St4n

Если честно, я был о Весте лучшего мнения, думал надежность реально подтянули до уровня бюджетных иномарок. Но 4 сцепления за 90 тысяч километров - ни в какие ворота, по-моему.

А мне нравятся дизеля. Крутящий момент с низов, запас хода, уютное урчание. Экономия, по-моему, вообще дело десятое - учитывая ценовой диапазон большинства автомобилей, которые в России предлагаются с дизелями.

С первого взгляда подумал, не Валдай, а Китай-NEXT. Пригляделся - и правда, на двери шильдик Foton...

Хотите поговорить про модели - поговорим про модели. Так получилось, что я еще и коллекционер масштабных машинок. С момента переезда в Москву в 2016 году собираю крайне эпизодически, но до отъезда успел собрать, наверное, около 200-250 моделей.
 

Вы думаете выпускаемые в Автолегендах модели шибко качественные? Конечно имеется немало неплохих экземпляров легковых автомобилей, но далеко не все. Журнальные грузовики и автобусы в 43-м масштабе сильно не дотягивают в детализации, а стоят не по-детски.

Я не думаю, я знаю. Автолегенды СССР и прочие журналки составляют изрядную часть (наверное, около половины) коллекции. Качество моделей АЛ бывает, плавает, но в среднем, или дальше - в большинстве они вполне качественные, а за свою цену фактически не имели конкурентов. Это же справедливо и для журнальных грузовиков и автобусов - вполне приличные изделия за свою цену, как говорится - попробуйте найти лучше.

 

Вот две игрушки, приобретённые за 149 и 249 рублей

У обоих двери открываются и имеются инерционные механизмы. Причём у буханки три открывающиеся двери. Так что при небольших упрощениях цена в 300-400 рублей вполне реальна даже для моделек в 50-м масштабе.
 
Пропорции "буханки" немного нарушены. По ширине получается 1:52, крыша менее выпуклая, а колёсная база длиннее. Кстати, когда стал сверять модель с рисунками и фотографиями, обнаружил, что 2300 никак не получается. По моим замерам база "буханки" должна быть в районе 2350 мм. Может всё-таки в указываемых габаритах закралась ошибка?

Это именно что игрушки, а не модели. Выполнены не в масштабе, а на глазок, что называется - "примерно по мотивам": при проектировании этих игрушек не нужно было строго выдерживать размеры и расстояния, чтобы машинка получилась в N разменьше оригинала. Первый фактор их дешевизны.

Во-вторых - вы сами пишете, что пропорции нарушены. Они мало того, что не попадают в заранее определенный масштаб, так даже с учетом уже по факту "прикинутого" 1:50-1:58 масштаба имеют искажения относительно реальных прототипов. Никто не пытался воссоздать оригинал по чертежам, скорее всего, прикидывали, опять же на "глазок", по фотографиям, а если где-то получались искажения - "ничего, и так сойдет, это же игрушка". Второй фактор их дешевизны.

Третье - детализация этих игрушек не выдерживает никакой критики, тут пропасть даже в сравнении с дешевыми "автолегендами", не говоря уже про "обычные" нежурнальные модели. Оптика без подложек или вовсе нарисованная, поворотники или отсутствуют, или просто нарисованы, мелкие детали вроде шильдиков и молдингов отсутствуют в принципе, колеса "некопийные" с дизайном дисков и шириной шин "от фонаря", машинки покрыты жирнейшим слоем краски, скрывающем расшивку и даже детали вроде горловины бензобака. И это только то, что я вижу по вашим фотографиям.

Потому-то эти игрушки и стоят столько, сколько за них просят. Качества в них именно на эту цену.

Вы, по всей видимости, делаете здесь ошибку, которую уже делали в рассуждениях относительно доступных микроавтомобилей. Как и с настоящими автомобилями, размер моделей, конечно, имеет некоторое значение для себестоимости (и соответственно, цены для конечного покупателя), но далеко не главное. Если вы решили спроектировать и выпустить настоящую модель с определенным уровнем детализации, то и для масштаба 1:43, и для 1:50 придется делать одну и ту же работу - рассчитать точные размеры модели относительно оригинала (меньше в 43, 50, или сколько вам угодно раз), спроектировать кузов, остекление и прочие детали модели, приобрести пресс-формы и прочую оснастку для изготовления металлических, пластиковых и резиновых частей модели, изготовить их, а потом собрать воедино, руками рабочих или роботов. Небольшая экономия материалов (нескольких граммов металла и пластика) у модели 1:50 относительно модели 1:43 даст разницу в несколько процентов стоимости - основные затраты на производство вы понесете вне зависимости от масштаба моделей.

