Сообщений в теме: 209

[kozlov]

А причем здесь И. Раймпель, если я привел цитату, приписываемую академику Цыганкову. Смысл которой лично мне совершенно непонятен. Что хотел сказать то?
Как вы думаете, что подразумевает Цыганков под словом "тяга"? Это что за сила, как возникла и куда направлена?

А только притом, что к сказанному Раймпелем добавлять нечего, не так ли?

Может быть, он имеет в виду рулевую тягу?

[Lew]

Я вобще то не про Раймпеля спрашивал, а про высказывания Цыганкова, кот. для меня совершенно непонятно. Если вы все поняли, объясните несведущему, что такое "разнонаправленная тяга"?
Это что за силы такие, действующие в противоположных направлениях?
Кстати, в приведенном тексте Раймпеля тоже есть погрешности перевода.

Сообщение отредактировал Lew: 25 October 2011 - 12:38

[WHEEL]

про высказывания Цыганкова, кот. для меня совершенно непонятно. Если вы все поняли, объясните несведущему, что такое "разнонаправленная тяга"?
Это что за силы такие, действующие в противоположных направлениях?

А по моему понятно, что речь идёт о крутящем моменте в трансмиссии, который при подаче и сбросе газа "разнонаправлен" ("тяга двигателя" и "торможение двигателем").
Слыхал, что "раллисты" могут управлять траекторией автомобиля одной педалью "газа", практически не поворачивая руль. Видимо речь шла о таких экстремальных режимах движения.
А Раймпеля читаете в оригинале?

[kozlov]

Я вобще то не про Раймпеля спрашивал, а про высказывания Цыганкова, кот. для меня совершенно непонятно. Если вы все поняли, объясните несведущему, что такое "разнонаправленная тяга"?
Это что за силы такие, действующие в противоположных направлениях?
Кстати, в приведенном тексте Раймпеля тоже есть погрешности перевода.

Цыганков... академик Балтийской Педагогической Академии (не путать с Балтийской Педагогической Академией Наук), хотя сам живет в Томске, кажется. Спортсмен он, гонщик и педагог, а не инженер, потому и терминология хромает со страшной силой. У профессионала терминология - в крови, он в словах не путается. А настоящие академики бывают только "академики РАН", и никакие другие.

Полноприводный автомобиль наиболее сложен в управлении, т.к. в его конструкции заложены элементы переднего и заднего привода. Притом эти особенности не всегда дополняют друг друга, как в условиях прямолинейного разгона и торможения, а чаще всего при экстренных маневрах разнонаправленной тягой создают трудности в оценке и прогнозе поведения автомобиля.
Посмотрите, насколько беспомощен текст. В первом же предложении - сомнительный посыл насчет "элементов". Что автор хотел сказать, что имел в виду под элементами? ШРУСы? Дифференциалы? Ясно, что нет. А что хотел сказать-то? Очевидно, что речь шла не о конструкции автомобиля, а о его поведении на дороге. Неточность и неясность изложения мысли выдает с головой дилетанта, налицо торжество правила "кто ясно мыслит - тот ясно излагает". Почему вообще "автомобиль сложен в управлении"? Ни грамма он не сложен, неправда это. Он сложнее в управляемом заносе, и только так.
Второе предложение начинается со слов "эти особенности". Какие "эти" - возникает вопрос. Ни о каких особенностях в первом предложении речи не было, чечь шла об "элементах". Так что же - элементы особенности? Или что, что они заложены? Или то, что автомобиль сложен в управлении потому что они заложены? Опять невнятность и беспомощность изложения. Мысль не просто тонет в словах, она не может сквозь них пробиться.
Далее Цыганков объясняет, что "эти особенности не всегда дополняют друг друга". Но перед этим речь шла о сложности управления! Откуда взялось "дополнение", то есть, как можно предположить, улучшение (и упрощение) управления?!
Что такое "экстренный маневр"? Это маневр быстрый, как реакция на неожиданно возникшее препятствие. Это может быть и прямолинейное торможение, и перестроение в другой ряд, и что угодно. Почему такой маневр может создать трудности - совершенно неясно. А ясно, что слово "экстренный" применено неправильно.
Точно так же неправильно применено слово "тяга", поскольку нет никакой тяги, это словечко еще можно простить журналисту, но нельзя - ученому, который пытается объяснить поведение автомобиля на дороге. Опять же почему-то не прозвучали такие понятные и просты слова, как "курсовая устойчивость" и "траекторная устойчивость", вместо которых "разгон по прямой" и "экстренный маневр". Просто явное незнание предмета. Все равно, что для человека, называющего себя юристом, путать уголовный кодекс с административным.
Ну что он имел в виду под "разнонаправленной тягой" - одному богу известно. Возможно, как предположил WHEEL, речь о крутящем моменте при разгоне и торможении двигателем, а возможно - о езде "змейкой" или "лосином тесте", с резкой работой рулем в разные стороны.
Я только не пойму - зачем гадать? Человек просто утонул в словах, только и всего

