Нет, Александр - не все так просто. Дело в том, что менее жесткие Т-образные поршни должны играть в унисон с цилиндрами - чтобы зазоры были стабильны во всем температурном диапазоне. А это целый комплекс мер, затрагивающий толщину стенок, рубашку охлаждения, систему смазки (форму и зону распыла масла на обратную часть поршня для его охлаждения), смещение поршневого пальца, расположения свечи зажигания и многого-многого другого. Вот и встает вопрос, что при внедрении новых поршней надо было еще и над блоком поколдовать, о чем я и сказал выше. Но кто же в нынешнее время это себе позволит - дорого ведь.
По поводу механических потерь, приведенных Вами, ни один технически грамотный специалист спорить не станет.
Куда нас приведет эта мода - время покажет. По-моему, Европа все же вернется на путь эволюции, по которому более-менее успешно движется, например, Япония.
Перекос с пропуском масла через кольца мало связан. Это какой же нужен перекос?
Игорь, конечно, все совсем непросто в этом вопросе! Кстати, где-то в 70-х за решение вопроса выбора зазоров на барнаульском дизеле 6Ч 15/15 кандидатскую степень без защиты дали. Мы сейчас в рамках госконтракта как делаем методику оптимизации профилей поршня, я руковожу этой работой - так что ее сложность понимаю.
По поводу "унисона" блока и поршней - тут физически этого не получить - температура блока примерно постоянна на всех режимах (когда мотор прогрет), и в основном определяется температурой охлаждающей жидкости, а поршень по температуре по режимам гуляет практически в два раза, и зазоры - вместе с ним.
Поэтому главная задача - это согласование конструкции поршня с уже имеющимися параметрами жесткости блока. В "могуловских" поршнях это было сделано не в полной мере.
Это - еще одна серьезная проблема современного двигателестроения. Раньше поршни проектировали и производили сами заводы-изготовители двигателей. Но со временем решили, что эту задачу надо отдать паре-тройке специализированных фирм, типа FM, Мале, Колбен Шмидт. То есть теперь поршень - внешнее покупное изделие. Отсюда - невозможность создания полностью оптимальной ЦПГ для конкретного мотора.
Кстати, это в очередной раз подчеркивает сложность и ответственность задачи проектирования и производства поршневой группы - не от хорошей жизни ее скидывают на всякие FM.
Да, по поводу перекосов. Они, безусловно, влияют на пропуск масла - но не так сильно. Если маслосъемные кольца нормальные и работают правильно. Однако в ВМТ при перекладке как раз перекоса нет - это для den.petrov! В ВМТ суммарный момент сил, действующих на поршень, если дезаксажа нет, нулю равен. Перекосы появляются ближе к полуходам. Перекос неприятен в первую очередь тем, что требует увеличения зазоров по голове. А это всегда нежелательно. А уже увеличенные зазоры тянут рост расхода масла и ухудшение уплотняющей способности колец. Так где-то...
