Сообщений в теме: 507

[dzeta11@]

и чтоже там "зацепляется" ? Ламели чтоли ?

Я тебе приведу текст одной из статей, которая еще не печаталась

 

На самом деле особых чудес тут нет. Любой мало-мальски грамотный автоинженер хорошо знает, что моделировать сложнейший процесс, возникающий при контакте протектора шины с опорной поверхностью, основываясь лишь на простейших особенностях взаимодействия двух примитивных физических тел без обязательного введения дополнительных многочисленных величин и различных поправочных коэффициентов – все равно, что пытаться предсказать будущее посредством хрустальных шаров. Это дилетантский подход и пустая трата времени. Испытания автомобилей часто преподносят неожиданные сюрпризы, зачастую опровергая даже сложнейшие и на первый взгляд весьма достоверные теоретические расчеты. Объясню на простых примерах.

Когда колесо неподвижно и прижато к дороге весом автомобиля, между шиной и поверхностью асфальта возникает сложная физическая связь. Асфальт имеет микроскопические углубления, в которые шина, словно осьминог, запускает свои резиновые щупальца. В свою очередь и у асфальта имеются свои острые когти – микроскопические выступы, которые он, словно кот в дерево, запускает в шину. Данные достаточно сложные взаимодействия и создают силу сцепления шины с дорогой, при этом коэффициент сцепления Ксц обычно составляет 0,8…0,9.

Когда заблокированная тормозным механизмом шина скользит по асфальту, происходит ее нагрев, и физические свойства резины изменяются. Она размягчается, запускает в асфальт больше щупалец, и в итоге сильнее тормозит движение машины, при этом Ксц повышается (хотя по законам физики он должен снизиться вследствие перехода трения покоя в трение скольжения) и может достигнуть значения 1,1...1,2. Поэтому при экстренном торможении машины без АБС на асфальте при определенных относительно небольших скоростях тормозной путь может быть меньше, чем при торможении с АБС. Но если процесс торможения блокированной шины затягивается по времени (экстренное торможение при высокой скорости), то температура верхнего слоя протектора в пятне контакта чрезмерно возрастает, вследствие чего резиновая смесь сильно размягчается, и начинается интенсивное отслоение частиц резины. В этом случае Ксц очень быстро снижается и становится гораздо меньше, чем был до начала торможения, что влечет увеличение тормозного пути.

[ясный перец]

 

 

Я тебе приведу текст одной из статей, которая еще не печаталась

 

На самом деле особых чудес тут нет. Любой мало-мальски грамотный автоинженер хорошо знает, что моделировать сложнейший процесс, возникающий при контакте протектора шины с опорной поверхностью, основываясь лишь на простейших особенностях взаимодействия двух примитивных физических тел без обязательного введения дополнительных многочисленных величин и различных поправочных коэффициентов – все равно, что пытаться предсказать будущее посредством хрустальных шаров. Это дилетантский подход и пустая трата времени. Испытания автомобилей часто преподносят неожиданные сюрпризы, зачастую опровергая даже сложнейшие и на первый взгляд весьма достоверные теоретические расчеты. Объясню на простых примерах.

Когда колесо неподвижно и прижато к дороге весом автомобиля, между шиной и поверхностью асфальта возникает сложная физическая связь. Асфальт имеет микроскопические углубления, в которые шина, словно осьминог, запускает свои резиновые щупальца. В свою очередь и у асфальта имеются свои острые когти – микроскопические выступы, которые он, словно кот в дерево, запускает в шину. Данные достаточно сложные взаимодействия и создают силу сцепления шины с дорогой, при этом коэффициент сцепления Ксц обычно составляет 0,8…0,9.

Когда заблокированная тормозным механизмом шина скользит по асфальту, происходит ее нагрев, и физические свойства резины изменяются. Она размягчается, запускает в асфальт больше щупалец, и в итоге сильнее тормозит движение машины, при этом Ксц повышается (хотя по законам физики он должен снизиться вследствие перехода трения покоя в трение скольжения) и может достигнуть значения 1,1...1,2. Поэтому при экстренном торможении машины без АБС на асфальте при определенных относительно небольших скоростях тормозной путь может быть меньше, чем при торможении с АБС. Но если процесс торможения блокированной шины затягивается по времени (экстренное торможение при высокой скорости), то температура верхнего слоя протектора в пятне контакта чрезмерно возрастает, вследствие чего резиновая смесь сильно размягчается, и начинается интенсивное отслоение частиц резины. В этом случае Ксц очень быстро снижается и становится гораздо меньше, чем был до начала торможения, что влечет увеличение тормозного пути.