[Lew]

Вот видите, если внимательно вчитываешься в текст, а не принимаешь его в виде аксиомы, можно сделать весьма любопытные открытия
Еще хочу заметить, что правила русского языка в случае использования словосочетания "... как в условиях...", требуют завершающего словосочетания "...так и в условиях...". Т.е. налицо еще косноязычность.
Что академик подразумевал под словом "тяга" в данной фразе неясно. Но далее в тексте он использует это слово для обозначения тяговой силы ведущих колес. В принципе (если углубляться в теорию) тяговая сила колес осей полноприводного ав-ля может быть разнонаправленной, т.е. иметь направление у колес одной оси по ходу, а другой против хода ав-ля. Но это частный случай, при дифференциальном межосевом приводе обычных легковых ав-лей это недостижимо.
Кстати, текст, приведенный в вашем сообщении, также небезгрешен.
И писал его (как я понял) не Раймпель. Герр Раймпель, насколько я могу судить по его трудам, всегда очень точно выражает свою мысль, оперируя общепринятой тех. терминологией.
А в приведенном вами тексте много тумана, спорных выводов да и с терминологией как-то не ферштейн

Сообщение отредактировал Lew: 26 October 2011 - 08:09

[kozlov]

Вот видите, если внимательно вчитываешься в текст, а не принимаешь его в виде аксиомы, можно сделать весьма любопытные открытия
Еще хочу заметить, что правила русского языка в случае использования словосочетания "... как в условиях...", требуют завершающего словосочетания "...так и в условиях...". Т.е. налицо еще косноязычность.
Что академик подразумевал под словом "тяга" в данной фразе неясно. Но далее в тексте он использует это слово для обозначения тяговой силы ведущих колес. В принципе (если углубляться в теорию) тяговая сила колес осей полноприводного ав-ля может быть разнонаправленной, т.е. иметь направление у колес одной оси по ходу, а другой против хода ав-ля. Но это частный случай, при дифференциальном межосевом приводе обычных легковых ав-лей это недостижимо.
Кстати, текст, приведенный в вашем сообщении, также небезгрешен.
И писал его (как я понял) не Раймпель. Герр Раймпель, насколько я могу судить по его трудам, всегда очень точно выражает свою мысль, оперируя общепринятой тех. терминологией.
А в приведенном вами тексте много тумана, спорных выводов да и с терминологией как-то не ферштейн

написано же прямо "А.Пройкшат, под редакцией Й. Раймпеля "Шасси автомобиля. Типы приводов""
То есть Раймпель - редактировал. А выражение мысли зависит еще и от переводчика.

[Lew]

Согласен, грамотный переводчик подчистит опечатки и неточности, допущенные в оригинале, а неграмотный лишь добавит косяков.
То, что текст писал Пройкшат понятно, в п. 93 вы об этом сказали. Но непонятен ваш вопрос

А только притом, что к сказанному Раймпелем добавлять нечего, не так ли?

Не читал весь текст, но судя вот по этим высказываниям

Вследствие paвномерного распределения тяговых сил в системах с постоянным приводом всех колес преимущества ездовых свойств еще более возрастают со снижением сцепных качеств дорожноrо покрытия. Явным образом это проявляется при разгоне на скользких дорогах с обилием поворотов (см. рис. 3.48).

