Сообщений в теме: 209

[WHEEL]

Цитата: "Вначале прикинем, чем «грозит» дорожному автомобилю полноприводная трансмиссия. Сразу оговоримся, что на этот счет существуют противоречивые мнения. Апологеты полного привода доказывают, что он – чистое благо. Противники выкатывают внушительный перечень недостатков. В стремлении доказать свою правоту и те и другие слегка шельмуют, выбирая в качестве примеров трансмиссии таких конструктивных схем и принципов действия, которые наилучшим образом иллюстрируют их аргументы. Рассуждая логически и не вдаваясь в детали устройства, можно отметить следующие недостатки полного привода в сравнении с приводом колес одной оси.
Во-первых, в полноприводной трансмиссии выше потери мощности.

Каждая «лишняя» пара шестерен, карданный шарнир, цепная передача, ШРУС и т.д. имеют КПД меньше единицы и неумолимо съедают суммарный КПД трансмиссии, так что «на круг» набегает немало. Во-вторых, все эти «излишки» добавляют автомобилю веса, по самым скромным оценкам, килограммов 50-100. Это равносильно тому, что владелец полноприводного авто постоянно возит с собой лишнего пассажира: кто-то миниатюрную девушку, кто-то – здоровенного бугая. Отсюда проистекают (при прочих равных и в обычных условиях движения) такие следствия как больший расход топлива и вредных выбросов и худшая динамика. В-третьих, согласно всеобщему закону техники увеличение количества компонентов системы однозначно отражается на ее надежности - вероятность отказа повышается. В-четвертых, более сложная трансмиссия стоит дороже. Следовательно, растет и цена автомобиля. Помимо этого, отметим менее однозначный момент. Наличие тяги на всех четырех колесах способно значительно изменить характеристики управляемости и поворачиваемости автомобиля, а также реактивную силу на рулевом колесе («чувство руля»). В общем случае не в лучшую сторону. Чтобы выправить ситуацию конструкторам приходится поломать голову над подвеской, рулевым механизмом, распределением массы между осями (развесовкой) и т.п. Казалось бы, какое дело до этого покупателю автомобиля – не его проблемы. Но давайте не будем забывать, что в конечном счете все оплачиваем мы, потребители. В том числе и усилия разработчиков"
http://www.abs.msk.ru/06.2009.htm#abs6_048_049.

[kozlov]

Цитата: "если крутящий момент передать не на одну ось, а перераспределить его между двумя осями, у каждой останется больший «запас» для передачи боковых сил. Это означает, что можно пройти поворот с большей скоростью без опасности срыва автомобиля в занос. Данное преимущество наиболее ощутимо на скользкой дороге, когда легко «переборщить» с газом, получить пробуксовку колес и, как результат, неуправляемую ось. Справедливости ради нужно сказать, что этот аргумент не самый неотразимый. Его «отражают» переднеприводные автомобили, у которых наиболее «опасная» задняя ось вообще не передает тяговых сил, да и тормозит менее эффективно. По этой причине они считаются самыми устойчивыми к заносу в условиях действия продольных сил. Машины же с симметричным полным приводом с этой точки зрения занимают промежуточное положение между передне- и заднеприводными. Вот если полный привод несимметричный, то, как говорится, возможны варианты. А если распределением крутящего момента между осями и отдельными колесами оперативно управлять, то открываются заманчивые перспективы для оптимизации устойчивости автомобиля в повороте".http://www.abs.msk.ru/11.2009.htm#abs11_064_067

Так все правильно, переднеприводная самая устойчивая к заносу. Но у нее другая болячка - снос А к заносу передний привод не склонен априори. Как и задний - к сносу.

[kozlov]

Цитата: "Вначале прикинем, чем «грозит» дорожному автомобилю полноприводная трансмиссия. Сразу оговоримся, что на этот счет существуют противоречивые мнения. Апологеты полного привода доказывают, что он – чистое благо. Противники выкатывают внушительный перечень недостатков. В стремлении доказать свою правоту и те и другие слегка шельмуют, выбирая в качестве примеров трансмиссии таких конструктивных схем и принципов действия, которые наилучшим образом иллюстрируют их аргументы. Рассуждая логически и не вдаваясь в детали устройства, можно отметить следующие недостатки полного привода в сравнении с приводом колес одной оси.
Во-первых, в полноприводной трансмиссии выше потери мощности.

Каждая «лишняя» пара шестерен, карданный шарнир, цепная передача, ШРУС и т.д. имеют КПД меньше единицы и неумолимо съедают суммарный КПД трансмиссии, так что «на круг» набегает немало. Во-вторых, все эти «излишки» добавляют автомобилю веса, по самым скромным оценкам, килограммов 50-100. Это равносильно тому, что владелец полноприводного авто постоянно возит с собой лишнего пассажира: кто-то миниатюрную девушку, кто-то – здоровенного бугая. Отсюда проистекают (при прочих равных и в обычных условиях движения) такие следствия как больший расход топлива и вредных выбросов и худшая динамика. В-третьих, согласно всеобщему закону техники увеличение количества компонентов системы однозначно отражается на ее надежности - вероятность отказа повышается. В-четвертых, более сложная трансмиссия стоит дороже. Следовательно, растет и цена автомобиля. Помимо этого, отметим менее однозначный момент. Наличие тяги на всех четырех колесах способно значительно изменить характеристики управляемости и поворачиваемости автомобиля, а также реактивную силу на рулевом колесе («чувство руля»). В общем случае не в лучшую сторону. Чтобы выправить ситуацию конструкторам приходится поломать голову над подвеской, рулевым механизмом, распределением массы между осями (развесовкой) и т.п. Казалось бы, какое дело до этого покупателю автомобиля – не его проблемы. Но давайте не будем забывать, что в конечном счете все оплачиваем мы, потребители. В том числе и усилия разработчиков"
http://www.abs.msk.ru/06.2009.htm#abs6_048_049.