это конечно все очень интересно, но как это опровергает закон кулона ? Закон кулона как раз и говорит, что сила трения зависит от силы реакции опоры и от к-та трения. К-т трения в свою очередь зависит от формы, температуры, хим. состава. Никакой америки вы не открыли и законы физики не опровергли. А вот сила трения от площади по прежнему не зависит

Ну это надо у мифоворцев спросить))) Если шины низкого давления и не имеют жесткого брекера и жестких боковин, тогда пятно контакта особенно округлое и площадь его зависит только от нагрузки и давления в шине.

Чем жестче силовой каркас шины, тем сильнее она отличается от эластичного резинового баллона и форма пятна контакта может отличаться от простого пятна довольно значительно.

 

Площадь пятна почти не зависит от ширины. От ширины зависит форма пятна (пятно либо вытянуто в длину, либо почти круглое, либо вытянуто в ширину)

ну хорошо, спросим то что вы знаете. "Почти" это сколько ?

[WHEEL]

Сцепление фрикционной зимней шины с ледяной поверхностью зависит от формы, количества, угла расположения ламелек (ламельки работают, подобно шипам, только ламельки не врезаются в лёд, а "липнут" к нему). Шашка протектора, изрезанная ламельками, имеет лучшее сцепление чем точно такая по площади шашка протектора летнего дизайна.

Кроме того, весь каркас и прочие элементы конструкции фрикционной зимней шины работают на создание в пятне контакта условий максимально способствующих "прилипанию" шины в безнадёжных казалось бы условиях.

Сообщение отредактировал WHEEL: 03 January 2014 - 22:41

[ясный перец]

 Но если процесс торможения блокированной шины затягивается по времени (экстренное торможение при высокой скорости), то температура верхнего слоя протектора в пятне контакта чрезмерно возрастает, вследствие чего резиновая смесь сильно размягчается, и начинается интенсивное отслоение частиц резины. В этом случае Ксц очень быстро снижается и становится гораздо меньше, чем был до начала торможения, что влечет увеличение тормозного пути.

вот для этого и нужна широкая шина. При торможении в пятне контакта выделяется определенное кол-во тепла независимо на широкой шине вы тормозите или на узкой. Просто на широкой это тепловое поле будет менее плотным, а значит резина будет дольше оставаться неперегретой, т.е. ее к-т трения будет дольше сохранятся на приемлимом уровне

[WHEEL]

Я вообще склонен думать, что широкие шины на легковых авто появились только потому, что понадобились низкопрофильные шины (то есть профиль тут был первичен, а ширина стала большой вынужденно). Известно ведь, что объём воздуха в шине - вещь примерно постоянная для данного класса авто. Поэтому, уменьшая профиль шины, пришлось увеличивать её ширину.

[ясный перец]

Сцепление фрикционной зимней шины с ледяной поверхностью зависит от формы, количества, угла расположения ламелек (ламельки работают, подобно шипам, только ламельки не врезаются в лёд, а "липнут" к нему). Шашка протектора, изрезанная ламельками, имеет лучшее сцепление чем точно такая по площади шашка протектора летнего дизайна.

Кроме того, весь каркас и прочие элементы конструкции фрикционной зимней шины работают на создание в пятне контакта условий максимально способствующих "прилипанию" шины в безнадёжных казалось бы условиях.

чем теплее шина тем лучше "липнут". Чем меньше пятно контакта, тем теплее шина. Чем уже шина, тем меньше пятно => для зимы лучше брать узкую

Я вообще склонен думать, что широкие шины на легковых авто появились только потому, что понадобились низкопрофильные шины (то есть профиль тут был первичен, а ширина стала большой вынужденно). Известно ведь, что объём воздуха в шине - вещь примерно постоянная для данного класса авто. Поэтому, уменьшая профиль шины, пришлось увеличивать её ширину.