При низких коэффициентах сцепления (слякоть, гололед) влияние тяговых сил у автомобилей с задним расположением двигателя приводит к резкому и неподвластному водителю изменению тенденции недостаточной поворачиваемости к избыточной, что при полном приводе не должно проявляться и с помощью соответствующеrо распределения моментов по осям может быть ликвидировано совсем.

можно отметить, что готовился материал в 50-х. И выводы конкретных абзацев к современным ав-лям неприменимы. В наши дни практически не выпускаются ав-ли с задним расположением двигателя (кстати, на чем основан вывод об их недостаточной поворачиваемости?), а также с симметричным межосевым диф-лом малого трения без механизмов автомат-й блокировки.
А вывод о пользе силового привода ко всем колесам можно сформулировать проще:
чем меньше значение коэффициентов сцепления колес ав-ля с полотном дороги, тем выше будет устойчивость ав-ля типа 4х4 по сравнению с аналогичным по конструкции и тех. параметрам ав-лем 4х2 при движении на кривой. Устойчивость ав-ля 4х4 на прямой сопоставима с аналогичным ав-лем 4х2 и передними ведущими колесами. Устойчивость заднеприводного ав-ля будет хуже чем у 4х4 и переднеприводного (с аналогичной конструкцией )как на прямой, так и на кривой.
Проходимость ав-ля 4х4 не имеющего блокировки межосевого диф-ла будет выше чем аналогичного 4х2 практически во всех условиях за редким исключением.
Как то так в моем понимании, но это несколько упрощенные выводы.

Сообщение отредактировал Lew: 26 October 2011 - 10:54

[kozlov]

Согласен, грамотный переводчик подчистит опечатки и неточности, допущенные в оригинале, а неграмотный лишь добавит косяков.
То, что текст писал Пройкшат понятно, в п. 93 вы об этом сказали. Но непонятен ваш вопрос
Не читал весь текст, но судя вот по этим высказываниям
можно отметить, что готовился материал в 50-х. И выводы конкретных абзацев к современным ав-лям неприменимы. В наши дни практически не выпускаются ав-ли с задним расположением двигателя (кстати, на чем основан вывод об их недостаточной поворачиваемости?), а также с симметричным межосевым диф-лом малого трения без механизмов автомат-й блокировки.
А вывод о пользе силового привода ко всем колесам можно сформулировать проще:
чем меньше значение коэффициентов сцепления колес ав-ля с полотном дороги, тем выше будет устойчивость ав-ля типа 4х4 по сравнению с аналогичным по конструкции и тех. параметрам ав-лем 4х2 при движении на кривой. Устойчивость ав-ля 4х4 на прямой сопоставима с аналогичным ав-лем 4х2 и передними ведущими колесами. Устойчивость заднеприводного ав-ля будет хуже чем у 4х4 и переднеприводного (с аналогичной конструкцией )как на прямой, так и на кривой.
Проходимость ав-ля 4х4 не имеющего блокировки межосевого диф-ла будет выше чем аналогичного 4х2 практически во всех условиях за редким исключением.
Как то так в моем понимании, но это несколько упрощенные выводы.

Ну да, согласен.
Однако и Вы согласитесь, что недостаточная отточенность текста и полная терминологическая несостоятельность - совсем не одно и то же.

Редакция Раймпеля и есть, собственно, Раймпель. Он руководил работой, давал направления, разделы, указывал, на каких местах делать упор и т.д.. Словом, вел обычную редакторскую работу.

Сообщение отредактировал kozlov: 26 October 2011 - 11:04

[Lew]

Не соглашусь. Не причисляю себя к великим писателям и большим ученым, но вот такую нелепую словесную конструкцию я бы лично не соорудил никогда

Отсутствие реакции на влияние тяговых сил совместно со значительно лучшими свойствами разгона и преодоления подъемов и составляют сильные стороны постоянноrо привода на все колеса.

И куда только смотрел герр Раймпель?
Вощщем не обращайте внимания, люблю подколоть людей, пишущих в автомобильной тематике.

