку -пожалста в любом сервисе,а как что серьезней, не найдете специалиста или очередь  или цена выше крыши

 

Есть проблема? Обращайтесь, сделаем !

а что студенты ща ручками не работают? именно поэтому кстати, выпускники какого нить сельхозтехникума на реальном производстве ценится коллегами побольше, чем иной выпускник мехфака, потому что работать руками может гораздо лучше)

 

Мои студенты с младших курсов участся моторы перебирать - а уже потом современные методы расчета и проектирования осваивают. Но переделывать машину с автомата на механику не будут.   

[vlad-kram]

Есть проблема? Обращайтесь, сделаем !

да,ужо сделал,но невозможность выбить прокладку поразила,как и изменение понятия вкладываемое в слово моторист

сейчас это как бы слесарь сборщик,среднего пошиба

[AuSh]

Почему жестоко? А Вы купили бы своей жене эту Фабию за 1,5 млн рублей, просто за то, что в ней двигатель-миллионник? Новый автомобиль просто становится доступнее. Как мобильники, как телевизоры и холодильники...

 

За 1.5 миллиона - не купил, но и брать одноразовый и ломучий 1.2 не стал. А по поводу доступности - да, относительно размера месячной зарплаты машины стали доступнее, но по вторичному рынку. А поллимона на новый автомобиль большинство народа в провинции ровно также не может найти, как и при пять тысяч при союзе. Там - денег на пожрать бы.... И на старенькую машинку, которую потом поманеньу до ума доводят.  

да,ужо сделал,но невозможность выбить прокладку поразила,как и изменение понятия вкладываемое в слово моторист

сейчас это как бы слесарь сборщик,среднего пошиба

 

Они тоже разными бывают.

[vlad-kram]

Они тоже разными бывают.

ну так я про всех и не говорил,я про тенденцию,но найти в городе с кучей автопредприятий лишь одного пенсионера могущего выбить и *обметаллить*прокладку под головку блока-это лет 5 назад было,щас может уже ни одного нет

вот он мне объяснил как делать,а дальше ужо сам освоил

так что нонче проще купить новое,чем сделать что то из старого-тенденция однако

Сообщение отредактировал vlad-kram: 02 March 2013 - 15:05

[nazildar]

Мои студенты с младших курсов участся моторы перебирать - а уже потом современные методы расчета и проектирования осваивают. Но переделывать машину с автомата на механику не будут.   

думаю в недалеком будущем менять на простую механику еще как начнут учитывая любовь к "роботам" и вариаторам.

ну так я про всех и не говорил,я про тенденцию,но найти в городе с кучей автопредприятий лишь одного пенсионера могущего выбить и *обметаллить*прокладку под головку блока-это лет 5 назад было,щас может уже ни одного нет

вот он мне объяснил как делать,а дальше ужо сам освоил

так что нонче проще купить новое,чем сделать что то из старого-тенденция однако

скоро будут  механики по телефону  инструкции получать...

http://www.yaplakal.com/forum11/topic260307.html

[supermario]

Мои студенты с младших курсов участся моторы перебирать - а уже потом современные методы расчета и проектирования осваивают. 

И что проектируют студенты?

[vlad-kram]

думаю в недалеком будущем менять на простую механику еще как начнут учитывая любовь к "роботам" и вариаторам.

скоро будут  механики по телефону  инструкции получать...

http://www.yaplakal.com/forum11/topic260307.html

вот кстати и эти пресловутые половинки машин от буржуев,ну не разбирают они машину,а тупо отпиливают пополам и продают в запчасти,удобно и комп и все подсоединения,перебрасывать милое дело.мне двс приходил японский,так полуоси срезаны горелкой,остальное откусано от машины,что висело на двс,то и висит-это наши крохоборы уже начали пытаться сваривать,только я не понимаю каким образом номер кузова таможили если он разрезанный,видать сказок и басен много ходит про конструкторы,а возили их не разрезанными,а разобранными.

[Chico]

Я Вам про тенденцию рынка, а Вы мне про сегодняшние реалии. Я Вам про то, что лет так двадцать-тридцать назад ровно те же аргументы приводились и в отношении так восхваляемой Вами чугунины. Всё возвращается. успокойтесь. Не будете Вы менять двигатель за 500 т.р., потому как за 700 возьмёте новое авто.