чем шире шина, тем труднее ее подломить, в поворотах прилегание протектора широкой шины надежнее. На спортивных скоростях разница есть

Сообщение отредактировал ясный перец: 03 January 2014 - 22:50

[WHEEL]

чем теплее шина тем лучше "липнут". Чем меньше пятно контакта, тем теплее шина. Чем уже шина, тем меньше пятно => для зимы лучше брать узкую

чем шире шина, тем труднее ее подломить, в поворотах прилегание протектора широкой шины надежнее

У узкой шины обязательно будет более высокий профиль. Пятно контакта узкой шины либо почти круглое, либо вытянуто вдоль плоскости колеса (и площадь пятна контакта узкой шины не меньше, чем у широкой)))

[Непатриот]

А я думаю,чтобы лучше реализовать крутящий момент при паравозной тяге)))..И,по-моему,увеличивается сопротивление качению.

[ясный перец]

У узкой шины обязательно будет более высокий профиль. Пятно контакта узкой шины либо почти круглое, либо вытянуто вдоль плоскости колеса (и площадь пятна контакта узкой шины не меньше, чем у широкой)))

ну и пусть будет. Низкий профиль работает только если протектор держит. Зимой вы все равно не сможете воспользоваться низким профилем по назначению. 

Раньше вы говорили что меньше

профессионалы для зимы выбирают узкие шины 

 

Сообщение отредактировал ясный перец: 03 January 2014 - 22:58

[Fantomas]

На Фокусе родной АКБ проходил 7 лет, потом продан. Лично я его не подзаряжал. Ваще беспричинное отсоединение АКБ приводит к сбросу настроек электроники, гамнитола попросит ввести пароль и т.д..

[dzeta11@]

Я вообще склонен думать, что широкие шины на легковых авто появились только потому, что понадобились низкопрофильные шины (то есть профиль тут был первичен, а ширина стала большой вынужденно).

Немного не так все развивалось.

Сначала начал увеличиваться вес машин, следовательно нагрузка на шину увеличилась - пришлось делать шины большей размерности как по внешнему диаметру, так и по ширине.

Затем, когда качество дорожного полотна начало улучшаться, началась тенденция увеличения внутреннего диаметра шин - вот они в итоге и стали низкопрофильными.

У низкопрофильной шины меньше уводы, что улучшает управляемость авты. Но они боятся пробоев протектора на плохих дорогах.

Поэтому для машин повышенной проходимости делают высокопрофильные шины.

[WHEEL]

Немного не так все развивалось.

Сначала начал увеличиваться вес машин, следовательно нагрузка на шину увеличилась - пришлось делать шины большей размерности как по внешнему диаметру, так и по ширине.

Затем, когда качество дорожного полотна начало улучшаться, началась тенденция увеличения внутреннего диаметра шин - вот они в итоге и стали низкопрофильными.

У низкопрофильной шины меньше уводы, что улучшает управляемость авты. Но они боятся пробоев протектора на плохих дорогах.

Поэтому для машин повышенной проходимости делают высокопрофильные шины.

 

Нифига.... Я уже работал с машинами, когда Мерседесы Е, Ауди 100, БМВ7....(тяжелые машины) были на 14" колёсах.  А сейчас какая нибудь Фиеста (лёгкая машина) на 15" колёсах...

Уверен, что в этом современном "росте" колёс есть три причины: 1) Эстетика (большие колёса красивее) 2) За счёт низкого профиля шин, производители заметно повышают управляемость и курсовую устойчивость автомобилей (это дешевый способ добиться более качественного управления без усложнения подвесок) 3) Улучшились шинные технологии, поэтому низкопрофильные шины стали доступнее....

Мне лично "рост" колёс не очень то нравится, эта тенденция добавляет хлопот и владельцам авто и нам - сервисникам.

[Тойофэн]

Уверен, что в этом современном "росте" колёс есть три причины: 1) Эстетика (большие колёса красивее) 2) За счёт низкого профиля шин, производители заметно повышают управляемость и курсовую устойчивость автомобилей (это дешевый способ добиться более качественного управления без усложнения подвесок) 3) Улучшились шинные технологии, поэтому низкопрофильные шины стали доступнее....

 

А еще попробуй тормозьё эффективное, современное, в 14'' засунь. 

[WHEEL]

А еще попробуй тормозьё эффективное, современное, в 14'' засунь. 

Думаете, что тормоза современной Фиесты эффективнее тормозов старой Бэхи-Семёрки?

[Тойофэн]

Думаете, что тормоза современной Фиесты эффективнее тормозов старой Бэхи-Семёрки?