Ох, лукавит господин Самохин... Интересно, зачем?
Действительно, наличие тяги на всех четырех колесах способно значительно изменить характеристики управляемости и поворачиваемости автомобиля, а также реактивную силу на рулевом колесе («чувство руля»). В общем случае не в лучшую сторону.. Но! Характеристики управляемости и поворачиваемости автомобиля меняются в сторону улучшения. И только чувство руля - худшую. А предложение построено так, что будто бы все - в худшую. Забавно... Добавлю, что чувство руля у полноприводного авто хуже, чем у зеднеприводного. И лучше, чем у переднеприводного. Об этом как-то скромно умолчали...

Да и предыдущая цитата от того же Самохина не без лукавства. Странно это все...
Ладно. Придется рыться и вводить в действие тяжелую артиллерию. Итак, А.Пройкшат, под редакцией Й. Раймпеля "Шасси автомобиля. Типы приводов"

В противоположность автомобилям с приводом на одну ось, ездовые свойства полноприводных автомобилей в меньшей степени определяются распределением нагрузки пои осям, поскольку проблемы загрузки ведущих колес в известной мере не существуют. Момент инерции вокруг вертикальной оси автомобиля играет такую же роль в маневренности и устойчивости прямолинейного движения, как и для обычных автомобилей. Решающее значение имеет распределение тяговых моментов на переднюю и
заднюю оси в зависимости от распределения нагрузки по осям и коэффициента сцепления дорожного покрытия, а также блокирующие свойства дифференциалов. Привод на все колеса имеет первостепенное влияние на высокие показатели устойчивости прямолинейного движения и чувствительности к боковому ветру.
Распределение крутящего момента на четыре колеса кроме меньшей реакции от тяговых сил на рулевом колесе при переезде снежных валов и колей дает еще и дополнительные резервы устойчивости движения. Вследствие paвномерного распределения тяговых сил в системах с постоянным приводом всех колес преимущества ездовых свойств еще более возрастают со снижением сцепных качеств дорожноrо покрытия. Явным образом это проявляется при разгоне на скользких дорогах с обилием поворотов (см. рис. 3.48).

Предельная скорость движения в повороте на сухом покрытии для автомобилей с полным приводом находится на таком же высоком уровне как и для автомобилей с приводом на одну ось. При низких коэффициентах сцепления (слякоть, гололед) влияние тяговых сил у автомобилей с задним расположением двигателя приводит к резкому и неподвластному водителю изменению тенденции недостаточной поворачиваемости к избыточной, что при полном приводе не должно проявляться и с помощью соответствующеrо распределения моментов по осям может быть ликвидировано совсем.
По сравнению с переднеприводными моделями в граничных условиях полноприводные автомобили проявляют меньшую склонность к недостаточной поворачиваемости, что оценивается как положительное и желаемое явление. Привод на все колеса существенно улучшает показатели управляемости в сравнении с переднеприводными моделями благодаря меньшим тяговым силам на каждом колесе. Удобство управления ими по сравнению с автомобилями классической компоновки несколько хуже, а по сравнению с переднеприводными несколько лучше. Выбор параметров согласования характеристик рулевого управления в целом не представляет серьезных проблем вследствие меньших моментов тяговых сил на передней оси.

Обобщенно можно констатировать, что постоянный привод на все колеса превосходит концепцию привода на одну ось в ездовых свойствах в предельных условиях и еще в большей степени на дорогах с низким коэффициентом сцепления. Поскольку на дорогах с хорошим сцеплением совершенство конструкции шасси автомобиля имеет первостепенное значение, то современные автомобили переднеприводной и классической компоновки не проявляют в этих условиях существенных недостатков. Проблематичными для автомобилей с приводом на одну ось являются изменяющиеся при различных состояниях сцепления дорожноrо покрытия показатели поворачиваемости, что особенно заметно у автомобилей с приводом на заднюю ось. Отсутствие реакции на влияние тяговых сил совместно со значительно лучшими свойствами разгона и преодоления подъемов и составляют сильные стороны постоянноrо привода на все колеса. Он представляет coбой интереснейшее дополнение к сегодняшним автомобилям и является основой современного развития автомобилей. Существенный недостаток полного привода заключается в том, что в связи с высокими тяговыми и сцепными свойствами таких автомобилей для большинства водителей затруднительно распознавание скользкогo покрытия.


Собственно, это выдержка из учебника автомобильных ВУЗов, азы конструкции автомобиля. Если хотите - квинтэссенция знания и наивысший из возможных авторитет.

[WHEEL]

Да у меня и не сложилось мнение, что Самохин умаляет достоинства полного привода (это я из статей выбрал такие куски ).
Там была ещё третья статья про управляемые системы полного привода. Вот типа такие системы наиболее безопасны и перспективны.
А что, во времена Раймпеля уже были задние подвески переднеприводных авто с подруливающим эффектом (компенсирующим недостаточную поворачиваемость)?

