Сообщений в теме: 755

[Lexxандр]

Мы (люди) не механизмы,хотя наверное в бионическом плане природы,это можно применить к человеку,думаю замысел был глубже!!!,и планка с КПД тут не канает...

[blinckof]

т Вика подсказала 8-30% , в зависимости от вида выполняемых работ .

Вроде как автомобили с ДВС приблизились к максимальному кпд (превращения хим энергии в механическую) на планете Земля)

Согласитесь что вся проводка электромобиля,даже мощной Теслы,будет весить меньше даже одного дифференциала в коробке передач переднеприводного авто...

Да, но на сколько вольт рассчитан двигатель, больше туда подавать опасно. Долго не проработает.

[Опытный Люб]

С этим согласен, а повышение тока в электродвигателе оно не бесконечно. Больше тока, выше температура, ниже ресурс изоляции.

Есть  проповедники поговорки  "Продают машину лошади, а везут ньютонометры". В применении к электромобилю они же будут утверждать, что "Продают машину лошади, а везут амперы" .

[Lexxандр]

Та не там тоже ньютонометры везут,тока покруче с нуля прям как на троллейбусе!

[Витал]

повышение тока в электродвигателе оно не бесконечно. Больше тока, выше температура, ниже ресурс изоляции

...насыщение магнитопроводов, после которого повышение тока будет бесполезным...

Продают машину лошади, а везут амперы

Вольты и амперы)))

[Опытный Люб]

Та не там тоже ньютонометры везут,тока покруче с нуля прям как на троллейбусе!

Вот! В этом и есть главный плюс электромобиля: не нужно жечь бензин на холостом ходу, а при торможении, так и вовсе бензин в бензобак энергия возвращается  

 

 

 

Вольты и амперы)))

 

Вольт х Ампер = лошадь (очень маленькая) .

[владимир дюков]

С этим согласен, а повышение тока в электродвигателе оно не бесконечно. Больше тока, выше температура, ниже ресурс изоляции.

 Конечно не бесконечно. Ограничено насыщением железа. Температура на автодвигателях обычно регулируется водяным охлаждением. А по сему автомобильные электродвигатели по массе будут на треть легче обычных, с неограниченным ресурсом изоляции.

[blinckof]

Конечно не бесконечно. Ограничено насыщением железа. Температура на автодвигателях обычно регулируется водяным охлаждением. А по сему автомобильные электродвигатели по массе будут на треть легче обычных, с неограниченным ресурсом изоляции.

То есть, особо не потюненгуешь, как тут электровеелосипедисты мечтают.
Таки сколько примерно весит автомобильный электродвигатель 50 кВт?

Сообщение отредактировал blinckof: 30 June 2019 - 08:21

[владимир дюков]

То есть, особо не потюненгуешь, как тут электровеелосипедисты мечтают.
Таки сколько примерно весит автомобильный электродвигатель 50 кВт?

Обычный асинхронник на 50ква около 300 кг. Ежели с принудительным воздушным охлаждением, 250кг.

КПД 93%,  т.е на нагрев при условии подвода к нему охлаждающей жидкости можно будет отбирать порядка 3ква. Это когда он вверх едет или трогается.

[blinckof]

Ну 250 кг на колесе не разместить, придется кардан приделывать.

[shljach1]

планка с КПД тут не канает...

Ага, с облико-морале...

[vaelesin34]

Ну 250 кг на колесе не разместить, придется кардан приделывать.

И это только 50 квт а если хочется больше? Вот и электромоторчик

[Витал]

250 кг на колесе не разместить, придется кардан приделывать.

Тут надо Андрея казахстанского спрашивать насчёт веса. Судить по ЭД общепромышленного применения всё равно, что проецировать массогабаритные хар-ки ДВС по судовым, а то и стационарным дизелям. Думаю, вес ЭД для автомобиля будет порядка 1 кг на кВт мощности.

[DDD]

где-то давно читал, еще на Тесле роадстер, лет 10-12 назад, что мотор несколько десятков кг всего.
Нашел: http://www.membrana.ru/particle/3096
25см в диаметре и 35см в длину, 185 кВт.
Расчет показывает, что стальная чушка такого объема будет весить 134 кг. Двигатель, наверняка раза в 2 легче.
Ну и ребята на месте не стоят - У Модел 3 движок уже другой.

