а куда роботам развиваться? количество передач наращивать или есть ещё пути?
и почему, собсно, вариатор не может развиваться дальше?
Как уже было полностью разжевано коллегой Chico, бесступенчатый принцип имеет неоднократно им же рассказанный в теме конструктивный недостаток, преодоление которого если и возможно в принципе, то за авиационные, а не автомобильные деньги.
Что же касается так называемых роботизированных коробок, т.е. по сути обычных МЕХАНИЧЕСКИХ коробок, в которых управление узлом сцепления и переключением передач осуществляется электроникой, оперирующей электрическими или гидравлическими исполнительными механизмами - путей совершенствования столько же, сколько путей повышения квалификации водителя, и с несущественно бОльшими затратами.
Шутка.
На самом деле, у "роботов" выявлено только две проблемы. В одной конструкции - глобальная, потому от этой конструкции отказываются. А в другой - локальная. У одного производителя. И на одном-единтсвенном рынке.
Глобальная - у конструкции с одним модулем сцепления. По сути, обычной МКП. Как EasyTronic Опеля, MultiMode Тойоты или Durashift SE Форда, к примеру. Паузы при переключениях, приводящие к "дерганному" ритму движения в случае разгонов-обгонов, запаздываниям. Сделать плавно, как это умеет делать человек, во всех режимах движения - можно. Только за очень дополнительные деньги, что лишает дешевые узлы (сравнительно) привлекательности для изготовителя.
Потому от такой конструкции отказываются.
Локальная: Это DSG, для России и прежде всего Москвопитера. VAG-овская "механика" с двумя модулями сцепления оказалась:
а) Не готова ползать по сугробам, дачным бездорожьям и проч. Потому Volkswagen на рынок РФ изначально не пустил Tiguan с этой коробкой. Хотя в других рынках-странах - не вопрос.
б) Не готова долго терпеть ударно-втыково-пробочный стиль вождения. В Мюнхене - не проблема. В Минске - никаких отказов. А в Москве, после часа вялого перетаскивания в пробке, а потом старт в режиме "Ready-steady-Go-go-go-go!!!", что осложняется бОльшим диапазоном наружных температур. И Дойчецваген решает эту проблему. А для спокойных водителей она вообще не стоИт.
А так... Что касается агрегатов с двумя модулями сцеплений - быстро и адекватно переключаться уже умеют. Бешеные крутящие моменты (Порше ПДК) передавать умеют, длительные нагрузки в режиме легкого Офф-роуд (Форд Пауэршифт, Getrag-овский агрегат) - умеют.
Прощай, вариатор, короче. Привет, гидромеханика с ранней блокировкой ГТФ и многоступенчатые "роботы"!
