Сообщений в теме: 622

[-Alexx-]

В пень такую трансмиссию, которая рассыпается от работы двигателя машины, на которую она установлена и предназначена.

 

"Расколотая шестерня – результат не только накопившейся усталости материала, но и очередного резвого старта от светофора. Зато сколько побед обеспечила хозяину!"

Ахаха.. Купи машину с движком в 200+ л.с. и езди в треть педали, а то на сервисе скажут - сам  лох, газ сильно (!) нажал.

[Lew]

А в чём проблема-то? Вопрос ведь не в самой конструкции, а в возможности длительное время передавать момент с "сухим" скольжением..

Я лишь не пойму, отчего вам так полюбилось это "сухое скольжение"?

Зачем его специально организовывать, чтобы быстрее сжечь диск сцепления? Ему и без того скольжения хватает при перемене передач, а вы его еще дополнительно хотите заставить скользить при постоянно включенной передаче. Сколько он прослужит при таком алгоритме работы?

Кроме того, скольжение повлечет расход топлива на бестолковую работу. Кстати в сервис-мануале ничего про постоянное скольжение не сказанно. 

[Витал]

Витал, вы что-то путаете. В технике не использовались сухие муфты с постоянным скольжением.

Лев, давайте каждый будет говорить только то, что знает сам лично, ОК? Если у меня на оборудовании имеются таки муфты сухого скольжения, они должны разом испариться только потому, что вы считаете их существование и длительную работу невозможными? Повторюсь, муфты эти не автомобильные со всеми вытекающими.

Я лишь не пойму, отчего вам так полюбилось это "сухое скольжение"?

Мне?

 

Зачем его специально организовывать, чтобы быстрее сжечь диск сцепления? Ему и без того скольжения хватает при перемене передач, а вы его еще дополнительно хотите заставить скользить при постоянно включенной передаче. Сколько он прослужит при таком алгоритме работы?

Я?

Коллега, можно много теоретизировать, конечно, однако, есть готовый продукт, который работает именно так.

Я понимаю инженеров ВАГ, почему они не предусмотрели специальную "ползучую" передачу, ибо разрабатывали они коробку не для автомобиля для пробок, а в другое время эта передача и не нужна вовсе. Посчитали, видимо, что износ сцепления при таком режиме незначителен. Очевидно, что по пробкам ползают на ХХ, соответственно, передаваемый момент, а, значит, и потери/нагрев при этом несущественны. Сравните этот износ с таковым при смене передачи на полном газу.

Кроме того, скольжение повлечет расход топлива на бестолковую работу.

А толкотня в пробке и так суть пережог бензина впустую.

 

Кстати в сервис-мануале ничего про постоянное скольжение не сказанно. 

А с чего Вы взяли, что это скольжение постоянно? Машина постоянно в перманентной пробке? 

[Lew]

Лев, давайте каждый будет говорить только то, что знает сам лично, ОК? Если у меня на оборудовании имеются таки муфты сухого скольжения, они должны разом испариться только потому, что вы считаете их существование и длительную работу невозможными?

Если не секрет, на каком вашем оборудовании установлены муфты, диски которых постоянно работают с пробуксовкой?

 

 

Коллега, можно много теоретизировать, конечно, однако, есть готовый продукт, который работает именно так.

Это ваш личный вывод, или об этом написано в официальных документах концерна?

И как вы вобще себе представляете регулирование нужной величины "прижима" ведомого диска к ведущему в конструкции, где осевое усилие организуется давлением масла, воздействующего на шток поршня?  Как технически организовано "дозирование" усилия, прилагаемого штоком к рычагу включения сцепения?

И самое главное: почему в сервис-мануале этот режим работы вобще не упомянут?

Сообщение отредактировал Lew: 03 September 2013 - 12:27

[antoxa]

Просто поразительно как люди много знают о коробке ни разу ее не попробовав -)). Коробка замечательная, гарантия 5 лет, едет куда лучше гидрача и механики. Чел который выше восхвалял вариаторы, поинтересуйтесь у владельцев мурано почему их пытаются загнать до пробега 80 тыс. км., узнаете много нового. Повершифт на фордах летит куда чаще ДСГ, но почему то массового хейтерства в его сторону нет.

 

ЗЫ: Особенно в торону ДСГ плюются владельцы овощей от тойоты, но это скорее всего просто зависть

А Вы попробуйте вариатор Субару и все сами поймете и надежен и быстр.