Повнимательнее.
В общем я говорю про соотношение цены новой машины и стоимости серьезного ремонта двигателя (при меньшей его надежности).
Они сравнимы.

Многие ли захотят брать конкретно ту новую машину, которую трудно продать, так как вторичный рынок уже отреагировал и спрос на неремонтопригодное на вторичном падает?.
И это отражается на цене. (Профессор уже обрисовал картинку с ценами).

Процесс пошел, как говорится...

Люди не хотят рисковать вложить в ремонт б/у столько же, за сколько куплена машина.
Рисковать процентами от цены покупки или рисковать суммой, равной цене покупки - вот в чем разница для покупателя.
И предпочтения покупателей при таком раскладе смещаются в сторону ремонтопригодных машин.

Сообщение отредактировал Chico: 02 March 2013 - 17:17

[AuSh]

И что проектируют студенты?

 

Ну, у них и курсовой проект на 4-м курсе, и дипломный на 5-м - эскизные проекты разных моторов. Просто с разной глубиной проработки

[Chico]

Тут, пока искал жене машинку, пролопатил питерский вторичный рынок - и увидел вот что. Во-первых, из машин 08-10 годов выпуска преобладают с пробегом 60-100 тыс. км (если доверять продавцу). Цена на них примерно одинаковая и не сильно отличается в зависимости от марки - 280 -400 тыс. А машины с пробегом 10-30 тыс, до 2011 года - там цена сразу резко скачет, причем есть хохмачи, которые даже выше начальной загибают.
Хотя, по известной формуле расчета стоимости, которая работала раньше, падение стоимости должно быть прямо пропорционально возрасту. То есть, похоже, рынок уже начинает учитывать изменение тенденций технического состояния машин с пробегом, сделанных после 2007 года. И, похоже, чем дальше, чем эта ступенька (до 50 тыс км - после 50 тыс условно), будет резко увеличиваться. Наклонная прямая падения цены превратится в ступеньку.
А во т для Калин с Приорами - старая тенденция изменения цен сохраняется.
Думаю, вторичный рынок не обмануть, он все сам расставляет по местам.

Очень ценное наблюдение.
Подтверждает, что верные теоретические расклады реализуются на практике.
Значит, информация о проблемности многих машин уже разошласть в немалой степени.

Считаете ли вы, что резкое падение цены б/у после достижения определенного возраста/ пробега отражается и на продажах новых аналогичных машин?
Я - да, считаю.
Человек, столкнувшийся с большой потрей денег при перепродаже, либо просто осведомленный о такой перспективе, - задумается при покупке новой, и с большой вероятностью выберет что-то другое.

Сообщение отредактировал Chico: 02 March 2013 - 18:22

[klema60]

И еще наблюдение... Соседка купила Пыжика 208-го 2008 года, около 100 тыс км пробега.. 

Наверное, 308-го, 208-е только в этом году начнут продавать.

[t.larina2012]

Ну, у них и курсовой проект на 4-м курсе, и дипломный на 5-м - эскизные проекты разных моторов. Просто с разной глубиной проработки

Ну это хорошо что моторы изучают. Меня тут механник спросил что я писал на диплом в пту-кинематическая схема крана КС-2561 , показывает на слесаря, который учится на автомеханника заочно-а у него дипломка редуктор заднего моста Газ-53 , посмеялись а потом я обьяснял будущему специалисту, что для гипоидного редуктора нужна своя смазка:-)

Сообщение отредактировал t.larina2012: 02 March 2013 - 21:33

[AuSh]

Наверное, 308-го, 208-е только в этом году начнут продавать.

 

 

Возможно - завтра выйду, уточню, под окном стоит уже месяц с транзитами, видно, хрен продашь...

Ну это хорошо что моторы изучают. Меня тут механник спросил что я писал на диплом в пту-кинематическая схема крана КС-2561 , показывает на слесаря, который учится на автомеханника заочно-а у него дипломка редуктор заднего моста Газ-53 , посмеялись а потом я обьяснял будущему специалисту, что для гипоидного редуктора нужна своя смазка:-)

 

Мало того, что изучают - проят, чего поинтереснее, всякие FTSI на российский лад пытаются переделывать. А у магистров - вообще интересные темы всякие...