Сообщение отредактировал Lew: 26 October 2011 - 11:31

[nazildar]

, люблю подколоть людей, пишущих в автомобильной тематике.

пробовали свои силы в журналистике?

[kozlov]

Не соглашусь. Не причисляю себя к великим писателям и большим ученым, но вот такую нелепую словесную конструкцию я бы лично не соорудил никогда И куда только смотрел герр Раймпель?
Вощщем не обращайте внимания, люблю подколоть людей, пишущих в автомобильной тематике.

Полагаю, это все же издержки перевода, конструкция предложения, похоже, немецкая.

[Lew]

Опять не соглашусь. Тут всему виной не конструкция фразы, а неправильный подбор слов для выражения мысли, засевшей в голове автора, которая в итоге так и осталось неведомой для читателя.
Что хотел сказать то?
Либо переводчик накосячил (хотя вряд ли)

Сообщение отредактировал Lew: 26 October 2011 - 12:18

[kozlov]

Опять не соглашусь. Тут всему виной не конструкция фразы, а неправильный подбор слов для выражения мысли, засевшей в голове автора, которая в итоге так и осталось неведомой для читателя.
Что хотел сказать то?

Полагаю, отсутствие реакции полотна здесь можно понимать как отсутствие пробуксовки. Хотя, конечно, коряво

[Lew]

Если читать фразу буквально, выходит полная нелепица.
Ибо тяговая сила это и есть реакция дороги. Выходит "отсутствие реакции на влияние реакции".
Если рассматривать влияние тяговой силы на другие реакции (радиальные и боковые), то и тут не все складно. Уменьшение или увеличение тангенциальной реакции влечет изменение боковых и радиальных реакций (хотя последних в меньшей степени).
На мой взгляд в тексте пропушены слова, наверное автор хотел сказать так:

Отсутствие реакции (на рулевом колесе) на влияние тяговых сил совместно со значительно лучшими свойствами разгона и преодоления подъемов и составляют сильные стороны постоянноrо привода на все колеса.

Но и в такой конструкции вывод какой-то непонятный и неубедительный.
ИМХО

Сообщение отредактировал Lew: 26 October 2011 - 12:33

[kozlov]

Если читать фразу буквально, выходит полная нелепица.
Ибо тяговая сила это и есть реакция дороги. Выходит "отсутствие реакции на влияние реакции".
Если рассматривать влияние тяговой силы на другие реакции (радиальные и боковые), то и тут не все складно. Уменьшение или увеличение тангенциальной реакции влечет изменение боковых и радиальных реакций (хотя последних в меньшей степени).
На мой взгляд в тексте пропушены слова, наверное автор хотел сказать так:
Но и в такой конструкции вывод какой-то непонятный и неубедительный.
ИМХО

Ну да. И все же имелась в виду пробуксовка.
Опять же абсолютная убедительность и однозначность текста (когда его нельзя понять двояко) чрезвычайно скучна и утомительна, и изобилует множественными повторами. Это утомляет не только простого читателя, но и студента. Поэтому всегда приходится искать некую золотую середину.
А при дефиците времени невнятность формулировок неизбежна.

[Lew]

Опять же абсолютная убедительность и однозначность текста (когда его нельзя понять двояко) чрезвычайно скучна и утомительна, и изобилует множественными повторами.

Отсюда вывод: чтобы читателю было веселее почаше пишите туманные тексты. Что по сути и царит в современной автопрессе. Поэтому я не покупаю популярные автожурналы, когда читаю, так смеюсь, что жена пугается. Дамает всё, кончено дело - муж белочку поймал

И все же имелась в виду пробуксовка.

Ну и в какое место фразы вставить эту вашу пробуксовку чтобы появился хоть какой-то смысл?

Сообщение отредактировал Lew: 26 October 2011 - 13:29

[kozlov]

Отсюда вывод: чтобы читателю было веселее почаше пишите туманные тексты. Что по сути и царит в современной автопрессе. Поэтому я не покупаю

Вывод же я озвучил: искать золотую середину. Зачем передергивать?

