Сообщений в теме: 311

[Zor]

Если далее развивать тему про советские автомоторы выпускаемые "легально" и "пиратские копии", то за период с 1917 по 1950 г из легальных мне приходят на ум только два: ГАЗ-А и АМО-3. 

Остальные были либо модернизацией этих двух, либо пиратскими

Пиратских было выпущено намного больше, чем "честных". 

К сожалению, правду о том, какой мотор был приобретен легально, а какой был беззастенчиво скопирован с иностранного аналога, в СССР не рассказывали.

Мало того, даже тот факт, что оборудование для Горьковского автозавода было приобретено у Г. Форда, а сам завод проектировали американские специалисты, с середины 30-х гг. стали усиленно замалчивать.

Мол, героическими усилиями советских людей был построен Горьковский автогигант. И все.

А про ЗИС так вообще молчок, типа конвейер там сам собой появился

Сообщение отредактировал Zor: 04 February 2017 - 20:51

[DDD]

Москвич-400 не покупали канеш, но как контрибуция появился вполне легально. Победили- время компенсировать потери. Хотя бы частично.

[Zor]

Согласен, Москвич-400 просто отобрали у Германии - имели законное право.

Но этот мотор в общей массе погоды не делал

[hnetcell]

Не, я просто угораю от наивности отдельных людей

Начитаются тырнетов, и начинают вещать байки

С чего вы взяли, что была закуплена лицензия ?????????????????????????????????????????

История выпуска первых массовых грузовых дизельмоторов в СССР до сих пор засекречена, потому что это была во многом заслуга советской разведки, а еще более заслуга Наума Самойловича Ханина, который пользуясь своим еврейским происхождением нашёл в штатах нужных людей и сумел нелегально приобрести оборудование, позволяющее организовать практически всю технологическую цепочку производства в СССР двухтактных дизельных двигателей, кот. устанавливали на грузовики.

Короче говоря лицензию не приобретали, хотя в конце 30-х гг хотели, но америкосы отказались ее продавать.

И вообще если вы не в курсе, объясню: приобретение лицензии это херня, это ничего вам не даст. 

Чтобы наладить выпуск двигателей нужно помимо лицензии (права) приобрести оборудование и технологию.

Нужно закупить всю технологическую цепочку - купить конвейер.

А я так верил в добрые, честные намерения советских инженеров... Разрушили еще одно из немногих моих представлений о "человеческом лице" СССР. Оказывается и в этом случае, максимум, на что оказались способны совесткие спецы, - это украсть и скопировать.

 

Действительно, вот что я нашел:

 

В 1938 году на рынке США (или, как тогда говорили, САСШ, т.е. Северо-американские соединённые штаты) появилось семейство новых быстроходных двухтактных 3-, 4- и 6-цилиндровых дизельных двигателей с роторными нагнетателями (с прямоточной клапанно-щелевой продувкой), предлагаемых концерном General Motors (GMC, «Джиэмси»). Двигатели серий «3-71» (84 л.с.), «4-71» (112 л.с.) и «6-71» (168 л.с.) имели солидную для того времени удельную литровую мощность, и были универсальными, т.е. предназначенными для установки на технику различных классов.

Образцы модели «71», доставленные из США, были тщательно исследованы в НАТИ и на ЗиСе с привлечением специалистов из Ярославля. В 1939 году было принято решение о закупке лицензии на производство в СССР новейших дизельных двигателей. Начались переговоры с американскими фирмами об оснащении станками будущего моторного производства ЯГАЗ. Однако, вскоре после начала войны СССР с Финляндией американское правительство объявило торговое эмбарго…

С августа 1943 года на Ярославском автомобильном заводе (ЯАЗ, так с начала 1942 года стал называться ЯГАЗ) началась сборка гусеничных артиллерийский тягачей Я-12, которые комплектовались полученными по ленд-лизу комплектами силовых агрегатов GMC (дизель «4-71», главный фрикцион «Лонг-32», 5-ступенчатая КПП «Спайсер-5553» с шестернями постоянного зацеления). Создались благоприятные условия для копирования двигателя.