Теперь в целом относительно масштабов моделей, с точки зрения коллекционера. Рынок масштабных моделей - вещь достаточно консервативная, с многолетними традициями. Машинки масштаба 1:43 ведут историю примерно от 1920-х годов, а корни уходят вообще в 19-й век (если интересно, я писал статью о происхождении масштаба 1:43 на Drive2 много лет назад, когда активно собирал модели: https://www.drive2.ru/b/1450432) у коллекционеров уже собраны немаленькие коллекции, а ценность масштабных моделей в том числе в том, чтобы их можно было поставить рядом и сравнить, и далеко не в последнюю очередь - сравнить размер. А это, в случае разных масштабов, или невозможно, или бессмысленно. Плюс, для моделей распространенны масштабов существует обширный рынок "дополнений" - более "правильных" и "копийных" запчастей, вроде резины и фототравления, даже наборов для тюнинга, и многие коллекционеры дорабатывают модели с их помощью. Для новых "странных" масштабов это недоступно.

В общем, как коллекционер, я с 99.9% вероятностью пройду мимо "журналки", где предлагаются модели в неком непонятном масштабе типа 1:52, 1:55 или 1:58. Ни 10, ни 30 процентов экономии относительно привычного 1:43 не сподвигнут меня разбавлять коллекцию таким "нестандартом". 50-80% скидки (скажем, при цене в 500-700 рублей за 1:43 и 150-300 за 1:55) может и сподвигнут, при том же уровне точности исполнения и детализации, но такой разброс цен невозможен по причинам, указанным двумя абзацами выше. А казуальным пофигистам, которым до фонаря масштаб и однородность коллекции на полке, будет до фонаря и ваша "чуть более дешевая чем 1:43" журналка - для них в Детском Мире есть вышеприведенные вами дешевые игрушки.

В общем-то, это и есть причины, почему никто особо не делает журналок в "неправильных" масштабах.

1. Компания Тесла готовится к выпуску гражданского бронепикапа.
2. Ситроен налаживает выпуск компактного народного электромобиля.
3. Хундаи внедряет автоматические сцепления.
 
Во всех перечисленных случаях присутствуют и мои идеи. Я предлагаю: давайте сделаем народный бронеавтомобиль, и делаю набросок возможного варианта. Могут быть и десятки других вариантов, но никому это не интересно. Я пишу: можно серьёзно удешевить автомобиль, сократив до минимума номенклатуру кузовных элементов. В ответ - никому это не нужно. Я говорю про автоматическое сцепление, а в ответ - пошёл на фиг. Естественно мои идеи не проработаны. А почему я сам их должен прорабатывать до завершающей стадии, да ещё при таком отношении? Вот когда за границей что-то сделают, то мы купим, а сами первыми сделать нихрена не можем.

 

Если вы описываете некую общую концепцию, отдельные черты которой видны в каких-то изделиях, это еще не значит, что ваша идея сама по себе имела смысл.

Tesla Cybertruck - в первую очередь пикап (а пикапы крайне популярны в Америке) в модном нынче стиле "киберпанк" с модным же нынче электрическим двигателем. Его "бронированность" (кстати - несертифицированная, и достаточно условная) - абсолютно побочная фишка, как, кстати, и рублено-брутальный внешний вид. При разработке этой машины стало понятно, что традиционную раму использовать не удастся (некуда будет установить батареи), а обычный несущий кузов не справится с нагрузками (очень тяжелые батареи, плюс желаемая грузоподъмность в 1.6 тонны). Пришлось делать несущий кузов из 3-мм стали, а так как металл такой толщины нельзя штамповать, как обычные автомобильные кузова, панелям придали максимально простую форму, определившую рубленые обводы кузова. Полагаю, это уже потом этакую "футуристичную киберпанковость" и "бронированность" решили объявить фишками этой конкретной машины. Не будь он "бронированным" - он бы остался таким же электрическим пикапом с авангардным дизайном. Ваша же идея самого по себе "гражданского бюджетного броневика" не выдерживает никакой критики.