Сообщение отредактировал WHEEL: 08 September 2011 - 18:38

[kozlov]

Да у меня и не сложилось мнение, что Самохин умаляет достоинства полного привода (это я из статей выбрал такие куски ).
Там была ещё третья статья про управляемые системы полного привода. Вот типа такие системы наиболее безопасны и перспективны.
А что, во времена Раймпеля уже были задние подвески переднеприводных авто с подруливающим эффектом (компенсирующим недостаточную поворачиваемость)?

Самохин скорее всего просто что-то пиарит таким хитрым образом. Вряд ли он не владеет вопросом, лукавит чего-то... А может, и подзабыл азы... По крайней мере, в первой Вашей цитате (#90) он сам себе противоречит. Потому как сначала заявляет, что "если крутящий момент передать не на одну ось, а перераспределить его между двумя осями, у каждой останется больший «запас» для передачи боковых сил. Это означает, что можно пройти поворот с большей скоростью без опасности срыва автомобиля в занос", а потом вдруг объявляет, что "Этот аргумент «отражают» переднеприводные автомобили, у которых наиболее «опасная» задняя ось вообще не передает тяговых сил". Но ведь ясно, что если не передавать момент на заднюю ось, то "запас" боковых сил станет меньше! Тут прямое логическое несоответствие и незнание азов физики, чего за Самохиным не наблюдалось. Может быть, впрочем, он и не писал этой статьи, так тоже бывает.

Насчет подруливающих подвесок не скажу, навскидку не помню.
Если интересно - могу выслать pdf книги про шасси и подвеску

[yuvoront]

Момент в симметричном дифференциале всегда делится ровно пополам. Именно поэтому автомобиль буксует одним колесом, стоящим на льду, и не пытается провернуть другое. Дело в том, что величина момента напрямую зависит от сопротивления. И если сопротивление буксующего колеса равно нулю (например, оно вывешено, а трением в трансмиссии мы пренебрегаем), то и момент будет передаваться нулевой. Стало быть, и на стоящее на асфальте колесо передается момент, равный нулю. Потому оно и не вращается.
А момент, умноженный на обороты (которые Вы называете скоростью), это есть мощность. Когда автомобиль едет в повороте, например, или с пробуксовкой одного из колес (буксует, но едет), то момент все равно передается одинаковый, а мощность на том колесе, которое вращается быстрее, больше.
Подтормаживание одного колеса (или оси) приводит к тому, что в трансмиссии возрастает сопротивление, и дифференциал становится способным передать бОльший момент (который все разделится пополам). Ну а если увеличить момент на том колесе, которое не буксовало, а стояло, то, глядишь, авто и выедет.
Это все легко проиллюстрировать на автомобиле, вывешенном на подъемнике. Если завести двигатель и включить передачу, колеса начнут вращаться. Вы легко остановите рукой одно колесо (второе начнет вращаться вдвое быстрее), но не сможете остановить оба - Вам не хватит сил. Почему? Да только потому, что момент на вывешенных колесах почти равен нулю (отличие от нуля дает трение в дифференциале, подшипниках полуосей и т.д.). И, останавливая колесо рукой, Вы всего-навсего гасите его инерцию вращения. Удерживать остановленное колесо совсем легко. Но стоит только Вашему приятелю попытаться остановить второе колесо - момент немедленно возрастет, и то колесо, которое Вы так легко удерживали, начнет рваться из рук. При том, что обороты двигателя не меняются.
Надеюсь, я смог Вам объяснить?

Я как раз хотел привести пример с вывешиванием колеса, чтобы доказать, что Вы ошибаетесь. Но я теперь понял, почему мы не можем понять друг друга. Просто мы говорим о разных моментах.
Я имею ввиду полезный момент, а помноженный на угловую скорость колеса, это будет полезная мощность, передаваемая колесу, а точнее, пятну контакта шины с покрытием дороги. Именно эта полезная мощность создает тяговую силу на колесе и оказывает влияние на поведение автомобиля: его курсовую устойчивость, поведение в повороте, проходимость на тяжелой дороге. Ведь именно это важно в нашей теме.
Вы же имеете ввиду момент и мощность брутто, включающую в себя потери на трение, тепловые потери, потери на создание колебаний и прочее. Безусловно в симметричном дифференциале мощность брутто распределяется симметрично. И даже в том примере, что Вы привели, когда автомобиль движется в повороте и колеса вращаются с разными скоростями, мощность распределяется на полуоси симметрично. Однако потери, включающие и потери на упругие крутильные деформации полуосей, будут различными.
А теперь пример с вывешиванием ведущих колес. Если удерживать одно колесо руками, второе будет вращаться вдвое быстрее. А мощность брутто на оба колеса будет передаваться одинаковая. Для заторможенного колеса эта мощность будет расходоваться на создание упругих деформаций, а для свободно вращаюсегося - на трение, тепло и прочее. Короче, полезная мощность в обоих случаях будет нулевой. Но если затормозить одно колесо, когда автомобиль опирается на дорогу, то опять же при равных мощностях, передаваемых но оба колеса, на заторможенном часть мощности рассеивается на тормозном механизме в виде дополнительной нагрузки. Таким образом полезная мощность будет большей на незаторможенном колесе. Именно об этом распределении мощности и момента я и говорю.

Кстати, в продолжение этого вопроса, представляет интерес изучение так называемых паразитных потоков мощности в полноприводной трансмиссии в случае отсутствия межосевого диффренциала. Такие потоки создаются, если колеса одной из осей вращаются быстрее, чем колеса другой. Например, в повороте, или при обкатывании неровности на дороге.