При умелой езде сцепление не нагружается и не палится, потому что обороты двигателя практически совпадают со скоростью первичного вала, а вся нагрузка на сцепление в худшем случае сводится к уравниванию скорости коленвала со скоростью первичного вала. В DSG же получается две включенных передачи с включенными же сцеплениями, которые усиленно жгутся на каждом переключении. И если говорить о неразрывности тяги, то это так любимый некоторыми неустранимый конструктивный недостаток.

 

Чел, который восхваляет ДСГ и ругает вариаторы, поинтересуйтесь нормальными вариаторами, которые нагрузку держат лучше, чем механика. Например, такие ставят на Субару.

100% зачет.

Передача одна, но сцепления 2 Первое переключает нечетные, второй четные. Одновременно они не работают, а сразу друг за другом.

 

Адекватные субары закончились в прошлом веке, сейчас это не пойми что. Не образец надежности вообщем.http://pogazam.ru/photos/21/1313694206.6773_m.jpg

Да ну?!!!

[Витал]

на каком вашем оборудовании установлены муфты, диски которых постоянно работают с пробуксовкой?

Производство кабельных изделий. Регулируется натяжка изделия при намотке на барабан.

 

Это ваш личный вывод, или об этом написано в официальных документах концерна?

Это проистекает из алгоритма работы механизма. Разве нет? Или в ДСГ уже таки есть "ползучая" передача?

И как вы вобще себе представляете регулирование нужной величины "прижима" ведомого диска к ведущему в конструкции, где осевое усилие организуется давлением масла, воздействующего на шток поршня?  Как технически организовано "дозирование" усилия, прилагаемого штоком к рычагу включения сцепения

Нормально себе представляю. Само по себе сцепление в штатном режиме как работает? Неужто рывком включается? Или таки дозируется? Регулируется давление в гидравлике, что тут архисложного-то...

И самое главное: почему в сервис-мануале этот режим работы вобще не упомянут?

А там таки все возможные режимы упомянуты? 

[Lew]

Производство кабельных изделий. Регулируется натяжка изделия при намотке на барабан.

Если можно поконкретнее: в каком звене механизма установлена сухая многодисковая муфта, работающая с постоянным проскальзыванием?

Что за муфта по функционалу: сцепная или все же предохранительная?

Сдается мне, что вы путаете.

 

 

Само по себе сцепление в штатном режиме как работает? Неужто рывком включается? Или таки дозируется?

Вы не путайте процесс включения, когда давление масла относительно медленно (десятые доли сек) нарастает до максимума, и работу сцепления в "полусжатом" положении.

Как вы представляете себе регулирование давления масла, если в системе оно поддерживается около 70 кг/см2 ? Чем оно по вашему регулируется и изменяется, каким устройством?

Тогда должна быть доп. масляная магистраль и доп. масляный аккумулятор с меньшим давлением. Но таковых на схеме нет.

Сообщение отредактировал Lew: 03 September 2013 - 14:24

[Chicco]

Это ваш личный вывод, или об этом написано в официальных документах концерна? И как вы вобще себе представляете регулирование нужной величины "прижима" ведомого диска к ведущему в конструкции, где осевое усилие организуется давлением масла, воздействующего на шток поршня? Как технически организовано "дозирование" усилия, прилагаемого штоком к рычагу включения сцепения? И самое главное: почему в сервис-мануале этот режим работы вобще не упомянут?

 

 

Написано официально. Для понимающего.

И как организовано - тоже написано.

 

Что из этого вообще может быть не ясно? 

 

Регулируется давление в гидравлике, что тут архисложного-то...

 

Вот мне тоже непонятно, что тут может быть непонятно.... Примитивная вещь.

Написано ясно - регулируется стравливанием в обратку.

[Витал]

Если можно поконкретнее: в каком звене механизма установлена сухая многодисковая муфта, работающая с постоянным проскальзыванием? Что за муфта по функционалу: сцепная или все же предохранительная? Сдается мне, что вы путаете.

Ох, образованный Вы нш, быть может, Вам чертежи предоставить?
Что значит -- в каком звене? В трансмиссии, передача момента от общего вала машины к редуктору намоточного устройства. Прижим больше -- передаваемый момент больше -- натяжка больше. Наверное, путаю. Двадцать четыре года наблюдаю сии механизмы, точно, глаз замылился, глюки пошли, видать....

 

Вы не путайте процесс включения, когда давление масла относительно медленно (десятые доли сек) нарастает до максимума, и работу сцепления в "полусжатом" положении.