Сообщение отредактировал DDD: 04 July 2019 - 11:09

[vaelesin34]

Ну и ребята на месте не стоят - У Модел 3 движок уже другой.

 

Вот еще информация про двигуны Тесла 

Топовая модификация Tesla Model S P100D представляет собой пятидверный fastback с полностью алюминиевым кузовом. В маркировке P100D первая бука P — это Perfomans версия авто, буква D говорит нам о том что перед нами автомобиль с приводом 4х4 ( Dual Motor т.е. по одному электромотору на каждую ось).

 Слева задний привод (один большой электромотор). В центре полный привод сток авто(два маленьких электромотора). Справа спорт версия Performance (маленький + большой электромотор).

Заявленная мощность топового авто аж 773 Hp (270 Hp спереди и 503 Hp сзади). Так за счет чего добились таких впечатляющих показателей?
Ответ прост, они не изобретали ничего нового. Был взят старый добрый асинхронный двигатель, его крепко доработали и форсировали по оборотам (Max RPM 16 000 об/мин). Да, да я не ошибся нолями!
Тяговый электродвигатель в своих автомобилях Tesla называет Drive Unit ( Привод).

Передний Drive Unit для 4*4 Performance версии (в обычной версии авто 4*4 это мотор ставят и спереди и сзади) Асинхронный электродвигатель 270 HP, максимальные обороты двигателя 18 000 об/мин

Задний тяговый асинхронный электродвигатель с медным ротором имеет пиковые 503 Hp, а максимальные обороты двигателя составляют 16 000 об/мин

Drive Unit расположен между задними колесами авто, это дает колоссальные преимущества по экономии пространства под капотом. Слева расположен тяговый электромотор, справа инвертор (устройство преобразующее постоянный ток от тяговой батареи в переменный ток для электромотора). Многие думаю что это два электромотора)))

Коробка передач на автомобиле отсутствует совсем. Её заменил редуктор с передаточным числом 9.73. Передача всегда одна, электродвигатель механически постоянно связан с колесами.

Стоковый редуктор с косозубыми шестернями и без самоблока

На фото ниже, приведен модифицированный редуктор от компании Saleen с прямозубыми шестернями и самоблокирующимся дифференциалом, передаточное число увеличено до 11.39. На стоковом авто такие редукторы не применяют.

Прямозубый редуктор с самоблоком от Saleen

Схема работы всей трансмиссии достаточно проста. Инвертор электродвигателя питается от тяговой батареи с напряжением 400 Вольт постоянным током. Затем преобразует его в переменный ток и питает ним электромотор. Пиковые значения тока могут достигать громадные 1400 Ампер!

К сожалению заявленные 773 л.с. это всего лишь пиковое кратковременное значение максимальной мощности автомобиля. На практике наблюдается более низкая мощность.

Оригинал статьи https://www.drive2.ru/b/469150067773669997/

Прикрепленные файлы

•  94065e1s-960.jpg   29.93К   0 скачиваний
•  6771e91s-960.jpg   143.83К   0 скачиваний
•  f4f65e1s-960.jpg   148.22К   0 скачиваний

[shljach1]

Инвертор электродвигателя питается от тяговой батареи с напряжением 400 Вольт постоянным током. Затем преобразует его в переменный ток и питает ним электромотор.

А теперь выкидываем батарею и вместо неё ставим дизель-генератор и получаем всем хорошо известный дизель-электроход. В этом случае машине также не нужна трансмиссия и многоступенчатые редуктора, ну и топливо по-прежнему остаётся общедоступно-мобильным.

Сообщение отредактировал shljach1: 06 July 2019 - 02:20

[Витал]

Только массогабарит улетает минимум на ЖД или к карьерным самосвалам.

[vaelesin34]

А теперь выкидываем батарею и вместо неё ставим дизель-генератор и получаем всем хорошо известный дизель-электроход. В этом случае машине также не нужна трансмиссия и многоступенчатые редуктора, ну и топливо по-прежнему остаётся общедоступно-мобильным.

Хорошая мысль тем более что это в принципе это гибридный двигатель. Но по мне дизель или бензиновый лучше заменить на газовую турбину да и вариант с гидротрансмиссией не стоит забывать.
На счет веса думаю будет сопостовим с современными электричками Тесла ит.д.

[Lexxандр]

Чот сразу е-мобиль вспомнился..!

[Витал]

На счет веса думаю будет сопостовим с современными электричками Тесла ит.д.