[Тойофэн]

Тут, пока искал жене машинку, пролопатил питерский вторичный рынок - и увидел вот что. Во-первых, из машин 08-10 годов выпуска преобладают с пробегом 60-100 тыс. км (если доверять продавцу). Цена на них примерно одинаковая и не сильно отличается в зависимости от марки - 280 -400 тыс. А машины с пробегом 10-30 тыс, до 2011 года - там цена сразу резко скачет, причем есть хохмачи, которые даже выше начальной загибают. 

Хотя, по известной формуле расчета стоимости, которая работала раньше, падение стоимости должно быть прямо пропорционально возрасту. То есть, похоже, рынок уже начинает учитывать изменение тенденций технического состояния машин с пробегом, сделанных после 2007 года. И, похоже, чем дальше, чем эта ступенька (до 50 тыс км - после 50 тыс условно), будет резко увеличиваться. Наклонная прямая падения цены  превратится в ступеньку.

А во т для Калин с Приорами - старая тенденция изменения цен сохраняется. 

Думаю, вторичный рынок не обмануть, он все сам расставляет по местам.

 

Коллега! Замеченное Вами - лишь признак трансформации российского рынка от рынка кВАЗи-автомобилей, с моделями, выпускавшимися десятилетиями, к рынку потребительскому, на котором смена модели через 4/6 лет, в течение которых 1-2 рестайлинга, часто сопровождающихся корректировками потребительских и ТХ за счет комплектаций.

 

В европах уже давно динамика снижения цены на вторичном рынке ступенчатая и "кусочно-непрерывная" . Первая ступенька - через три года. Вторая, примерно через 5-7 лет. Корректируют падение эксплуатационные параметры, пробег и общее состояние. Если одометр маханул через 100 000 - провал. Если до 100 ткм и Gute teknische Zustanz - удержание.

Корректирую ценовое поле, также, обновления модели. Вышло новое поколение - жди в течение года провал цены на предыдущие.

 

Эти факторы почти не влияют только на старые машины, возрастом крепко за 10 лет. Этот сегмент вторичного рынка живет уже совсем другой жизнью.

 

Так в Европах уже давно. Кто занимается четырехколесными железяками не первый десяток лет, и знаком с европейским рынком, не даст соврать: в начале 90-х десятилетний-одиннадцатилетний Golf I можно было прикупить в состоянии от "нормального" до "хорошего" где-то за 300-600 DM. С пробегом в 140-160 тыс км. Так перекупы-перегоны и делали, продавая его потом, опосля пересечения границы СНГ за 1100-1200 USD. Плата за риск, тэк-скэть, потому что проехать на машине с немецкими транзитами через Польшу и РБ было небезопасно вплоть до конца 90-х годов.

300-600 DM... Хотя Гольф-1 железяка настолько прочная и долговечная, что просто диву давались. Но - огромная обесценка за счет того, что опосля стоп-конвейер для Гольф-1 уже полностью прошел Гольф-2, и вовсю выпускался Гольф-3.

 

Так что, коллега, эксплуатационные хар-ки тут ни при чем.

[AuSh]

Коллега! Замеченное Вами - лишь признак трансформации российского рынка от рынка кВАЗи-автомобилей, с моделями, выпускавшимися десятилетиями, к рынку потребительскому, на котором смена модели через 4/6 лет, в течение которых 1-2 рестайлинга, часто сопровождающихся корректировками потребительских и ТХ за счет комплектаций.

 

В европах уже давно динамика снижения цены на вторичном рынке ступенчатая и "кусочно-непрерывная" . Первая ступенька - через три года. Вторая, примерно через 5-7 лет. Корректируют падение эксплуатационные параметры, пробег и общее состояние. Если одометр маханул через 100 000 - провал. Если до 100 ткм и Gute teknische Zustanz - удержание.

Корректирую ценовое поле, также, обновления модели. Вышло новое поколение - жди в течение года провал цены на предыдущие.

 

Эти факторы почти не влияют только на старые машины, возрастом крепко за 10 лет. Этот сегмент вторичного рынка живет уже совсем другой жизнью.

 

Так в Европах уже давно. Кто занимается четырехколесными железяками не первый десяток лет, и знаком с европейским рынком, не даст соврать: в начале 90-х десятилетний-одиннадцатилетний Golf I можно было прикупить в состоянии от "нормального" до "хорошего" где-то за 300-600 DM. С пробегом в 140-160 тыс км. Так перекупы-перегоны и делали, продавая его потом, опосля пересечения границы СНГ за 1100-1200 USD. Плата за риск, тэк-скэть, потому что проехать на машине с немецкими транзитами через Польшу и РБ было небезопасно вплоть до конца 90-х годов.