Citroen не налаживает, а уже выпускает электрические квадроциклы Ami. Это, во-первых, не автомобиль (на это, кхм, устройство не нужны права, а максимальная скорость ограничена 45 км/ч), во-вторых - совсем не дешевый, самая пустая базовая версия стоит от 6900 евро, а объявленная цена в 6000 евро получается при электромобильной субсидии от правительства Франции. Появившийся на 8 лет раньше Renault Twizy в минимальной комплектации стоит примерно столько же (от 6990 евро), а цены на Volkswagen Up! (который, хоть и маленький, но уже не квадроцикл, а настоящий четырехместный автомобиль) начинаются от 9850 евро. Ami, как и остальные квадроциклы, не "народный электромобиль", а стильная городская игрушка для продвинутых хипстеров. В нем хоть и используется схожая с вашей концепция симметричности, она, по всей видимости, не сильно смогла его удешевить. Полагаю, именно поэтому в "настоящих" машинах, где должно быть не два, а четыре места, плюс нормальное багажное отделение, такая "симметрия" и не используется - экономии на копейку, а неудобств на целый рубль.

Hyundai действительно внедряет автоматические сцепления, но причем здесь ваши идеи? Что-то подобное проектировалось и делалось и раньше, а самой идее автоматизации процесса смыкания-размыкания двигателя с трансмиссией как концепции, полагаю, лет примерно столько же, сколько механическим коробкам. Вы, помнится, предлагали что-то вроде "сенсорной ручки КПП", абсолютно не вдаваясь в "скучные" подробности того, каким конкретно образом будет организован механизм автоматического сцепления. Потом - еще посмотрим, что получится у Hyundai с этими коробками. Я повторюсь в пятый раз - у меня сомнения по поводу реальной востребованности и качества работы этой системы.

 

Большой вопрос, насколько адекватны эти коэффициенты. Тут у меня был спор про лошадиные силы: http://tsushima.su/f...hp?id=7479&p=31
Кто знает, может и эти коэффициенты характеризуют обтекаемость кузова столь же некорректно, как показатель мощности двигателя характеризует его силу.

 

О, да тут сами основы мироздания под большим вопросом. Физика - неадекватна, аэродинамика - неадекватна, ученые и инженеры вообще главные неадекваты, херотень какую-то несут про какие-то коэффициенты и прочее. Нет бы глазами посмотреть, очевидно ведь, что если круглое - значит "обтекаемое" и аэродинамичное!

Мощность двигателя характеризует (внезапно!) мощность двигателя, а не "силу". Рекомендую перечитать школьный курс физики, определения мощности, работы, силы и других фундаментальных понятий. Пробелы в знаниях, похоже, даже серьезнее, чем предполагал я.

А как Вы двигатель заводить будете без нейтрали?

Ну, если предположить, что при отсутсвии газа и на нулевой скорости автоматика и так отключает сцепление, то буду просто брать и заводить.

Нет, я прекрасно понимаю, что лучше иметь положение рычага, когда скорость гарантированно выключена, то есть - нейтраль. Просто пока не понимаю, как будет работать этот "полуавтомат".

 

А если сравнивать с автоматами, то наоборот.

Ну так я ж писал уже - автомат и предлагает совсем другой уровень удобства. Рычаг в D, правая педаль ехать, левая - остановиться, приехал - поставил рычаг в P и заглушил машину. На механике, конечно, сложнее - нажимать сцепление, отпускать сцепление, следить за скоростью, оборотами двигателя, правильно выбирая передачи. На "полуавтомате" - почти как на механике, убираем только выжим/отжим сцепления. Моя жена, например, сразу пошлет такую систему куда подальше - уж если ездить, то на настоящем автомате.