Осенью 1945 года на Ярославском автозаводе в составе ОГК создаётся конструкторское бюро по двигателям во главе с только что вернувшимся из Америки Н.С. Ханиным.

Под вывеской «восстановления» старых дизелей удалось заполучить почти всё необходимое для производства новых: в общей сложности с конца 1944-го по 1946 год в Ярославль поступило 350 единиц оборудования.

 

 

 

[Zor]

А я так верил в добрые, честные намерения советских инженеров...

Так намерения и были честными: сначала по хорошему просили америкосов продать.

Но те начали кочевряжиться, а дизели были нужны позарез, поэтому было принято решение нелегально закупить оборудование для их производства и самим наладить их выпуск, скопировав не только двигатели, но и (что самое важное) оборудование для их массового производства.

В итоге задача была выполнена, за что ряд товарищей (в том числе из нелегальной разведки) получили ордена, также был награжден Н.С. Ханин.

А как вы еще хотели? Время было такое - нужно было выживать.

В вашей ссылке не сказано, что во время войны по ленд-лизу были получены электростанции и вроде какие-то самоходки, где стояли эти дизели. При эксплуатации они себя зарекомендовали как очень надежные и неприхотливые, что и подтолкнуло решение непременно наладить их производство.

 

Вы погуглите как создавалась первая советская система ПРО.

Скопировали со штатовской 1:1, материалы как обычно добывала разведка, а ответственным за проект был человек с распространенной фамилией Рабинович

Он и сваял эту ПРО

Сообщение отредактировал Zor: 04 February 2017 - 22:18

[Zor]

А я так верил в добрые, честные намерения советских инженеров... Разрушили еще одно из немногих моих представлений о "человеческом лице" СССР. Оказывается и в этом случае, максимум, на что оказались способны совесткие спецы, - это украсть и скопировать.

Замолвлю еще пару слов в защиту советских инженеров.

Очень легко и привольно жилось американским, английским, германским и французским конструкторам автомоторов, за спиной которых были многие десятки лет спокойного творческого труда.

Десятками лет накапливался опыт, постепенно вызревали национальные конструкторские школы, знания передавались от одного поколения инженеров к другому и далее.

А в России до революции конструкторская школа по автомоторам не сформировалась, т.к. эта отрасль промышленности при царском режиме была в зачаточном состоянии. А после 17-го все толковые конструкторы (как например Луцкой)эмигрировали.

Т.е. отечественная конструкторская школа начала развиваться только в 30-х гг. Но затем во второй половине 30-х шквал репрессий выкосил многих талантливых и набравших хороший положительный опыт инженеров. Они попали либо в американские, либо в английские шпионы.

Что опять резко замедлило прогресс в отечественном автомобильном моторостроении и в итоге наша страна в этой отрасли навеки утвердилась в роли догоняющего.

Поэтому до 50-х гг. либо покупали у иностранцев лицензии с производственным циклом, либо копировали их моторы, пытаясь наладить выпуск.

Затем начались собственные разработки: брали за основу какой-нибудь американский мотор, и затем пытались путем его переконструирования  сделать что-то своё, как например при создании двигателя ЗИЛ-130.

Время было такое - инженеры крутились как могли, уворачиваясь от летящих в них со всех сторон ебуков, поэтому не нужно их судить  с позиции сегодняшнего дня, навешивая обидные ярлыки.

Сообщение отредактировал Zor: 04 February 2017 - 23:37

[Fantomas]

А я так верил в добрые, честные намерения советских инженеров... Разрушили еще одно из немногих моих представлений о "человеческом лице" СССР. Оказывается и в этом случае, максимум, на что оказались способны совесткие спецы, - это украсть и скопировать.

 

....Однако, вскоре после начала войны СССР с Финляндией американское правительство объявило торговое эмбарго…

 

 

Ну так сами и виноваты американские придурки. Предлагали же по хорошему решить вопрос....

[Zor]

С этими дизелями история какая-то темная.

Возможно, что америкосы слишком много денег запросили, и наши сами отказались покупать. А потом решили наладить производство самостоятельно. 