300-600 DM... Хотя Гольф-1 железяка настолько прочная и долговечная, что просто диву давались. Но - огромная обесценка за счет того, что опосля стоп-конвейер для Гольф-1 уже полностью прошел Гольф-2, и вовсю выпускался Гольф-3.

 

Так что, коллега, эксплуатационные хар-ки тут ни при чем.

 

Ну, если следовать этой логике, скоро у нас восьми-десятилетки, называсимо от модели, будут стоить 100...150 тыс. С вариантом попадалова на замену агрегатов в стоимость двух-трехкратно превышающую начальную стоимость старушки.

Мы, в Питере и Москве, это как-то переживем... А вот всякие Балашовы с Псковами и Белгородами этому вряд ли обрадуются.

[Chico]

Если на одном рынке разные машины по-разному падают в цене, то особенность - не в рынке, а в конкретных моделях.

 

Конкретные модели получают репутацию рискованных при покупке.

Оттого и цена их при достижении определенного возраста/пробега падает ступенчато.

 

Замеченное Вами - лишь признак трансформации российского рынка

[Тойофэн]

Варианты "попадалова" были всегда. Я полагаю, коллега, что в данной дискуссии это не ощущается по нескольким причинам:

1. Зациклились на ДВС.

2. Немногие участники обладают опытом практической работы с импортными железяками от 70-х годов.

 

Весьма же недешевое попадалово в не единичных примерах встречалось всегда. Из лежащих в "оперативной" памяти:

- Рулевые рейки BMW. Ремонту не подлежат, но страдают "скоростным" износом со времен E30. Стоимость нового механизма, по состоянию на конец 90-х, сопоставима с половиной рыночной цены Е30. Выкручивались БУ-шкой и появившимися услугами по ремонту сей агрегатки.

 

- Насосы ГУ Audi-Volkswagen. Ускоренно "добивались" доливками "зеленки" LHM от французской техники Citroen, её гидропневматики. А нужно было G 002 000. Эти жижки несовместимы. Ремонту не подлежат. Стоимость нового агрегата по состоянию на начало 2000-х сопоставима со стоимостью Golf II. Выкручивались БУ-шкой и появившимися услугами по ремонту сей агрегатки.

 

- Карбюраторы "японцев". Целый ряд элементов поставляется в... сборе с новым карбюратором. Стоимость же нового карбюратора была сопоставима с ценой десятилетнего японца. Выкручивались БУ-шкой.

 

- Подвески японских автомобилей. Японцы - первопроходцы в применении деталей подвески, в виде цельных, неразборных сборочных единиц. Рычаг макферсона - в сборе с шаровой и сайлблоками, задняя многорычажка - аналогично. Пересыпать японскую подвеску подуставшего экземпляра могло обойтись в половину стоимости самого экземпляра. Выкручивались БУшкой или "кетаем" в виде сайл-блоков и опор, выковыриваемых там, где "по заводу" они демонтажу не подлежат.

 

И так далее.

 

Как грится, нет ничего нового под луной, и самые-самые прославленные надежностью-долговечностью в 80-90-е не избежали проблем. Что не помешало им остаться как на вторичном рынке, как котироваться на вторичном рынке, удерживая высокую остаточную стоимость, в целом, по сегменту.

 

Что же будет со вторичным рынком в странах ТС - то я, лично, ХЗ. Помимо перечисленных рыночных факторов, действующих на ценовое поле и ликвидность на нем, есть еще сршенно непредсказуемый фактор - действия регуляторов рынка. Какая им моча стрельнет в голову так же непредсказуемо, как непредсказуемы действия многих водителей в наших просторах.

[Chico]

Весьма же недешевое попадалово в не единичных примерах встречалось всегда.

Есть разница:
1. Попадалово на 50-100 тыщ.
2. Попадалово 500-800 тыщ, что часто превышает цену купленной машины.
И без всякой надежды на нормальную работу даже после замены двигателя.

Это не количественные, а кардинальные изменения.

Что с того, что некоторые здесь не хотят верить в изменение ситуации?
Они наивно полагают, что если они не верят, то и ситуация не изменится.
А она уже меняется.