Я тоже для городского поджопника 100% препочел бы классический автомат, вариатор, или робот с двумя сцеплениями, а не подобное полуавтоматическое "не туда и не сюда". В машине для души, "зажигалки" - только механика, чтобы полностью контролировать весь процесс, получая удовольствие.

Но повторюсь: мое мнение, как и мнение любого другого человека - не истина в последней инстанции. Я бы с интересом посмотрел и попробовал "полуавтомат" в деле, и возможно даже изменил бы свое мнение. Но пока, из имеющейся информации, отношение мое к такой трансмиссии скорее скептическое, в силу соображений, которые я здесь уже не раз излагал.

 

Если трансмиссия с автоматическим сцеплением будет удобной и не дорогой в эксплуатации, то покупатели найдутся.

Не забывайте ещё про армию бюджетников, в первую очередь военных. Для них особенно важна недорогая и надёжная автоматическая трансмиссия. В стрессовой обстановке и при ранении далеко не каждый сможет аккуратно работать сцеплением.

Ну да, любому очевидно, что если все будет хорошо, то все будет хорошо.

А вот военные - последние потребители для такой трансмиссии. Там на первый план выходит именно надежность, безотказность и неприхотливость, а не цена. Поинтересуйтесь, сколько стоят военные автомобили и какие там используются технологии.

В описанной вами сверхстрессовой ситуации, когда машину нужно выводить из под обстрела, куда надежнее сработает старая добрая механика, где сцепление физически связано с органами управления. Военная машина в такой ситуации как-нибудь потерпит даже самую неаакуратную работу со сцеплением.

 

Вы уверены, что сравниваете аэродинамические показатели этих автомобилей? Были ведь и такие Микры:

Абсолютно. Коэффициент аэродинамического сопротивления Nissan Micra K12 (у вас на фото именно он) - 0,33. У стандартного Volvo 850 - 0,32. Что интересно, у версии 850R (а на вашем фото именно она), внешне отличающейся от стандартной машины передним бампером и задним спойлером, коэффициент Сх еще ниже - 0.29(!). Вот так настоящие инженеры без всяких полукруглых кабин и вообще каких-либо изменений кузова (только пластик в виде бампера) снижают аэродинамическое сопротивление на 10%.

Nissan Micra K10 (ваше нижнее фото со старой машиной) имеет коэффициент аэродинамического сопротивления в 0,39.

 

Вы упорно не понимаете, отчего мудохаются специалисты, тратя кучу сил и времени. Они туфлеобразному кузову легкового автомобиля или прямоюгольной кабине грузовика совсем неаэродинамичной формы пытаются придать аэродинамичности. Я же предлагаю сразу сделать форму кабины аэродинамичной. Макет объекта, представляющего собой соединение простейших геометрических фигур, сделать проще простого. Как я уже говорил, всё что нужно - это проверить как поведёт себя асимметричный кузов при встречном напоре воздуха.

Это как раз вы упорно не понимаете, "отчего мудохаются специалисты". У специалистов, в отличие от вас, есть задача создать продукт, обладающий множеством определенных характеристик. Кабина грузовика должны быть вместительной, удобной для работы и проживания в пути (если это тягач), быть прочной и безопасной, иметь хорошую обзорность, быть удобной в ремонте и обслуживании (как самой кабины, так и двигателя под ней), быть не слишком тяжелой (чем легче, тем лучше), аэродинамичной, а также как можно более технологчной и простой в производстве.

Вот подобные уравнения со многими неизвестными и решают настоящие специалисты и инженеры. Вот это делаем лучше - там становится хуже, и так по кругу, ищем баланс. Вы же придумали одну идею (надо сказать - весьма примитивную, и лежащую на поверхности) - просто поменять форму кабины, возможно (но далеко не факт!) улучшив одну единственную, далеко не самую важную характеристику грузового автомобиля, с большой (я бы сказал - стопроцентной) вероятностью ухудшив сразу несколько других. И действительно, почему же вас никто не воспринимает всерьёз?