[kozlov]

Я как раз хотел привести пример с вывешиванием колеса, чтобы доказать, что Вы ошибаетесь. Но я теперь понял, почему мы не можем понять друг друга. Просто мы говорим о разных моментах.
Я имею ввиду полезный момент, а помноженный на угловую скорость колеса, это будет полезная мощность, передаваемая колесу, а точнее, пятну контакта шины с покрытием дороги. Именно эта полезная мощность создает тяговую силу на колесе и оказывает влияние на поведение автомобиля: его курсовую устойчивость, поведение в повороте, проходимость на тяжелой дороге. Ведь именно это важно в нашей теме.
Вы же имеете ввиду момент и мощность брутто, включающую в себя потери на трение, тепловые потери, потери на создание колебаний и прочее. Безусловно в симметричном дифференциале мощность брутто распределяется симметрично. И даже в том примере, что Вы привели, когда автомобиль движется в повороте и колеса вращаются с разными скоростями, мощность распределяется на полуоси симметрично. Однако потери, включающие и потери на упругие крутильные деформации полуосей, будут различными.
А теперь пример с вывешиванием ведущих колес. Если удерживать одно колесо руками, второе будет вращаться вдвое быстрее. А мощность брутто на оба колеса будет передаваться одинаковая. Для заторможенного колеса эта мощность будет расходоваться на создание упругих деформаций, а для свободно вращаюсегося - на трение, тепло и прочее. Короче, полезная мощность в обоих случаях будет нулевой. Но если затормозить одно колесо, когда автомобиль опирается на дорогу, то опять же при равных мощностях, передаваемых но оба колеса, на заторможенном часть мощности рассеивается на тормозном механизме в виде дополнительной нагрузки. Таким образом полезная мощность будет большей на незаторможенном колесе. Именно об этом распределении мощности и момента я и говорю.

Кстати, в продолжение этого вопроса, представляет интерес изучение так называемых паразитных потоков мощности в полноприводной трансмиссии в случае отсутствия межосевого диффренциала. Такие потоки создаются, если колеса одной из осей вращаются быстрее, чем колеса другой. Например, в повороте, или при обкатывании неровности на дороге.

Собственно, есть устоявшаяся терминология. Есть понятие крутящего момента, есть понятие мощности, и путать их не надо.
В симметричном дифференциале момент всегда, при любых условиях, вне зависимости на потери на трения, делится ровно пополам. (кстати, тепловые потери и потери на трение - одно и то же). Мощность же

Момент силы - произведение модуля силы, вращающее тело, на ее плечо. M=F*l
Мощность - произведение модуля вектора этой силы на модуль вектора скорости и на косинуса угла между ними N=F * v * cos(α)
Если не запариваться с косинусами и векторам, а считать в оборотах, то формула упростится. N = M * w (где w - омега, угловая скорость). Или N = M * n * Пи / 30, где n - обороты. Или то же самое: N = 1/716 * M * n
Здесь мощность в лошадиных силах, а момент в кгм.
Итак, мощность зависит от двух вещей: момента и оборотов.

Из этого следует простой вывод: если два колеса, посаженные на один дифференциал, вращаются с разной скоростью, а момент этот дифференциал всегда делит ровно пополам, то мощность будет большей на том колесе, которое вращается быстрее. Потому что мощность есть момент, умноженный на обороты.

Все остальное разделение - на нетто и брутто, неправомерно, и не имеет ровным счетом никакого значения, поскольку не скажется на работе дифференциала. Вне зависимости от того, насколько разнятся потери на трение между полуосями и независимо от силы сцепления колеса с дорогой, момент будет делиться поровну.

Пример с вывешиванием ведущих колес. Мощность на обоих колесах будет равна нулю, поскольку момента на них нет (для простоты понимания мы пренебрежем внутренним трением узлов, а также трением колеса о воздух, тем более физическая катрина при этом не меняется). Вне зависимости от того, оба колеса крутятся, или одно. И только если начать затормаживать второе колесо (например, рукой), появится сила противодействия, то есть момент силы. Который, разумеется, будет делиться пополам.

выводы просты: в симметричном дифференциале мощность не распределяется симметрично, а зависит от скорости вращения колеса. Момент же делится исключительно пополам.

[Темнила]

Вот копья ломаем, о типах приводов... о безопасности, о сносах/заносах...
Но каждой зимой частенько видится такая картина:
http://video.mail.ru/mail/tva470108/10/9.html
(кликаем смотрим до 50 сек)
А на заднем приводе такое редко вижу и полный привод не часто...
Может это связано с относительно малым количеством этих машин по сравнению с переднеприводнями?

[EST]

например, рукой

может лучше штатными тормозами? .....а то рук не наремонтироваться потом

Может это связано

это связано с избытком тестостерона и адреналина в крови, и недостаточной консистенцией серого вещества в мозгу, у водителя Логана на видео

[kozlov]

может лучше штатными тормозами? .....а то рук не наремонтироваться потом

А как одно колесо тормозами?

[nazildar]

А на заднем приводе такое редко вижу и полный привод не часто...

уже обсуждали, передний привод дает ощущение устойчивости, а вот отловить его совсем другое дело.

[правдаруб]

А на заднем приводе такое редко вижу и полный привод не часто...Может это связано с относительно малым количеством этих машин по сравнению с переднеприводнями?