Люди прекрасно понимают, что первое попадалово намного лучше второго.
Попадалово №2 может означать выбрасывание машины. Её ремонт может не иметь смысла.
Оттого и цены на некоторые модели после определенного пробега резко падают.
Становится меньше желающих настолько рисковать

Сообщение отредактировал Chico: 04 March 2013 - 13:40

[ars1117]

- Карбюраторы "японцев". Целый ряд элементов поставляется в... сборе с новым карбюратором. Стоимость же нового карбюратора была сопоставима с ценой десятилетнего японца. Выкручивались БУ-шкой.

 

- Подвески японских автомобилей. Японцы - первопроходцы в применении деталей подвески, в виде цельных, неразборных сборочных единиц. Рычаг макферсона - в сборе с шаровой и сайлблоками, задняя многорычажка - аналогично. Пересыпать японскую подвеску подуставшего экземпляра могло обойтись в половину стоимости самого экземпляра. Выкручивались БУшкой или "кетаем" в виде сайл-блоков и опор, выковыриваемых там, где "по заводу" они демонтажу не подлежат.

-Вот тут вы залезли не в свою область.  карбюраторы может кто и заказывал с японской свалки, но большинство всё таки ставили от наших, просто так было проще, не нужно было разбираться во всех хитросплетениях трубок и проводов. Добавлю: к тому времени, когда карбюратор требовал ремонта, сам автомобиль выглядел уже плачевно, и большинство сервисных функций, завязанных на карбюратор уже не работало. Смысла не было искать Б/У.

-Про подвески: нас хорошо выручали Эмираты и Гон-Конг, Малайзия и иже с ними!Всё новое! смысла не было брать с разборки по причине малого остаточного ресурса, правда за редким исключением, когда на разбор попадал "свежий" авто после аварии. Но это редкость- модели меняются часто и быстро, и "устаревают" так же!

Сообщение отредактировал ars1117: 04 March 2013 - 14:48

[AuSh]

Варианты "попадалова" были всегда. Я полагаю, коллега, что в данной дискуссии это не ощущается по нескольким причинам:

1. Зациклились на ДВС.

2. Немногие участники обладают опытом практической работы с импортными железяками от 70-х годов.

 

Весьма же недешевое попадалово в не единичных примерах встречалось всегда. Из лежащих в "оперативной" памяти:

- Рулевые рейки BMW. Ремонту не подлежат, но страдают "скоростным" износом со времен E30. Стоимость нового механизма, по состоянию на конец 90-х, сопоставима с половиной рыночной цены Е30. Выкручивались БУ-шкой и появившимися услугами по ремонту сей агрегатки.

 

- Насосы ГУ Audi-Volkswagen. Ускоренно "добивались" доливками "зеленки" LHM от французской техники Citroen, её гидропневматики. А нужно было G 002 000. Эти жижки несовместимы. Ремонту не подлежат. Стоимость нового агрегата по состоянию на начало 2000-х сопоставима со стоимостью Golf II. Выкручивались БУ-шкой и появившимися услугами по ремонту сей агрегатки.

 

- Карбюраторы "японцев". Целый ряд элементов поставляется в... сборе с новым карбюратором. Стоимость же нового карбюратора была сопоставима с ценой десятилетнего японца. Выкручивались БУ-шкой.

 

- Подвески японских автомобилей. Японцы - первопроходцы в применении деталей подвески, в виде цельных, неразборных сборочных единиц. Рычаг макферсона - в сборе с шаровой и сайлблоками, задняя многорычажка - аналогично. Пересыпать японскую подвеску подуставшего экземпляра могло обойтись в половину стоимости самого экземпляра. Выкручивались БУшкой или "кетаем" в виде сайл-блоков и опор, выковыриваемых там, где "по заводу" они демонтажу не подлежат.

 

И так далее.

 

Как грится, нет ничего нового под луной, и самые-самые прославленные надежностью-долговечностью в 80-90-е не избежали проблем. Что не помешало им остаться как на вторичном рынке, как котироваться на вторичном рынке, удерживая высокую остаточную стоимость, в целом, по сегменту.

 

Что же будет со вторичным рынком в странах ТС - то я, лично, ХЗ. Помимо перечисленных рыночных факторов, действующих на ценовое поле и ликвидность на нем, есть еще сршенно непредсказуемый фактор - действия регуляторов рынка. Какая им моча стрельнет в голову так же непредсказуемо, как непредсказуемы действия многих водителей в наших просторах.