Сомневаюсь. Масса ДВС останется прежней. Добавятся генератор и ЭД. Это взамен  КПП. В чём выигрыш, если в условиях отсутствия накопителя -- а с ним ещё плюс сотня кг -- теряется главный козырь гибрида -- рекуперация? Электровоз отдаёт в сеть, если что.

[amd 19]

а если еще педальный привод добавить?

[vaelesin34]

Сомневаюсь. Масса ДВС останется прежней. Добавятся генератор и ЭД. Это взамен КПП. В чём выигрыш, если в условиях отсутствия накопителя -- а с ним ещё плюс сотня кг -- теряется главный козырь гибрида -- рекуперация? Электровоз отдаёт в сеть, если что.

Мне ближе гидромеханика, где насосы и моторы, а электромеханике полный ноль. И из того что знаю хочу сказать вес гидросистемы той же тяги будет в почти в два раза меньше. Гидронасос позволяет при одни и тех же оборотах снимать разную мощность с ДВС значит двигун будет работать в самых выгодных условиях или его можно заменить на турбину у которой все хорошо только на очень ограниченных оборотах. А она существенно легче чем поршневик. И на счет рукеперации - на легковой машине оно не будет работать, так как на нее нужно какоето время и контроль по эффективности торможения а время как раз и нет.

[vaelesin34]

если в условиях отсутствия накопителя -- а с ним ещё плюс сотня кг

На счет накопителей во всех случаях без буферного накопителя не обойтись, но- есть статические, это когда в них энергии на сотни километров, а есть динамические они работают на минуты и вес у них по сравнению с первыми значительно ниже.

[Витал]

на счет рукеперации - на легковой машине оно не будет работать, так как на нее нужно какоето время и контроль по эффективности торможения а время как раз и нет

Вот это чего такое было? Не могли бы Вы пояснить мысль?

[vaelesin34]

Вот это чего такое было? Не могли бы Вы пояснить мысль?

Это мое мнение, допустим Вы едети и неожиданно нужно тормозить. Время на это секунда/две секунды, за это время система рукеперации не успеет снять эффективно энергию с колес. Поэтому следящая система будет гасить скорость как обычно за счет механики и рекуперации не получится. А в городе такое торможение норма.
И потом рулить и тормозить я привык сам без умничующих систем, да и это в разы спокойней и безопасней.

Сообщение отредактировал vaelesin34: 06 July 2019 - 12:51

[Витал]

Время на это секунда/две секунды, за это время система рукеперации не успеет снять эффективно энергию с колес.

А обосновать? Какую энергию и почему не снять за это время? Бесспорно, возможности рекуперативного торможения ограничены, причём сейчас именно возможностями аккумуляторов, но ничего принципиально невозможного я не вижу. Вы, вероятно, не видели, как работают реверсивные электроприводы, как быстро они переключаются -- за миллисекунду -- с тягового режима на торможение и обратно. Опять же, в Ф1 режим "bracke-to-wire" используется на трассе, причём это важнейший этап, скажем, на прогревочном круге в квалификации -- зарядка аккумуляторов.

[vaelesin34]

А обосновать? Какую энергию и почему не снять за это время? Бесспорно, возможности рекуперативного торможения ограничены, причём сейчас именно возможностями аккумуляторов, но ничего принципиально невозможного я не вижу. Вы, вероятно, не видели, как работают реверсивные электроприводы, как быстро они переключаются -- за миллисекунду -- с тягового режима на торможение и обратно. Опять же, в Ф1 режим "bracke-to-wire" используется на трассе, причём это важнейший этап, скажем, на прогревочном круге в квалификации -- зарядка аккумуляторов.

Вот видете как и говорил что электромеханики полный ноль.

[shljach1]

а если еще педальный привод добавить?

Тогда уж лучше натуральную лошадёнку спереди впрячь.

[Lexxандр]

vaelesin34,а вы я так подозреваю все альтернативные приводы колес испытали!?
Шо за накопители(на сотни километров),хотелось бы знать тэксказать в общих чертах!?

[владимир дюков]

vaelesin34,а вы я так подозреваю все альтернативные приводы колес испытали!?
Шо за накопители(на сотни километров),хотелось бы знать тэксказать в общих чертах!?

 В Крыму троллейбус (на сотни километров).

Провода заменяют и АКБ и накопители.

Сообщение отредактировал владимир дюков: 06 July 2019 - 20:45