Всё началось из за того, что водитель сбросил газ. Лично мне удобней входить в повороты на заднеприводной машине, а ехать по трассе на переднеприводной.

[yuvoront]

Собственно, есть устоявшаяся терминология. Есть понятие крутящего момента, есть понятие мощности, и путать их не надо.
В симметричном дифференциале момент всегда, при любых условиях, вне зависимости на потери на трения, делится ровно пополам. (кстати, тепловые потери и потери на трение - одно и то же). Мощность же

Момент силы - произведение модуля силы, вращающее тело, на ее плечо. M=F*l
Мощность - произведение модуля вектора этой силы на модуль вектора скорости и на косинуса угла между ними N=F * v * cos(α)
Если не запариваться с косинусами и векторам, а считать в оборотах, то формула упростится. N = M * w (где w - омега, угловая скорость). Или N = M * n * Пи / 30, где n - обороты. Или то же самое: N = 1/716 * M * n
Здесь мощность в лошадиных силах, а момент в кгм.
Итак, мощность зависит от двух вещей: момента и оборотов.

Из этого следует простой вывод: если два колеса, посаженные на один дифференциал, вращаются с разной скоростью, а момент этот дифференциал всегда делит ровно пополам, то мощность будет большей на том колесе, которое вращается быстрее. Потому что мощность есть момент, умноженный на обороты.

Все остальное разделение - на нетто и брутто, неправомерно, и не имеет ровным счетом никакого значения, поскольку не скажется на работе дифференциала. Вне зависимости от того, насколько разнятся потери на трение между полуосями и независимо от силы сцепления колеса с дорогой, момент будет делиться поровну.

Пример с вывешиванием ведущих колес. Мощность на обоих колесах будет равна нулю, поскольку момента на них нет (для простоты понимания мы пренебрежем внутренним трением узлов, а также трением колеса о воздух, тем более физическая катрина при этом не меняется). Вне зависимости от того, оба колеса крутятся, или одно. И только если начать затормаживать второе колесо (например, рукой), появится сила противодействия, то есть момент силы. Который, разумеется, будет делиться пополам.

выводы просты: в симметричном дифференциале мощность не распределяется симметрично, а зависит от скорости вращения колеса. Момент же делится исключительно пополам.

Тепловые потери и потери на трение - это не совсем одно и то же. Дифференциал работает в масле, в нем возникают турбулентные вихри, которые в конце концов тоже преобразуются в тепло, но представляют собой гидродинамические потери. В деталях, прежде всего, в полуосях, возникают упругие деформации, которые тоже затем превращаются в тепло. Так что не надо упрощать.

Спасибо за сведения из школьной программы, я их помню.
С остальными доводами соглашусь.

[EST]

А как одно колесо тормозами?

ну, есть же противопробуксовочные системы, которые задействуют штатные тормоза (поштучно), для своих целей

Спасибо за сведения из школьной программы, я их помню.

во память у человека!!! я тока таблицу умножения помню.....вроде бы и формулу спирта

Сообщение отредактировал EST: 09 September 2011 - 20:42

[nazildar]

Если интересно - могу выслать pdf книги про шасси и подвеску

а по безопасному вождению нет? есть конечно у меня видеоуроки, но иногда охота просто почитать,

я тока таблицу умножения помню.....вроде бы и формулу спирта

а сколько материков на планете????

[kozlov]

Тепловые потери и потери на трение - это не совсем одно и то же. Дифференциал работает в масле, в нем возникают турбулентные вихри, которые в конце концов тоже преобразуются в тепло, но представляют собой гидродинамические потери. В деталях, прежде всего, в полуосях, возникают упругие деформации, которые тоже затем превращаются в тепло. Так что не надо упрощать.

Спасибо за сведения из школьной программы, я их помню.
С остальными доводами соглашусь.

Турбулентные потоки нагреваются от трения Однако не думаю, что их надо учитывать, доля их в общих потерях на трение пренебрежительно мала.
Упругими деформациями при вывешенных колесах тоже можно смело пренебречь.
Упрощения же даются намеренно, для того, чтобы не усложнять картину, в которой Вы несколько запутались, нас интересовала суть вопроса, а не детали. С учетом же упругих деформаций, неламинарности потоков, инерционных эффектов и прочего запутаться гораздо легче.

Сведения из школьной программы забываются. Но они легко вспоминаются, если копнуть. Что мы и сделали.

ну, есть же противопробуксовочные системы, которые задействуют штатные тормоза (поштучно), для своих целей

Очень сложно. Вывешенное колесо можно затормозить просто рукой. Надо только рукавицы надеть

а по безопасному вождению нет? есть конечно у меня видеоуроки, но иногда охота просто почитать,

А пёс его знает, может, где и есть. У меня конкретно прям под рукой в компе нету... Может быть, потому, что книжки плохонькие были, не сохранил.

[yuvoront]

Вот копья ломаем, о типах приводов... о безопасности, о сносах/заносах...
Но каждой зимой частенько видится такая картина:

(кликаем смотрим до 50 сек)
А на заднем приводе такое редко вижу и полный привод не часто...
Может это связано с относительно малым количеством этих машин по сравнению с переднеприводнями?

Водитель обгоняющего автомобиля сделал ошибку: резко снизил скорость после обгона. А надо было вытянуть машину газом. Видно раньше он ездил на заднем приводе и еще не отвык.