 

Да, эти примеры по большинству своему известны. Короче, еще раз говорю - слава ВАЗу, ремонтно-пригодному и ремонтируемому. Пусть и часто, и непредсказуемо. Скоро на вторичке он будет вне конкуренции, ибо лучше не очень хорошо ехать, чем хорошо постоянно стоять в сервисе!  Есл, конечно франкояпы и его не испортят.

А ино .. - будет только новым ( на крайняк - до 3 лет).

[ars1117]

слава ВАЗу, ремонтно-пригодному и ремонтируемому. Пусть и часто, и непредсказуемо. Скоро на вторичке он будет вне конкуренции,

А ВАЗ и так на вторичке вне конкуренции: попробуйте перепродать семиленего иностранца и ли такого же по возрасту(даже старше ) ВАЗа. ВАЗы разлетаются как жареные пирожки(если конечно экземпляр ещё не мёртвый).

[Тойофэн]

-Вот тут вы залезли не в свою область.  карбюраторы может кто и заказывал с японской свалки, но большинство всё таки ставили от наших, просто так было проще, не нужно было разбираться во всех хитросплетениях трубок и проводов. Добавлю: к тому времени, когда карбюратор требовал ремонта, сам автомобиль выглядел уже плачевно, и большинство сервисных функций, завязанных на карбюратор уже не работало. Смысла не было искать Б/У.

-Про подвески: нас хорошо выручали Эмираты и Гон-Конг, Малайзия и иже с ними!Всё новое! смысла не было брать с разборки по причине малого остаточного ресурса, правда за редким исключением, когда на разбор попадал "свежий" авто после аварии. Но это редкость- модели меняются часто и быстро, и "устаревают" так же!

 

Сервис и запчасти - оч-ч-чень даже моя область! И Ваш мессаг лишь подтверждает, что обходные пути поддержания некой работоспособности (я не говорю про исправность ) техники, в условиях, далеких от тепличных, везде и всюду находились.

 

Я не знаю, как в 90-е выкручивались в Ваших краях, и верю на слово. Но в наших краях в 90-е выкручивались так, как я написал. При этом проблемы, которые испытывали владельцы авто II-III возрастных сегментов, на популярность-распространенность-ликвидность моделей почти не влияли. Вот что влияет - сфера услуг. Когда же и в наши края попёр дешевый в т.ч. оригинал на "японцев" (это уже начало 2000-х), лишь способствовали их очень широкому распространению. Несмотря на объективнейшие эксплуатационные недостатки "японцев" 80-90-х, в сравнении с АудиЦваген-немцами (не считая Опель), машинами PSA, и шведами. А именно никудышная стойкость кузовов к коррозии.

 

Golf-II-III, Ксары и 306, Ауди100-80 и проч до сих пор катаются по РБ в избытке, а вот ровесники-Короллы-Альмеры-Сивики и 323 - большинство догнивает на свалках.

[Тойофэн]

Есть разница:
1. Попадалово на 50-100 тыщ.
2. Попадалово 500-800 тыщ, что часто превышает цену купленной машины.
И без всякой надежды на нормальную работу даже после замены двигателя.

Это не количественные, а кардинальные изменения.
 

 

Старинная французская поговорка гласит: "Чем больше нововведений, тем все больше остается по-старому" .

Во времена, когда, скажем, новый ТНВД для Golf 1.6D с Lucas-овской топливной аппаратурой (порядка 30% от выпуска. Остальное Bosch) имел цену порядка $1300, сам Golf возрастом 8-11 лет имел ценник 1200-1600.    Стоимость переборки и регулировки - порядка 120 ЮСД, БУ-шка тянула на 120-200.

 

Не забывайте, коллега, что ценнички на комплектующие в те годы могли быть и дороже, чем нынешние, на них же. И при всем этом, при крайней чувствительности дизельной топливной аппаратуры к качеству "саляры", при гигантском количестве отказов, вся Беларусь гонялась за дизельными Гольфами, потому что крайняя топливная экономичность позволяла ездить на "тыреной" солярке, купленной по дешаку, вообще забесплатно. И не было более ликвидного варианта в те годы, чем купить старого дизельного гольфа, который можно было продать через 2-3 года нещадной эксплуатации за те же деньги.

 

Так что на рынок влияет гора-а-а-а-а-аздо больше факторов, чем думается теоретику, размышляющему о судьбах мирового автопрома над уложенным "даунсайзом". Причем уложенному при не вполне известных обстоятельствах.