Ах создать проще простого, ах продуть проще простого, проверить "как поведет себя" проще простого, вот оно - "всё, что нужно"? Так займитесь, сделайте. Такого ведь, наверное, никто еще не делал за всю историю грузового автомобилестроения, ни один инженер за 120 лет не догадался поэксперементировать с формами кабины, до этого додумались вот только вы во второй декаде 21-го века, и ваша идея перевернет теперь само представление о кабине грузовика? Дерзайте.

 

Аэродинамичность = обтекаемости, а не округлости. О том, что округлая форма более обтекаемая, чем прямоугольная, все нормальные люди знают со школы, если не с детского сада. Расчётная скорость движения объекта оказывает непосредственное влияние на выбор его формы. Особенно хорошо это заметно на эволюции самолётов. Для большинства автомобилей, предназначенных для езды по дорогам общего пользования, аэродинамика не столь критична. Поэтому для винтового самолёта, летающего со скоростью 400-500 км/ч, полуцилиндрическая форма носовой части с точки зрения аэродинамики будет очень плохим конструктивным решением, а для грузовика или автобуса, наоборот отличным.

Аэродинамичность для автомобилей все-таки достаточно важна. Когда АвтоВАЗ разрабатывал ВАЗ-2110, у них появилась аэродинамическая труба, и машину при разработке хорошенько продували. В итоге, ВАЗ-2109 имеет Сх в 0.46, максимальную скорость в 150 км/ч, и на трассе расходует около 7,5-8 литров на 100 км. У "Десятки" Сх уже 0.34, и она при то же моторе достигает 170 км/ч, а на трассе "съедает" 6-6,5 литров. Неплохой результат, да?

Но, конечно же, есть большое но. Аэродинамика - важная, но далеко не единственная характеристика автомобиля. У "десятки" из-за аэродинамичности получились сильно наклоненные к центру стойки крыши, салон ощутимо сужается к центру, что нравится далеко не всем. Вас с вашим сверхбюджетным драндулетом хорошенько "полоскали" не потому, что стремление к аэродинамичности глупо само по себе, а потому, что в маломощном городском бюджетном автомобиле аэродинамика уходит далеко не на первый план, особенно, особенно в тех случаях, когда "как бы аэродинамичные" зализанно-округлые формы сокращают полезный объем автомобиля и лишают его универсальности. Для таких автомобилей лучше пожертвовать аэродинамикой в пользу полезного объема кузова, или, как вариант - улучшать её не скруглением кузова, а работой над формой панелей и анализируя потоки воздуха. Пример с 850-м шведом и Микрой доказывает, что это более чем реально.

Так же и с вашими полукруглыми кабинами. Опять же из примера с Микрой мы видим, что округлость-полукруглость не равна хорошей аэродинамике. Нет, понятное дело, что такой "полукруг" будет обтекаться воздухом лучше, чем простой угловатый параллелепипед, а вот если форму этого параллелепипеда усложнить, немного сгладить здесь, продумать прохождения потока там - уже далеко не факт. И мы на выходе получим не неудобную полукруглую кабину, а привычно-прямоугольную, с большим полезным объемом, и при этом вполне аэродинамичную.

Попробуйе понять такую вещь: у настоящих инженеров, проектирующих легковушки и грузовики есть знания в областях самых разнообразных наук, в том числе - аэродинамики. Эти знания позволяют им просчитывать сложные формы автомобилей и грузовых кабин, которые одновременно будут и вместительными, и удобными в эксплуатации, и аэродинамичными. У вас таких знаний нет, есть только максимально общие и примитивизированные понятия, вроде "круглое - значит аэродинамичное", "маленькая машина - значит дешевая машина", "не такое, как у всех - значит хорошее, нужное и востребованное". Потому вы и не видите других, более сложных, глубоких и реалистичных решений для озвучиваемых вами "проблем", а идете по самому простому и прямолинейному пути.

Мне кстати интересно - скажите, а вы вообще что-нибудь новое для себя выносите из обсуждений на этом форуме, или для вас это просто площадка для публикации ваших идей и прочих авторских мудростей, а мы тут распинаемся абсолютно зря?

Почему же "может"? Неизбежно окажется именно по причине крайней узости покупательской ниши.

Да эт, понятно, что неизбежно окажется и столь же неизбежно с хрустом провалится по всем фронтам.  