[yuvoront]

Турбулентные потоки нагреваются от трения Однако не думаю, что их надо учитывать, доля их в общих потерях на трение пренебрежительно мала.
Упругими деформациями при вывешенных колесах тоже можно смело пренебречь.
Упрощения же даются намеренно, для того, чтобы не усложнять картину, в которой Вы несколько запутались, нас интересовала суть вопроса, а не детали. С учетом же упругих деформаций, неламинарности потоков, инерционных эффектов и прочего запутаться гораздо легче.

Ну не будем тут еще и гидродинамикой заниматься и вспоминать уравнения Навье-Стокса...
Мы выяснили главное: симметричный дифференциал распределяет крутящий момент поровну между полуосями. Это очевидно, так как сателлиты здесь играют роль равноплечих рычагов.
Другое дело, как этим моментом распорядится автомобиль: какая часть будет потеряна, какая затрачена на преодоление тормозных усилий (обыкновенного тормоза или тормозного механизма активного дифференциала вроде системы BMW xDrive), а какая будет использована для выполнения полезной работы по движению автомобиля. Но в самом начале разговора я именно об этой полезной работе (а значит и тяговой силе на колесах) и хотел сказать. И видно, малость запутался с терминологией.
Что ж, и на старуху бывает проруха

[WHEEL]

Самохин скорее всего просто что-то пиарит таким хитрым образом. Вряд ли он не владеет вопросом, лукавит чего-то... А может, и подзабыл азы... По крайней мере, в первой Вашей цитате (#90) он сам себе противоречит. Потому как сначала заявляет, что "если крутящий момент передать не на одну ось, а перераспределить его между двумя осями, у каждой останется больший «запас» для передачи боковых сил. Это означает, что можно пройти поворот с большей скоростью без опасности срыва автомобиля в занос", а потом вдруг объявляет, что "Этот аргумент «отражают» переднеприводные автомобили, у которых наиболее «опасная» задняя ось вообще не передает тяговых сил". Но ведь ясно, что если не передавать момент на заднюю ось, то "запас" боковых сил станет меньше!

Там ведь речь про занос и про то, что наличие продольной силы в пятне контакта (тяговой или тормозной), уменьшает стойкость колеса к срыву в боковое скольжение. На задней оси переднеприводного автомобиля продольной силы практически нет, а на полном приводе эта сила есть.

[kozlov]

Ну не будем тут еще и гидродинамикой заниматься и вспоминать уравнения Навье-Стокса...
Мы выяснили главное: симметричный дифференциал распределяет крутящий момент поровну между полуосями. Это очевидно, так как сателлиты здесь играют роль равноплечих рычагов.
Другое дело, как этим моментом распорядится автомобиль: какая часть будет потеряна, какая затрачена на преодоление тормозных усилий (обыкновенного тормоза или тормозного механизма активного дифференциала вроде системы BMW xDrive), а какая будет использована для выполнения полезной работы по движению автомобиля. Но в самом начале разговора я именно об этой полезной работе (а значит и тяговой силе на колесах) и хотел сказать. И видно, малость запутался с терминологией.
Что ж, и на старуху бывает проруха

Совершенно правильно.

Конечно, все мы ошибаемся. И вы, и я. Ничего страшного.

[kozlov]

Там ведь речь про занос и про то, что наличие продольной силы в пятне контакта (тяговой или тормозной), уменьшает стойкость колеса к срыву в боковое скольжение. На задней оси переднеприводного автомобиля продольной силы практически нет, а на полном приводе эта сила есть.

Давайте сначала.
"если крутящий момент передать не на одну ось, а перераспределить его между двумя осями, у каждой останется больший «запас» для передачи боковых сил. Это означает, что можно пройти поворот с большей скоростью без опасности срыва автомобиля в занос"
Смысл фразы сводится к тому, что момент на каждом колесе у полноприводной машины меньше, и поэтому в занос она уйдет позже.
Допустим, двигатель выдает 100 Н*м, тогда на каждом колесе будет 100 / 4 = 25 Н*м, то есть 25+25+25+25

"Этот аргумент «отражают» переднеприводные автомобили, у которых наиболее «опасная» задняя ось вообще не передает тяговых сил".
Здесь логика простая. Чем меньше момент на колесе, тем позже занос. А раз на задней оси момент равен нулю, то запас для передачи боковых сил максимален. Правильно? Как же распределятся наши 100 Н*м? По предложенной логике 25+25+0+0 ! А на самом деле 50+50+0+0.
Собака зарыта в том, что автор умалчивает о том, что когда наиболее опасная задняя ось вообще не передает тяговых сил, весь поток мощности передается на переднюю ось. И тогда читаем и немного редактируем по смыслу первое предложение автора: "если крутящий момент передать только на одну ось, не перераспределяя его между двумя осями, у этой оси уменьшится «запас» для передачи боковых сил. Это означает, что можно пройти поворот с меньшей скоростью без опасности срыва автомобиля в занос".

[джон81]

читал, читал вашу перепесню и вот моё мнение (прислушиваться совсем не обязательно):вы, господа kozlov и yuvoront здесь стали как в детском саду меряться письками знаниями. а покупателю автомобиля все эти тонкости совсем не требуются. 99% водителей иномарок не лезут внутрь двигателя и трансмиссии. это им не требуется, а если и требуется, то необходимы, кроме знаний, специфичные инструменты и приспособления, которые не на каждом автосервисе есть.