 

Единственное, что меняется - уменьшаются жизненные циклы продуктов. Первый Гольф производился почти 10 лет. Второй - немногим менее. Сейчас обновления моделей случаются вдвое быстрее, а то и еще быстрее, с учетом рестайлингов. 

 

С моей точки зрения, имеет место быть два нюанса, и одна аналогия.

Нюанс 1:

Автопроизводители почувствовали рыночный тренд, а именно в погоне за новинками избавляться от машин, которые и половину своего тех-ресурса не отбегали. Учли это дело, а сечас и сами его стимулируют, снижая жизненные циклы.

Нюанс 2:

Третий возрастной сегмент (старше 7 лет) автопроизводителям всегда был пофиг. Он практически никак не влияет на первичный рынок. И если к 7-и годам или 300 ткм автомобиль будет разваливаться в хлам, или сгнивать - это на основных рынках сбыта никого не взволнует.

 

Аналогия:

Мобильные телефоны.

В конце 90-х я ходил с Benefon Delta, этакий кирпич стандарта NMT450. Им можно было драться, и это факт, лично проверенный. Ходил несколько лет, и продал только по причине появления стандарта GSM 900. Nokia 5110. Драться им уже было нельзя , но работал он лет пять, и даже замены батарейки не просил.

Сегодняшние балалайки навряд выдержат столько, и рынок подержанной мобильной техники, которой 3-5 лет почти не существует. Или старинные аппараты, для любителей китча , или годовалые, максимум до трех.

[Витал]

бушь китайца брать вместо своей?

Планирую ещё лет девять на ней отъездить. А там и китайцы станут весьма и весьма))))

Повнимательнее.
В общем я говорю про соотношение цены новой машины и стоимости серьезного ремонта двигателя (при меньшей его надежности).
Они сравнимы.

Многие ли захотят брать конкретно ту новую машину, которую трудно продать, так как вторичный рынок уже отреагировал и спрос на неремонтопригодное на вторичном падает?.
И это отражается на цене. (Профессор уже обрисовал картинку с ценами).

Процесс пошел, как говорится...

Люди не хотят рисковать вложить в ремонт б/у столько же, за сколько куплена машина.
Рисковать процентами от цены покупки или рисковать суммой, равной цене покупки - вот в чем разница для покупателя.
И предпочтения покупателей при таком раскладе смещаются в сторону ремонтопригодных машин.

Именно. Внимательнее, коллега.
Я Вам толкую про тенденции рынка. Привожу примеры. Что ремонтопригодность как автомобилей целиком, так и отдельных узлов и агрегатов, неуклонно снижается.
Однако, даже уважаемый профессор таки приобрёл менее ремонтопригодный автомобиль, даже два, хотя не устаёт нахваливать тот же ВАЗ. К чему бы это?...
Ещё раз сравните УЗАМ и ВАЗ. УЗАМ ремонтировался в любом гараже или поле. ВАЗ так не отремонтируешь: нужен расточной станок. Количество расточек ограничено, если не сказать больше.
Тем не менее, Вы нахваливаете чугун. Почему? Почему Вы не требуете "мокрых" гильз? С ними ремонтопригодность взлетит до бесконечности!
А не потому ли, что тот же двигатель ВАЗ начисто лишён уймы "тараканов" того же УЗАМА, вспомнить протечки прокладок, что под гильзами...

У моего коллеги был Запорожец. До того он с ним наловчился, что снимал, перебирал и устанавливал его обратно за вечер. Во ремонтопригодность!
А потом купил старенькую 2102... Его слова: "Да эта Жигули просто грязнуха! Мой Запор и десятой доли её грязи не простил бы!" Просто двигатель ВАЗ был куда более неприхотлив, не смотря на свою более прогрессивную конструкцию. И количество возможных капиталок уже не представляется недостаточным.

Так и с "одноразовыми" моторами. Найдут, причём очень скоро "золотую" середину, когда ремонтировать двигатель будет попросту бессмыссленно, однако он при этом будет вполне себе надёжным....

Ну, если следовать этой логике, скоро у нас восьми-десятилетки, называсимо от модели, будут стоить 100...150 тыс. С вариантом попадалова на замену агрегатов в стоимость двух-трехкратно превышающую начальную стоимость старушки.
Мы, в Питере и Москве, это как-то переживем... А вот всякие Балашовы с Псковами и Белгородами этому вряд ли обрадуются.