популярные автожурналы, когда читаю, так смеюсь, что жена пугается. Дамает всё, кончено дело - муж белочку поймал
Ну и в какое место фразы вставить эту вашу пробуксовку чтобы появился хоть какой-то смысл?

Это Вы так похвастаться любите или о чем? Позиция "я один д'Артаньян, а все вокруг дерьмо" не очень-то хороша.
В какое-нибудь место вставить-таки можно. Главное, чтобы гусары молчали.

[Lew]

Дерьмом я никого не называл - "зачем передергивать?"
Вы сказали:

Ну да. И все же имелась в виду пробуксовка.

Я спросил:

Ну и в какое место фразы вставить эту вашу пробуксовку чтобы появился хоть какой-то смысл?

В ответ получил какие-то девчоночьи обиды. К чему, ведь это ваш вывод, что:

абсолютная убедительность и однозначность текста (когда его нельзя понять двояко) чрезвычайно скучна и утомительна

а не мой.
На мой взгляд процессы происходящие в автомобиле нужно излагать кратко, точно и с использованием общепринятой терминологии ( а не на кухоннно-бытовом языке). И полнозвучный русский язык позволяет это сделать так, чтобы тест легко читался и был интересен читателю. И вобще, научно-познавательная литература не предназначена для увеселения читателя. Ее направленность - помочь широкому кругу читателей получить знания. И привлечь их интерес к различным особенностям автомобилей, которые весьма занимательны. ИМХО.
Прочитайте какой-нибудь труд Н.И. Коротоношко. Лично для меня его стиль изложения сложного тех. материала является образцом и достойным примером для подражания. Очень хотел бы научиться писать так же, как он, но всему помеха моя склонность к дурацким шуточкам
Булгаковщина во мне порой играет

Сообщение отредактировал Lew: 26 October 2011 - 14:18

[kozlov]

Дерьмом я никого не называл - "зачем передергивать?"
Вы сказали: Я спросил:
В ответ получил какие-то девчоночьи обиды. К чему, ведь это ваш вывод, что: а не мой.
На мой взгляд процессы происходящие в автомобиле нужно излагать кратко, точно и с использованием общепринятой терминологии ( а не на кухоннно-бытовом языке). И полнозвучный русский язык позволяет это сделать так, чтобы тест легко читался и был интересен читателю. И вобще, научно-познавательная литература не предназначена для увеселения читателя. Ее направленность - помочь широкому кругу читателей получить знания. И привлечь их интерес к различным особенностям автомобилей, которые весьма занимательны. ИМХО.
Прочитайте какой-нибудь труд Н.И. Коротоношко. Лично для меня его стиль изложения сложного тех. материала является образцом и достойным примером для подражания. Очень хотел бы научиться писать так же, как он, но всему помеха моя склонность к дурацким шуточкам
Булгаковщина во мне порой играет

А откуда взялся вывод: "чтобы читателю было веселее почаше пишите туманные тексты". ?

Можно прямо назвать дерьмом. Можно - иносказательно, сказав, что я, дескать, хохочу до слез, читая. Между строк видится какие все тупые и какое пишут дерьмо и какой я на их фоне д'Артаньян. Но Вы, кончено, такого не писали, не так ли?
Обид нет, господь с Вами. Просто констатация факта, не более того.

А рассуждаете Вы о том, как надо писать, с изрядной долей наивности, потому что не знаете всей технологии ни книжных издательств, ни СМИ. А это бывает любопытно. Загляните для интереса хотя бы сюда . Чрезвычайно поучительная история.

[Lew]

Хорош, Аркадий. Переход на личности не украшает умных людей. А перепалка на тему кто как пишет в данной ветке является флудом.
Для меня есть невыясненный вопрос, что имел в виду автор, написав

Отсутствие реакции на влияние тяговых сил совместно со значительно лучшими свойствами разгона и преодоления подъемов и составляют сильные стороны постоянноrо привода на все колеса.

Если не можете объяснить, так и скажите.
Лично я объяснить не могу, Текст можно понять двояко, он неоднозначен. А точнее - вовсе непонятен.