Я просто в целом иллюстрировал свое понимание "несостоятельности идеи".

Как по мне, так работа со сцеплением и есть главный геморрой что для "робота", что для "биоробота"))) Почувствовать, когда "хватает", когда газу поддать, а когда отпустить и т.д. А скорости щёлкать как раз ума большого не надо. Классический автомат в это смысле проще -- гидромуфта может работать и как гидротрансформатор.

 
Именно так. Мне вообще кажется, что в этом "полуавтомате" не будет никакой прямой связи рычага КПП с коробкой и никакого «датчика намерений»  - а будет электронный блок, куда поступает сигнал от водителя "переключить передачу на вторую". И вот тогда уже активируется "сервопривод сцепления" и переключает передачу - с задержкой. В итоге будет не "механика без сцепления" а что-то вроде ручного режима в автомате. Потому, что люди разные (тупые тоже попадаются, и довольно часто) и угадать "намерения" каким-то датчиком - очень непросто.
 
И повторюсь - предназначение "механики" мне понятно, "автомата" - тоже. Первое - дешево, просто, дает максимальный контроль над машиной и требует некоторых навыков, второе - дороже, сложнее, и не требует от водителя почти никаких навыков, "порог вхождения" - минимальный. А с "автосцеплением" нам по-прежнему надо понимать, что такое передачи, зачем они нужны, и когда их следует переключать, следить за скоростью и оборотами, чтобы не включить "вторую" на 100 км/ч или пятую на сорокете, и не ехать в городе на первой на 5000 об/мин. На кой и кому оно такое - мне непонятно.
 

 

Отчего ж сразу несостоятельность? И не таких крокодилов делали, колёса есть -- ездить будет. Вопрос в "преимуществах".

 
Ну, несостоятельность нового автомобиля может быть и не в том, что он не ездит - в конце концов, ехать может и доска, приклеенная скотчем к двум гироскутерам. Я скорее про то, что некий условный трехместный драндулет с мотором в салоне и КПП, оканчивающейся на 100 км/ч (я так и не могу забыть эту гениальную концепцию) в процессе разработки может оказаться более дорогим, менее удобным, вместительным, практичным и экономичным чем конкуренты, и как результат - не нужным 99% потенциальных покупателей. А так как основное, что будет отличать его от конкурентов - это именно упомянутая выше "идея", то вполне можно будет в таком случае признать её несостоятельной.

Похоже, что комментаторы с "Авторевю" думают точно также. Но если в Хундаи работают нормальные инженеры, то при включённой передаче и полном сбросе газа сцепление должно автоматически выключаться. По крайней мере при нулевых скоростях.

Т.е. автомобилю как бы и не нужна нейтраль? Может быть и так. В статье я не увидел детального описания алгоритма работы этого устройства.

 

Покупателей машин с автоматами это не останавливает.

А покупатели машин с автоматами и получают полностью автоматическое устройство, считай, с двумя кнопками - "едь" и "стой", а не странный "полуавтомат".

 

А это уже зависит от ума и профессионализма создателей.

От этого вообще очень много чего зависит. Но коробка-полуавтомат по определению сложнее обычной "механики", а значит - по определению будет более дорогой и менее надежной, при всех прочих равных характеристиках.

 

Ещё раз напомню о проблемах с вазовским роботом. Настроить работу автоматического сцепления должно быть значительно проще.
Многим ценителям механики должно понравиться, что управление коробкой передач полностью остаётся в руках водителя, но при этом не требуется лишних движений ногами.

"Должно быть", "должно понравиться"... Кому должно?

Даже если работу робота настроить сложнее, чем такого "недоавтомата", на выходе мы опять же получим полностью автоматическое устройство.

Управление трансмиссией как раз частично уходит от водителя, именно от невозможности управлять сцеплением. И я бы еще посмотрел, насколько быстро будет срабатывать это автоматическое сцепление. На механике быстрота переключений зависит от меня и моего умения, какие ограничения будут у "автосцепления" мне пока непонятно.

В общем, повторюсь - я не против такого решения как такового, и даже не отрицаю, что кому-то оно может понравиться. Просто пока не представляю себе, как конкретно оно будет работать и кто будет покупателями таких машин. Если появится у нас - обязательно потестдрайвлю.