 

Я не думаю. Я знаю, что тормоза F01 работают эффективнее Е32, а тормоза Fiesta Mk I хуже, чем тормоза Mk "какое там оно по счету".  

[WHEEL]

Если вы про диаметр тормозных дисков, так увеличение диаметра тормозных дисков тупо последовало за увеличением радиусов качения колёс. Эффективность тормозов (тормозная сила в пятне контакта), при этом, ни как не изменилась.

Сообщение отредактировал WHEEL: 04 January 2014 - 18:50

[йцукерт]

У меня кроме форсунок стоит: - электрический РТС мощностью 1кВт - обогрев бескаркасных щеток фирмы Burner, http://www.avto4avto.ru - обогрев бачка омывателя охлаждающей жидкости (медная трубка d8мм от тормозной системы Камаза соединена с системой охлаждения двигателя) - обогрев АКБ http://www.termocase.ru - Вебасто Термо Топ Е

Можно спросить (я сам уфимец) зачем такие сложности? И как эффективно все это работает? И сколько стоит (на всякий пожарный). У меня машина неделями стоит на улице, каждый день не езжу, но проблем с пуском нет (правда я использую масло 0w40 и меняю его каждые 7 - 8 тыс. км.)

[vsawula]

Если вы про диаметр тормозных дисков, так увеличение диаметра тормозных дисков тупо последовало за увеличением радиусов качения колёс. Эффективность тормозов (тормозная сила в пятне контакта), при этом, ни как не изменилась.

 

Неправда ваша. Чем больше диаметр тормозного диска, больше суппорт, больше суппорт, больше плечо с каким он прилагается к диску, больше тормозная колодка, больше площадь прилегания к тормозному диску, больше площадь - эффективнее торможение, колеса позже срываются в занос, меньше перегрев. И это не теория, а практика, и производители это знают. Даже одни и те-же автомобили, но с разными двигателями комплектуются разными тормозными системами. Сравните тормоза Форд фокус и фокус ST, Мазда 3 и Мазда 3 MPS, примеров много, любая приспортивленная версия гражданского автомобиля имеет бОльшие тормозные механизмы. И в этом убедился я лично, сменив диски и суппорта на бОльшие.

[Тойофэн]

Если вы про диаметр тормозных дисков, так увеличение диаметра тормозных дисков тупо последовало за увеличением радиусов качения колёс. Эффективность тормозов (тормозная сила в пятне контакта), при этом, ни как не изменилась.

 

Про пятно контакта я сршенно не размышляю, коллега.

 

Вот насчет "тупо" - эт вопрос. В начале 2000-х, помню, купил один мой клиент дочке Ренаульт Меган, новый. А клиент, надо сказать, носил фуражку размером с мою страну. Очень импортант персон. И пусть Ренуальт не моя марка, я тогда был рыцарем ордена "Молния в черепе" (Opel). Но сей высокий МВД-шный чин никому вопрос своей дочи доверять не стал, и, купив гравицапку, на которую она показала пальцем, ко мне на ОпелЪ её пристроил, обслуживать.

 

И тут бац! Зима на носу. Надо резину зимственную обувать. Выбор её, а также дисков автоматически становится моей проблемой. Правда, про то, что это станет проблемой, я не догадывался. Какие нафик проблемы? Машина на 16? Да! Знач-фигня вопрос! Звонок коллегам из Ренуальта: - "Камрады! Пятнашки на цей Меган станут? Есть у вас?" 

Ответ - кругом сплошное "да". Ну и отлично! Давайте, гоните диски! Я к вам водителя уже отправил за ними. Резина, самый Хаккапелитовый из всех Нокианов, шоб девица красная за снег да лед держалася, тож на подходе.

 

Нужно также отметить, что все нужно было сделать по-ипонски. Just in time. Машина пришла, колеса смонтированные - ляп-ляп, колпаки - шлеп-шлеп, и машина ушла. Ну, как пит-стоп на F1, короче.

 

Я - довольный. Все у мине готово. Колеса смонтированы, колпаки наготове. Жду дочу министерскую. Мои слесаря - как механики Ф1 с пневмоинструментом, стенд-бай, как грится. И вот, машина приезжает в назначенный срок, взлетает на подъемник, родное литье долой, и...

 

Батьку! Не лызе!