Либо вообще речь о покупке даже не шла. Просто решили скопировать удачный проверенный мотор и втихаря закупили оборудование, а разведка добыла всю документацию по технологии производства.

Сейчас уже никто правду не расскажет - очевидцы событий померли.

С историей СССР всегда так: истинные сведения порой приходится собирать по крупицам

Это как с автомобилями, поступившими в СССР по ленд-лизу.

Официальная версия гласит, что все уцелевшие машины вернули американцам.

Но когда начинаешь изучать документы 1946 г, например нормы по расходу топлива, то встречаешь там нормирование бензина для Виллисов, Доджей, Студеров и Фордов.

Или встречалось мне руководство по эксплуатации Студебекера, изданное... в 1947 году

Да еще тиражом что-то около 3000 экз.

Вопрос: зачем издавать руководство для грузовиков, которых якобы в СССР нет?

Или читал намедни воспоминания одного шофера, работающего после войны в Витебске.

Тот пишет, что в первый послевоенный год на их автобазе не было ни одного отечественного грузовика - все импортные

Сообщение отредактировал Zor: 05 February 2017 - 20:57

[владимир дюков]

А я так верил в добрые, честные намерения советских инженеров... Разрушили еще одно из немногих моих представлений о "человеческом лице" СССР. Оказывается и в этом случае, максимум, на что оказались способны совесткие спецы, - это украсть и скопировать.

 

Действительно, вот что я нашел:

 А вы ещё найдите за что Форда гитлер наградил железным крестом.

Про двигатель Т34

А теперь самое время отдать должное людям, создававшим и развивавшим семейство моторов В-2. Его разработка велась в 1930-х годах на Харьковском паровозостроительном заводе под руководством Константина Челпана, а на поздних стадиях – Тимофея Чупахина. В создании В-2 принимал участие Иван Трашутин, который позже стал главным двигателистом «Танкограда» – танкового производства Челябинска.

Мотор В-2 начали выпускать в Харькове, затем – в Сталинграде и Свердловске, но основная часть моторов была выпущена Челябинским тракторным заводом, возникшим после эвакуации нескольких танковых производств в тыл. Именно на ЧТЗ была собрана львиная доля двигателей В-2 во время войны, и этот же завод занимался развитием концепции в послевоенное время, в том числе под руководством известного конструктора Валентина Чудакова.

Это вам не хрень двухтактная.

Сообщение отредактировал владимир дюков: 05 February 2017 - 21:23

[flyboyike]

Вопрос: зачем издавать руководство для грузовиков, которых якобы в СССР нет?
Или читал намедни воспоминания одного шофера, работающего после войны в Витебске.
Тот пишет, что в первый послевоенный год на их автобазе не было ни одного отечественного грузовика - все импортные

Я Вам скажу даже больше. В начале восьмидесятых в Бакуриани шмыгало два Студера. Оба с брезентовым верхом, изрядно потрёпанные, но на ходу. Какому учреждению они принадлежали и какая там стояла ходовая часть сказать не могу, но факт, что они были у дел сорок лет после войны.

[Zor]

но основная часть моторов была выпущена Челябинским тракторным заводом, возникшим после эвакуации нескольких танковых производств в тыл.

ЧТЗ возник до эвакуации еще в 1933 г., производственное оборудование было закуплено в САСШ.

А что касаемо В-2 тут не поспоришь: была очень передовая для своего времени самостоятельная разработка, являвшая собой глубокую модернизацию авиадвигателя, от которого В-2 унаследовал алюминиевый блок-картер и 4 кл. на цилиндр.

Сообщение отредактировал Zor: 06 February 2017 - 12:36

[владимир дюков]

ЧТЗ возник до эвакуации еще в 1933 г., производственное оборудование было закуплено в САСШ.

А что касаемо В-2 тут не поспоришь: была очень передовая для своего времени самостоятельная разработка, являвшая собой глубокую модернизацию авиадвигателя, от которого В-2 унаследовал алюминиевый блок-картер и 4 кл. на цилиндр.

 Первый танк был принят на ЧТЗ госкомиссией в последний день 1940-го года. До этого делали трактора. В-2 начали делать после эвакуации станков их Харькова.