если кто то пришел к выводу, что в городских условиях и нечастых съездах на проселочную дорогу к даче ему необходим полный привод, то вполне хватит поключаемого. а как реализуется это подключение - не такая принципиальная вещь, всё равно разницы практически никто не почувствует. за исключением спортсменов и экспертов вроде вас . я уж молчу про всякие потери (гидродинамические, тепловые и т.д.) и прочие заумности - это волнует разве что конструкторов автомобилей. только не наших отечественных, судя по количеству исконно российских моделей полноприводных легковых авто (НИВА да УАЗик, еще Москвич в древности)

тем людям, которым полный привод нужен для внедорожных битв, я полагаю ваша информация не сильно то и поможет - они и сами с усами, в своих тусовках и клубных компаниях практические случаи перетирают, какие блокировки кто себе на танки ставил и как они себя вели.

а вообще, я завидую - какие вы умные!!!

[Тойофэн]

... Я на время "выпал" из этой дискуссии, потому как делов. Но

Я еще не закончил. )))))))))

[Ясносолнышко]

Согласен с джон81,

в городских условиях и нечастых съездах на проселочную дорогу к даче ... необходим полный привод, то вполне хватит поключаемого. а как реализуется это подключение - не такая принципиальная вещь

Юзал в своё время моно-привод, и задний и передний. Всё замечательно. И из говен самостоятельно вылезал таких, что потом очевидцы удивлялись: "как же ты там проехал?".
Но... только заимев полный привод почувствовал, что такое "свобода перемещения". Хочу сразу оговорится - я не любитель ралли-рейдов. И так как по натуре ленив, то не "вкуривает" меня заморачиваться самостоятельным включением полного привода. Автоматически подключаемого AWD по тем дорогам, что приходится перемещаться, хватает за глаза.
Я простой "юзер", и мне авто нужен, чтоб из т.А добраться без проблем в т.В. И какие приблуды производитель навесил под брюхом авто для осуществления моего "беспроблемного" перемещения, мне абсолютно до фонаря.
Стоимость обслуживания? Отвечу: сравнима с авто с моноприводом той же ценовой категории. Так что разговоры и доводы, что полный привод дороже в обслуживании - это скорее относится к настоящим ВНЕдорожникам, которые и эксплуатируются в тяжелых условиях.

[Тойофэн]

Обобщенно можно констатировать, что постоянный привод на все колеса превосходит концепцию привода на одну ось в ездовых свойствах в предельных условиях и еще в большей степени на дорогах с низким коэффициентом сцепления. Поскольку на дорогах с хорошим сцеплением совершенство конструкции шасси автомобиля имеет первостепенное значение, то современные автомобили переднеприводной и классической компоновки не проявляют в этих условиях существенных недостатков. Проблематичными для автомобилей с приводом на одну ось являются изменяющиеся при различных состояниях сцепления дорожноrо покрытия показатели поворачиваемости, что особенно заметно у автомобилей с приводом на заднюю ось. Отсутствие реакции на влияние тяговых сил совместно со значительно лучшими свойствами разгона и преодоления подъемов и составляют сильные стороны постоянноrо привода на все колеса. Он представляет coбой интереснейшее дополнение к сегодняшним автомобилям и является основой современного развития автомобилей. Существенный недостаток полного привода заключается в том, что в связи с высокими тяговыми и сцепными свойствами таких автомобилей для большинства водителей затруднительно распознавание скользкогo покрытия.


Собственно, это выдержка из учебника автомобильных ВУЗов, азы конструкции автомобиля. Если хотите - квинтэссенция знания и наивысший из возможных авторитет.

Полноприводный автомобиль наиболее сложен в управлении, т.к. в его конструкции заложены элементы переднего и заднего привода. Притом эти особенности не всегда дополняют друг друга, как в условиях прямолинейного разгона и торможения, а чаще всего при экстренных маневрах разнонаправленной тягой создают трудности в оценке и прогнозе поведения автомобиля.

"некто" проф. Э. Цыганков, заслуженный тренер РФ, доктор педагогических и кандидат технических наук, академик.
Подготовил 2 заслуженных мастеров спорта, 18 мастеров спорта международного класса, более 100 мастеров спорта, 12 лет был тренером сборной команды СССР по мотоспорту (спидвей) и 28 лет – тренером сборной команды СССР по авторалли.
Заслуженный деятель науки России – автор уникальной технологии контраварийного обучения водителей всех категорий транспортных средств.

Давайте приходить, коллега, к общему знаменателю, используя авторитет классиков "тяжелой артиллерии". Которые, на самом деле ничуть не противоречат друг другу.

Безусловно, возможности полного привода превосходят "моно" в силу объективных причин, обусловленных теоретически и превосходно Вами изложенных как лично, так и идеально подобранными цитатами из Герра Раймпеля, книги которого в аккурат передо мной. Безусловно. НО!

- сцепление с дорожной поверхностью всех осей/колес не бывает одинаковым. Что-то может сорваться в проскальзывание/боковое скольжение раньше.
- Редкий "полный чайник", не проходивший повышение водительской квалификации, правильно "вкатится" в маневр, правильно выберет скорость, правильно построит траекторию, правильно будет работать органами управления на дороге со скользким покрытием. "Полный чайник" на заднем "моно" - будет осторожничать, повернет в сторону заноса. На переднем в случае - интуитивно "подгазует" при сносе, сможет "зацепиться" и повернуть. Ну, и руль в сторону заноса аналогично. AWD же часто рождает вседозволенность. Но если на нём поскользнуться - стабилизировать сложнее.