 

Ну ещё бы, ведь оно привито со школьной скамьи. Думаете у нас совсем никудышное образование?! Округлость не равна аэродиномичности на высоких скоростях движения, но мы-то рассчитываем максимум на 100 км/ч, а не на 1000.

Это на какой скамье рассказывают, что круглое - обязательно аэродинамичное? Не припомню такого.

Округлость не равна аэродинамичности ни на каких скоростях, коэффициент аэродинамического сопротивления от скорости не меняется. Я уже приводил в пример Вольво 850 и Ниссан Микру - расчет аэродинамики автомобиля намного сложнее, чем "сделаем круглее, а значит - аэродинамичнее". Образование тут ни при чем.

 

Мне, как и любому стороннему человеку, разумеется очень не легко осуществить продувку модели. Однако для мастеров не составит трудностей изготовить примитивную модель, а её продувка не займёт много времени.

Опять двадцать пять. "Не составит трудностей" - это сколько в часах и рублях? "Продувка не займёт много времени" - это сколько в часах и рублях? Мастерам, по-вашему, заняться больше нечем, кроме как тратить время на проверку каждой идеи от каждого неквалифицированного не-специалиста?

Перечитайте еще раз. Вы не вложили в свои "идеи" ничего, кроме 20 минут в "пейнте" и нескольких максимально неконкретных общих рассуждений на форумах. Вложить опыт и знания, рассчитав и обосновав свои "идеи" теоретически вы не можете - нет таких опыта и знаний, сами признавались, что вы не специалист. Оплатить работу специалистов по расчетам-чертежам-аэропродувкам ваших "детищ" вы тоже не имеете желания и/или возможностей. Так почему вы думаете, что кто-то другой должен заинтересоваться и вложить в ваши идеи намного больше больше, чем вкладываете вы?

 

Деньги - вот главная проблема на пути любых идей. Если у заказчика есть средства, то легко найдутся исполнители самых бредовых идей. А если денег нет, то никому ничего не нужно, независимо от качества аргументов.

Если у изобретателя есть идея, в которой потенциал виден хоть кому-то кроме изобретателя, у этой идеи есть все шансы быть реализованной даже при отсутствии изобретателя средств на её реализацию. На данный момент, качество ваших "идей" - около нуля, качество аргументов - ноль, любому мимокрокодилу очевидна их поверхстностность и непроработанность. Была б у вас куча денег на разработку и реализацию своих идей, то было бы два пути - или, собственно, их разработка и реализация, или выявление полной несостоятельности/критических недостатков идей на каких-то этапах разработки и закрытие проекта. Я склоняюсь ко второму варианту.

 

Вот тут, например, мои прения по поводу выбора масштаба для журнальных серий: http://rcforum.ru/sh...ead.php?t=61970
На сегодняшний день ситуация с журнальными коллекциями абсолютно ясна - покупают модельки за 1500 руб только заядлые коллекционеры. Но рисковать вкладываться в коллекции с РРЦ издания 299-499 руб никто не будет.

Прения ваши не читал, но полагаю, что за 299-499 рублей на сегодняшний день сделать качественную модель невозможно, а то, что получится - никому не будет нужно. Масштаб тут ни при чем.

И как обычно куча идиотских комментариев "экспертов": https://autoreview.r...comment=1657873

 

А я, если честно, не вижу смысла в таком решении. Да, педали сцепления нет, но скажем, в пробке, все равно придется дергать рычаг между нейтралью и первой передачей. А увязнув зимой в снегу не сможешь поработать сцеплением. И надежность/долговечность такого "полуавтомата" у меня вызывает вопросы.

В общем - непонятно на кой оно такое. Уже и не механика - сложнее, дороже и менее надежно, но еще и не автомат - дергать мешалку все еще необходимо. Кому нужно дешевле и надежнее предпочтут механику, кто хочет удобнее и проще в эксплуатации - автомат/робот. В упор не представляю себе ЦА такого "недоавтомата".

Как-то сомнительно, чтобы именно в этом была цель, невелик кабанчик-то...