 

Ко мне в кабинет с похожим воплом врывается мастер смены в цеху. Во!!! (далее следует непереводимый французский фольклор). Пятнашки-диски, родные, новые, Ренуальт для Мегана, не лезут на суппорты! Малы.

 

Звоню коллегам в Ренуальт, етить их Эйфелевой башней промеж Ла Манша. И токо после того, что я пригрозил им размером фуражки клиента, они включили мозг, и запросили VIN Мегана. И поведали, шо до такого-то VIN и такого-то мотора мощности такой-то идут тормозные диски меньшего диаметра, и суппорты послабже. На них пятнашки идут. А вот на той, что передо мной, тут "стоковый" шестнадцатый, он же и минимум.

 

Ядрена ШРУС!!! Мне машину через 20 минут отдавать!!! А она висит на подъемнике... И водитель министерский перед автоцентром похаживат. Тринаццать годков тому, а как ща помню.

 

В общем, поставил я задачу коллегам-Ренуальтовцам "именем революции", чтоб за 10 минут (благо рядом они), мне диски правильные подкинули, с колпаками, и для энтого Мегана. И за ту же цену! А резина на 16 у мя была, на счастье. 

 

Успели.

 

Вот така обильная иллюстрация, коллега. Больше мощность - больше тормодиски и суппорты. Больше и колесся.

[ars1117]

И в этом убедился я лично, сменив диски и суппорта на бОльшие.

Зачем поменял!? 

[пивкабы]

Чем больше диаметр тормозного диска, больше суппорт, больше суппорт, больше плечо с каким он прилагается к диску, больше тормозная колодка, больше площадь прилегания к тормозному диску, больше площадь - эффективнее торможение, колеса позже срываются в занос, меньше перегрев.

 

Меньше перегрев - это да. А насчет срыва в занос - он произойдет тогда, когда усилие на суппорте будет больше, чем сцепление колеса с дорогой. Иначе говоря, диаметр тормозного диска не важен. Того же эффекта можно добиться, увеличив диаметр рабочих тормозных цилиндров или вакуумник.

[WHEEL]

Неправда ваша. Чем больше диаметр тормозного диска, больше суппорт, больше суппорт, больше плечо с каким он прилагается к диску, больше тормозная колодка, больше площадь прилегания к тормозному диску, больше площадь - эффективнее торможение, колеса позже срываются в занос, меньше перегрев. И это не теория, а практика, и производители это знают. Даже одни и те-же автомобили, но с разными двигателями комплектуются разными тормозными системами. Сравните тормоза Форд фокус и фокус ST, Мазда 3 и Мазда 3 MPS, примеров много, любая приспортивленная версия гражданского автомобиля имеет бОльшие тормозные механизмы. И в этом убедился я лично, сменив диски и суппорта на бОльшие.

Внесение изменений в конструкцию тормозов - это одна из неисправностей, по которым запрещена эксплуатация транспортных средств (а может быть даже запрещено движение)и эти люди запрещают мне ковырять в носу

Зачем вы повторяете всё по нескольку раз? Достаточно было бы сказать, что эффективность тормозного механизма зависит от диаметра тормозного диска, площади накладки тормозной колодки, типа суппорта (имеет значение количество и диаметры поршней) и материалов, из которых изготовлены детали пары трения. Остальное вы просто смешали в кучу и назвали это ёмким понятием  "эффективное торможение", которое наверное включает ещё и работу тормозного привода и усилителя и температурную характеристику и электронику ....

 

Вот така обильная иллюстрация, коллега. Больше мощность - больше тормодиски и суппорты. Больше и колесся.

Неа. Мощность никак не пересекается с тормозами (нормальные люди ведь не давят одновременно на две педали газа и тормоза)))

[vsawula]

Зачем поменял!? 

 

Чтоб лучше тормозить.

[WHEEL]

Чтоб лучше тормозить.

АБС, ЕСП, противобукс.... с нестандартными дисками, системы будут работать некорректно

Сообщение отредактировал WHEEL: 04 January 2014 - 20:13

[vsawula]

Внесение изменений в конструкцию тормозов - это одна из неисправностей, по которым запрещена эксплуатация транспортных средств (а может быть даже запрещено движение)и эти люди запрещают мне ковырять в носу

Если один и тот же автомобиль с одной поворотной цапфой комплектуется разными тормозными дисками и тормозными суппортами, то замена меньшего тормозного диска и меньшего тормозного суппорта на бОльшие на безопасность влияет в лучшую сторону, и я в этом убедился.