Возможности - больше. Управление - сложнее.

Потому "специально обученные" люди предпочитают выполнять маневрирование AWD на скользком дорожном покрытии:
- Прокатываясь в повороте "на цыпочках". Если в городе, с дорожным движением, другими участниками. На скоростях, не превышающих те, что были бы на "моноприводе". Потому что если поскользнешься на траектории - места для стабилизации AWD потребуется не меньше (как правило наоборот), чем "моно".
- Преднамеренно вводя AWD в скольжение, если позволяет/требует дорожная_обстановка/условия_поездки, и выполняя маневрирование в скольжении.

[kozlov]

Редкий "полный чайник", не проходивший повышение водительской квалификации, правильно "вкатится"

Вы все время напираете на чайника с амбициями шумахера, полуподготовленного полугонщика.
Я все время говорю об обыкновенном водителе, который и не думает правильно вкатываться, а просто едет. Либо о гонщике настоящем, выступающем на международных площадках в соревнованиях мирового уровня.
В этом разница.

[Тойофэн]

Вы все время напираете на чайника с амбициями шумахера, полуподготовленного полугонщика.

Отнюдь, коллега. Под "Полным чайником" я как раз-таки имею ввиду обыкновенного водителя, сршенно не имеющего никаких амбиций, с опытом вождения 2-15 лет, идущего на курс "Контраварийная подготовка" по рекомендации или друзей-знакомых, уже учившихся, или сам задумался после нештатной ситуации, и рекламку увидел.
Четыре сотни обычных водителей за полтора года на курсе и послужили базой для такого мнения про обыкновенного водителя, которого, не в обиду, и назвал, имел ввиду под "полным чайником".
После курса он уже и мордочку AWD-авто перед маневром "подгрузит", и газком её сориентирует, и рулем поддержит. Спокойно и безопасно.

В тему про управление, быть может, для прочитавших будет интересно (и полезно) посмотреть коротенький сюжетец от директора моей Школы. Одного из спортсменов, подготовленных Цыганковым:

http://www.youtube.com/watch?v=sjF5vmRXAbk&feature=player_embedded

PS Замедляются/тормозят в поворотах, держат руль, как девушку за талию, одной рукой. Что, это не "обыкновенный водитель"? И этого достаточно, чтобы "убраться" в скользком повороте, и практика это подтверждает. На AWD убираются "красивее"...

Сообщение отредактировал TOYOTA-FAN: 29 September 2011 - 13:45

[kozlov]

Отнюдь, коллега. Под "Полным чайником" я как раз-таки имею ввиду обыкновенного водителя, сршенно не имеющего никаких амбиций, с опытом вождения 2-15 лет, идущего на курс "Контраварийная подготовка" по рекомендации или друзей-знакомых, уже учившихся, или сам задумался после нештатной ситуации, и рекламку увидел.
Четыре сотни обычных водителей за полтора года на курсе и послужили базой для такого мнения про обыкновенного водителя, которого, не в обиду, и назвал, имел ввиду под "полным чайником".
После курса он уже и мордочку AWD-авто перед маневром "подгрузит", и газком её сориентирует, и рулем поддержит. Спокойно и безопасно.

В тему про управление, быть может, для прочитавших будет интересно (и полезно) посмотреть коротенький сюжетец от директора моей Школы. Одного из спортсменов, подготовленных Цыганковым:

http://www.youtube.com/watch?v=sjF5vmRXAbk&feature=player_embedded

PS Замедляются/тормозят в поворотах, держат руль, как девушку за талию, одной рукой. Что, это не "обыкновенный водитель"? И этого достаточно, чтобы "убраться" в скользком повороте, и практика это подтверждает. На AWD убираются "красивее"...

Вот-вот, контраварийная подготовка... Вход в поворот в заносе...


Да знаю я.
Опять же убираются хоть и красивее, но на большей скорости.
Разговор идет по кругу, Вы не замечаете?

[Витал]

"Полный чайник" на заднем "моно" - будет осторожничать, повернет в сторону заноса. На переднем в случае - интуитивно "подгазует" при сносе, сможет "зацепиться" и повернуть

Полный чайник будет вести себя вовсе не так. Если он действительно чайник, и не имеет навыков, хотя бы и начальных, экстремальной езды, то в опасной ситуации он бросит педаль газа, а не "интуитивно подгазует". Что в случае переднего привода ещё опаснее.

[Тойофэн]

Да знаю я.
Опять же убираются хоть и красивее, но на большей скорости.

Не могу сказать точно, на какой скорости убрались курсанты школы на AWD, с которыми работал. Все очень по-разному, в разных ситуациях. Но мы имеем уверенность, что на скоростях, не быстрее, чем монопривод. Под сброс газа или торможение в повороте и при перестроении, сопровождаемые ошибками работы с рулевым колесом, автомобиль будет срываться в скольжение анусоидально типу привода.
бОльшая скорость была бы, если бы "полных чайников" учили ездить в автошколах, в т.ч. в сложных дорожных условиях. Правильно выстраивать траекторию, "загружать" нос перед поворотом, поддерживать траекторию рулем и газом. Вовсе не скользить Но этого, увы, нет. Потому каждый вылет - следствие грубейших ошибок управления и на скоростях, не превышающих "моно-перед". Ошибки, последствия которых относительно легче исправить на моноприводе. И места для этого, как правило, требуется меньше.