 

Не скажите. Какое у нас на дорогах количество автомобилей старше, скажем, пяти лет? Они - потенциальные клиенты разборок и поставщиков "контрактных" запчастей. Это просто огромный рынок, и если их всех перенаправить на официалов и продавцов новых-клевых-растаможенных запасных частей, то кабанчик может и не будет прямо огромным, но думаю, вполне заметным.

 

Правда такой момент - если гипотетически полностью закрыть доступ к контрактным-беу запчастям, оставив вариантом только замену на новые, очень многие иномарки окажется дешевле утилизировать, чем ремонтировать. Будет как в Америке - годный еще в целом автомобиль с парой неисправностей, но запчасти такие дорогие, что ремонтировать бессмысленно. Укатываем ее, пока вообще заводится, потом - на свалку, а ты - на авито, за другой "подержанкой" за бесценок, которую также можно докатать, пока она вообще ездит. Экология, безопасность - все на высоте...

Нет. Восстановленное -- это когда у детали или узла восстановлены исходные характеристики. Бэу это бэу, износ, ухудшение параметров и тыды.

 

"Износ" и "ухудшение параметров" должны быть регламентированы. Они, собственно, и регламентированы, скажем, для рулевого управления, тормозов, покрышек. Если "ухудшение параметров" в пределах допустимого - проблем нет, идите лесом. Если для узла не определены допуски по износу - проблем нет, идите лесом. Можете вообще его демонтировать, узел по всей видимости опциональный и на безопасность движения не влияющий.

 

В общем, не вижу в запретах на б/у запчасти никакого смысла. Кроме, конечно, желания собирать с населения еще больше нологов.

По мне, так в этом "регламенте" прекрасно абсолютно все. И логичность его самого по себе, и "правильность" как по отношению к экологии, так и к народу, потрепанному и многолетней "стабильностью", и недавним "как бы карантином" с "сохранением заработной платы".

Беушные запчасти ставить нельзя, но ездить на пятилетнем автомобиле, по определению целиком состоящим из беушных частей - можно? Л - логика.

Ставить установленные запчасти нельзя, а ремонтировать их на своем автомобиле можно? Л - логика. Или нынче ремонтировать вообще будет нельзя, и теперь только крупноузловая замена частей, на новые-новые-новые? Э - экология.

Потом вопрос - а как контролировать соблюдение такого регламента? Лазить по машине с фонариком, искать установленные беушные запчасти?

По мне, так критерий для исполнения должен быть один - полная техническая исправность всех узлов автомобиля, имеющих отношение к безопасности. Это и нужно и регламентировать, и контролировать, а не придумывать тупорылые квадратно-гнездовые запреты. Впрочем, реальная причина подобных поправок регламента видна невооруженным глазом, и к безопасности и экологии она не имеет вообще никакого отношения.

Ну, нет, восстановленное таки отличается от бэу. Вы не видите разницы?

Принципиально, как явление - конечно отличается (одну вещь просто сняли с автомобиля и поставили на другой, вторую - сняли, восстановили, и поставили), а вот по техническим характеристикам и эффективности работы вполне может быть одно и тоже. В любом автомобиле есть куча частей, которые будь хоть 5 раз б/у, но при условии исправности будут работать не хуже восстановленных, а то и не хуже абсолютно новых запчастей. А в некоторых случаях беушный оригинал может быть даже лучше нового неоригинала.

Вообще на мой взгляд разница в цене топлива штука больше психологическая, порой прям шок вызывают ценники на разных заправках на одно и тоже при разнице в рубль или полтора. А при пересчете на бак в 50 литров скажем это составит пусть даже сто рублей при двухрублевой разнице, а это пачка не самых лучших сигарет к примеру.
Думаю не самая главная статья расходов эта самая переплата.

Именно так. Понятно, что если заливаешь 50-литровый бак каждый день, то 100-200 руб разницы могут и иметь значение. А если раз в неделю - абсолютно пофего.

Да вы богач

 
Да не такая уж большая разница по цене выходит, особенно если не 50ткм в год проезжаешь. В своего розового крокодила летом я тоже только 98-100 лью, работает лучше. И пофиг, что расход 11-13 литров.