Сообщение отредактировал Lew: 26 October 2011 - 15:10

[kozlov]

Хорош, Аркадий. Переход на личности не украшает умных людей. А перепалка на тему кто как пишет в данной ветке является флудом.
Для меня есть невыясненный вопрос, что имел в виду автор, написав Если не можете объяснить, так и скажите.
Лично я объяснить не могу, Текст можно понять двояко, он неоднозначен. А точнее - вовсе непонятен.

Вы спрашиваете - я отвечаю, вот и весь переход. Не более того.

Вы прошлись по ссылке?
Надеюсь, сразу много вопросов снялось?

Есть такое понятие - "смерть писателя". Оно означает, что после выхода книги (или статьи) в свет, автор не в силах уже вмешаться и сделать что бы то ни было. Если есть возможность понять его неправильно, он будет понят неправильно. Если есть возможность двоякого понимания, его тоже поймут неверно.
Думаю, этот вопрос надо адресовать автору непосредственно.

[Lew]

Вы прошлись по ссылке?

Честно - нет. После первых же фраз у меня напрочь отпала охота читать сие сочинение (вы уж извините).
Давайте уйдем от этой ненужной темы кто как пишет, лучше обсудим поный привод.

По вашим постам чувствуется, что вы хорошо знаете автомобили и имеете инженерное образование.
разрешите вопрос, кот. давно меня мучает: "Зачем в самых первых Ауди Кватро, гоняющихся на кольце, были применены механизмы принудительной блокировки межосевого и заднего межколесного диф-ла? Причем с ручным включением.
У меня есть свой вариант ответа, но хотелось бы послушать ваше мнение. Возможно, вам попадалось в иностранной лит-ре объяснение обоснованности применения данного тех. решения.

Сообщение отредактировал Lew: 26 October 2011 - 16:16

[kozlov]

Честно - нет. После первых же фраз у меня напрочь отпала охота читать сие сочинение (вы уж извините).
Давайте уйдем от этой ненужной темы кто как пишет, лучше обсудим поный привод.

По вашим постам чувствуется, что вы хорошо знаете автомобили и имеете инженерное образование.
разрешите вопрос, кот. давно меня мучает: "Зачем в самых первых Ауди Кватро, гоняющихся на кольце, были применены механизмы принудительной блокировки межосевого и заднего межколесного диф-ла? Причем с ручным включением.
У меня есть свой вариант ответа, но хотелось бы послушать ваше мнение. Возможно, вам попадалось в иностранной лит-ре объяснение обоснованности применения данного тех. решения.

Не за что извинять-то. Не хотите узнавать детали производства текстов - Ваша воля.

Я думаю, что блокировки были нужны исключительно для того, чтобы при разгоне обеспечить автомобилю максимально возможное ускорение. Он был легкий и мощный, При быстром разгоне распределение веса между передней и задней осями автомобиля меняется до значения 30/70 и более в пользу задних колес. Ясно, что передние колеса разгружаются, и падает их максимальная тяговая сила. Далее. Свободный межосевой дифференциал делит момент строго пополам. То есть разгон будет зависеть от максимальной тяговой силы менее нагруженных колес, тех, у которых хуже сцепление с дорогой. То есть - передних.
Выходит, что на задние колеса можно было бы дать больший момент, не будь недогруженными передние. В идеале хорошо бы пустить назад 70% момента, а вперед - 30%. Но это просто так не сделаешь. Поэтому блокировали межосевой дифференциал.
Ну а блокирование заднего дифференциала позволяет проходить вираж с заносом задней оси, как на карте.
У меня такая версия

[WHEEL]

Думаю, что самым распространённым нарушением курсовой устойчивости автомобиля на скользком покрытии, является занос (задней оси). Поэтому обсуждая преимущества гражданских автомобилей с различными типами привода, нужно основное внимание уделять стойкости к заносу. Тут на мой взгляд, полноприводный автомобиль проигрывает переднеприводному.

Сообщение отредактировал WHEEL: 26 October 2011 - 18:13

[kozlov]

Думаю, что самым распространённым нарушением курсовой устойчивости автомобиля на скользком покрытии, является занос (задней оси). Поэтому обсуждая преимущества гражданских автомобилей с различными типами привода, нужно основное внимание уделять стойкости к заносу. Тут на мой взгляд, полноприводный автомобиль проигрывает переднеприводному.