А у нас, например, ВАЗовская продукция вне конкуренции именно по причине её .... как сказать-то... быстроремонтности. Б/у ино берут либо вазофобы, либо кому машина нужна просто как занятие...

  бушь китайца брать вместо   своей?

Кстати. Первый мой мобильник был малазийским, как и второй. А все последующие уже китайскими, хоть и вполне себе брендовыми... Так что, вполне возможно, будем покупать ту же Шкоду, только Маде ин Чайна))))

Сообщение отредактировал Витал: 04 March 2013 - 15:43

[Тойофэн]

Да, эти примеры по большинству своему известны. Короче, еще раз говорю - слава ВАЗу, ремонтно-пригодному и ремонтируемому. Пусть и часто, и непредсказуемо. Скоро на вторичке он будет вне конкуренции, ибо лучше не очень хорошо ехать, чем хорошо постоянно стоять в сервисе!  Есл, конечно франкояпы и его не испортят.

А ино .. - будет только новым ( на крайняк - до 3 лет).

 

Есть три момента, коллега:

 

1. Поведенческих стереотипов потребителей много. И большинство очень-очень сильно отличается от мнения специалистов. Я, кстати давно с этим смирился. Равно как и с тем, что 98% поверит скорее себе и кругу личного общения, чем любому журнальному или интернетному специалисту.

 

2. До 7 лет или 250-300 ткм без критических проблем, в условиях принятой изготовителем системы технической эксплуатации, доедет 85-90% экземпляров современной техники, даже в наших условиях. 

 

3. Армейская поговорка, которую можно приравнять к народной мудрости: "На всякую жжж с нарезкой найдется ххх с соответствующим винтом".

 

В связи с изложенным мною здесь, а также выше, полагаю, что мнения о "кончине" вторичного рынка сильно преувеличены.  И как не было ничего нового под Луной, так и нет.

Сообщение отредактировал TOYOTA-FAN: 04 March 2013 - 16:04

[Chico]

Так что на рынок влияет гора-а-а-а-а-аздо больше факторов, чем думается теоретику, размышляющему о судьбах мирового автопрома над уложенным "даунсайзом".

Только вот предсказания теоретика сбылись.
Рынок по факту отреагировал сниженным спросом на б/у машины с одноразовыми моторами.
Все остальное - беллетристика.

И намерение автопроизводителей менять конструкции моторов - говорит, что им не все равно, и они несут потери от малого ресурса и низкой перепродажной стоимости машин с одноразовыми моторами.

Потому что эти обстоятельства уменьшают спрос на такие новые машины.

Сообщение отредактировал Chico: 04 March 2013 - 17:29

[Тойофэн]

Только вот предсказания теоретика сбылись.
Рынок по факту отреагировал сниженным спросом на б/у машины с одноразовыми моторами.
Все остальное - беллетристика.

И намерение автопроизводителей менять конструкции моторов - говорит, что им не все равно, и они несут потери от малого ресурса и низкой перепродажной стоимости машин с одноразовыми моторами.

Потому что эти обстоятельства уменьшают спрос на такие новые машины.

 

 

 

Самые востребованные авто на вторичном рынке

Самыми востребованными на вторичном рынке являются иномарки в возрасте три года, передает ИА «Автостат». На эти машины приходится сразу 8,2% вторичного рынка. Популярны и машины в возрасте четыре года – они имеют 8% рынка, на пятилетние авто приходится 7,3% рынка.

По мнению экспертов, интерес покупателей к относительно новым автомобилям понятен. Такие машины в некоторых случаях еще находятся на гарантии, их пробег редко когда превышает отметку в 100 000 км, да и с уровнем безопасности здесь тоже все в порядке (по крайней мере если речь идет об иномарках).

Во многом именно поэтому цены на вторичном рынке на автомобили в возрасте 3-5 лет относительно высокие. Так, в августе этого года средневзвешенная цена машины в возрасте до трех лет составила 994 429 руб. А авто в возрасте 3-5 лет стоили уже в среднем 632 159 руб.

 

Четверть вторички в РФ составляют "одноразовые" машины   И образование вполне европейской ценовой "ступеньки" после 3-х лет налицо.

 

"Жгите исчо". 

Сообщение отредактировал TOYOTA-FAN: 04 March 2013 - 17:33