Меньше перегрев - это да. А насчет срыва в занос - он произойдет тогда, когда усилие на суппорте будет больше, чем сцепление колеса с дорогой. Иначе говоря, диаметр тормозного диска не важен. Того же эффекта можно добиться, увеличив диаметр рабочих тормозных цилиндров или вакуумник.

Можно но диск и суппорт поменять легче и дешевле.

Неа. Мощность никак не пересекается с тормозами (нормальные люди ведь не давят одновременно на две педали газа и тормоза)))

 

Производители спорткаров весом едва-ли в тонну так не считают. 

[пивкабы]

Мощность никак не пересекается с тормозами (нормальные люди ведь не давят одновременно на две педали газа и тормоза)))

 

Связь есть. Более мощный мотор позволяет достичь более высокой скорости. Стандартные тормоза при торможении с более высокой максималки будут перегреваться.

 

АБС, ЕСП, противобукс.... с нестандартными дисками, системы будут работать некорректно

 

Почему? Работа всех этих систем базируется на датчиках вращения и от диаметра тормозных механизмов не зависит.

[Aboltuss]

Почему? Работа всех этих систем базируется на датчиках вращения и от диаметра тормозных механизмов не зависит.

в мозгах есп зашиты "заводские размеры " дисков и резины для конкретного авто. т.е для корректной работы требуются такие же параметры ,как и в памяти блока есп

Сообщение отредактировал ABOLTUSS: 04 January 2014 - 20:34

[dzeta11@]

Если вы про диаметр тормозных дисков, так увеличение диаметра тормозных дисков тупо последовало за увеличением радиусов качения колёс.

Ты наверное хотел сказать "внешнего диаметра шин"?
Радиус качения это из другой оперы.
Дмитрий прав - одна из причин увеличения внутреннего диаметра шин - установка более крупногабаритных тормозных дисков. Остальное ты уже назвал: эстетика, бОльшая жесткость протектора и пр.
Но основным толчком к снижению высоты профиля в историческом плане было улучшение качества дорог и увеличение макс. скоростей машин.

Сообщение отредактировал dzeta11@: 04 January 2014 - 20:39

[WHEEL]

 и я в этом убедился.

 

Осталось убедить в этом законодателей, которые придумали технический регламент.

 

 

Почему? Работа всех этих систем базируется на датчиках вращения и от диаметра тормозных механизмов не зависит.

АБС и другие электронные системы управления тормозами, являются активными системами - они не только отрубают давление в системе, но и создают его, когда это нужно, согласно индивидуального алгоритма. Если предсказуемое системой повышение давления, повлечёт непредсказуемое замедление, то система будет работать некорректно

Связь есть. Более мощный мотор позволяет достичь более высокой скорости. Стандартные тормоза при торможении с более высокой максималки будут перегреваться.

Тогда получается, что и изменение передаточных чисел в КПП, и снятие ограничителя максимальной скорости и попутный ветер и гористая местность...... дофига чего может быть поводом для усиления тормозов.

А конструкторы, как мне кажется руководствуются расчётной массой авто, допустимой максимальной скоростью авто и ожидаемым темпом езды (касается спортивных модификаций)

(известно много авто, с широким модельным рядом, с разными моторами, но с одинаковыми тормозными механизмами)

Ты наверное хотел сказать "внешнего диаметра шин"?
Радиус качения это из другой оперы.
Дмитрий прав - одна из причин увеличения внутреннего диаметра шин - установка более крупногабаритных тормозных дисков. Остальное ты уже назвал: эстетика, бОльшая жесткость протектора и пр.
Но основным толчком к снижению высоты профиля было улучшение качества дорог и увеличение макс. скоростей машин.

"Внешний диаметр шин" - это какой то термин из шинного магАзина?

а "внутренний диаметр шин" - это вообще что?

Сообщение отредактировал WHEEL: 04 January 2014 - 20:41

[пивкабы]

в мозгах есп зашиты "заводские размеры " дисков и резины для конкретного авто. т.е для корректной работы требуются такие же параметры ,как и в памяти блока есп

 

Речь была не про резину, а про тормоза. Но даже если установить нештатную (по наружному диаметру) резину, работе АБС и ЕСП это не помешает. Главное, чтобы все четыре колеса были одного диаметра.