Тут все непросто. У полноприводного момент делится не на 2 колеса, а на 4, поэтому стойкость к сносу и заносу выше. Конечно, при прочих равных условиях (скорость движения, покрытие и т.д.)

[A.V.]

У полноприводного момент делится не на 2 колеса, а на 4, поэтому стойкость к сносу и заносу выше.

Справедливо, при условии, что все 4 колеса имеют хорошее сцепление с покрытием.
А вот если это условие не соблюдено, то:

Тут все непросто

Я так думаю!

Сообщение отредактировал Ari Vatanen: 26 October 2011 - 20:04

[Lew]

Я думаю, что блокировки были нужны исключительно для того, чтобы при разгоне обеспечить автомобилю максимально возможное ускорение. Он был легкий и мощный, При быстром разгоне распределение веса между передней и задней осями автомобиля меняется до значения 30/70 и более в пользу задних колес. Ясно, что передние колеса разгружаются, и падает их максимальная тяговая сила. Далее. Свободный межосевой дифференциал делит момент строго пополам. То есть разгон будет зависеть от максимальной тяговой силы менее нагруженных колес, тех, у которых хуже сцепление с дорогой. То есть - передних.

У мення точно такая же версия. Была первоначаьно. К этой версии меня привело разрешение вопроса: а зачем на кватре впоследующем поставили межосевой Т-1 с Кб=4. Но потом я задал вопрос про первую кватру одному знакомому конструктору, и теперь у меня 2 версии. Причем вторая является логическим дополнением первой.

Думаю, что самым распространённым нарушением курсовой устойчивости автомобиля на скользком покрытии, является занос (задней оси). Поэтому обсуждая преимущества гражданских автомобилей с различными типами привода, нужно основное внимание уделять стойкости к заносу. Тут на мой взгляд, полноприводный автомобиль проигрывает переднеприводному.

Слишком общее утверждение. Что значит самым распространенным? У заднеприводных наиболее вероятен занос, у пер. пр-х - снос. Берем общее кол-во зарегистрированных в мире ав-лей 4х2 и путем разности определяем каких больше, отсюда выходим на вывод занос или снос наиболее распространены?
Если больше передн-х, то снос, заднеприводных - занос. Так что ли?

Тут на мой взгляд, полноприводный автомобиль проигрывает переднеприводному.

Проигрывает, значит имеет более худшие показатели. Какие именно и в каких режимах движения?

[WHEEL]

Слишком общее утверждение. Что значит самым распространенным? У заднеприводных наиболее вероятен занос, у пер. пр-х - снос. Берем общее кол-во зарегистрированных в мире ав-лей 4х2 и путем разности определяем каких больше, отсюда выходим на вывод занос или снос наиболее распространены?
Если больше передн-х, то снос, заднеприводных - занос. Так что ли?

Странная математика, основанная на неправильном мнении, что у переднеприводных автомобилей не бывает заносов.

[Lew]

Чтобы разобраться в сложном вопросе управляемости ав-лей с различным типом привода нужно изучать настоящую тех. лит-ру. И читать не с экрана, а распечатать и с карандашиком
http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/photo/marrrrrrrrr/115329441/132291596.jpg

Странная математика, основанная на неправильном мнении, что у переднеприводных
автомобилей не бывает заносов

Занос это тех. термин, обозначающий потерю устойчивости ав-лем в результате поперечного скольжения колес. Снос - жаргон, если уж вы любитель докопаться до сути. Занос задней оси переднепр-го ав-ля бывает, но он для него не характерен.

Сообщение отредактировал Lew: 26 October 2011 - 21:00

[kozlov]

Справедливо, при условии, что все 4 колеса имеют хорошее сцепление с покрытием.
А вот если это условие не соблюдено, то:

Я так думаю!

Чем хуже сцепление с дорогой, тем критичнее становится сила тяги на каждом колесе. На моноприводном она в среднем вдвое больше