Чегой-та? Вы представляете себе трогание автомобиля с места? Какие десятые доли?

 

Как вы представляете себе регулирование давления масла, если в системе оно поддерживается около 70 кг/см2 ? Чем оно по вашему регулируется и изменяется, каким устройством? Тогда должна быть доп. масляная магистраль и доп. масляный аккумулятор с меньшим давлением. Но таковых на схеме нет.

В чём проблема регулирования давления в гидравлике? В АБС можно сделать, а тут никак? 

 

Вы точно с механикой дружны?

[Chicco]

Как водитель машины с механикой "ползёт"? 

Он двигается в режиме пробуксовки сцепления. И делает это легко.

И для автоматики нет в этом никаких проблем.

 

Коробка должна позволять "ползти" с регулированием скорости этого "ползанья".

Без использования пробуксовки такое в этой конкретной схеме реализовать невозможно.. 

 

Да и в описании всё сказано более чем ясно.

Сообщение отредактировал Chicco: 03 September 2013 - 14:36

[Lew]

Ох, образованный Вы нш, быть может, Вам чертежи предоставить?

Виталий, при всем уважении, у меня 2 справочника по муфтам, ни в одном из них нет описания постоянно проскальзывающей сухой многодисковой муфты. И еще с десяток справочников "Детали машин". И в них нет.

Ибо такая муфта суть технический абсурд.

Назовите пож-та как оборудование ваше называется, м.б. в сети найдется описание

 

 

В чём проблема регулирования давления в гидравлике? В АБС можно сделать, а тут никак?

Я не ставлю вопрос в плоскости "нельзя сделать". Я лишь указал на сервис-мануал. Где вы видите в нем что так СДЕЛАНО ??????????????

Или прочитать лень?

 

 

Да и в описании всё сказано более чем ясно.

Чико, что сказано ясно?

Что на 1-й передаче сцепление постоянно проскальзывает ????????????????

Сообщение отредактировал Lew: 03 September 2013 - 15:12

[Lew]

Что из этого вообще может быть не ясно?

Чико, сейчас увидел приведенный вами текст - ранее почему-то он не открылся.

Теперь согласен - имеется возможность регулирования давления, только не ясно, при каких режимах и как долго пробуксовывает сцепление.

И в тексте косяк с переводом

Я не ставлю вопрос в плоскости "нельзя сделать". Я лишь указал на сервис-мануал. Где вы видите в нем что так СДЕЛАНО ?????????????? Или прочитать лень?

Виталий, вопрос снят, спасибо Чико

Сообщение отредактировал Lew: 03 September 2013 - 15:42

[WHEEL]

Всё равно не понятно, зачем понадобились две коробки и два сцепления.

Слыхал, что автогонщик на механической коробке (на непростой коробке и с непростым сцеплением, но всё же это МКПП) переключает передачи так быстро, что теряет всего 300об/мин при переключении (я при обычных переключениях теряю 1000об/мин))).

Понимаю, зачем автогонщику два сцепления - чтобы терять при переключениях ещё меньше оборотов и времени (речь идёт о долях секунд).

А вот зачем нам два сцепления? Всё равно ведь для плавного ступенчатого переключения с одного передаточного числа на другое, нужно выравнивать обороты движка (а на это нужно время).

ДСГ готовит передачу заранее, но всё равно это ближайшая по передаточному числу передача (повышающая или понижающая).

Не уж то обычный робот не может переключать передачи обычной МКПП так же быстро, как автогонщик?

---------------------

Поэтому, мне кажется что в бюджетных тачках надо придумать полуавтоматическую трансмиссию . Трогание с места, езду на первой и задней передаче, переключение через несколько передач.... доверить только водителю, пусть маслает все три педали и рычаг, если он такой непредсказуемый))) А вот уже при переключении с первой на вторую и тем более выше, думаю что ни к чему водителю всякий раз топтать сцепление и сбрасывать газ. Пусть это делает простенький такой, недорогой робот, а водитель только дёргает "клюшку" или "лепестки"))) Ну ведь ездят же мужики на механике без сцепления, когда сцепление в дороге навернулось и умудряются как то передачи на ходу переключать.... Помню, на КПП Явы бы полуавтомат - когда можно было переключать передачи без выжима сцепления.....

Сообщение отредактировал WHEEL: 03 September 2013 - 19:05

[keksxl]

Поэтому, мне кажется что в бюджетных тачках надо придумать полуавтоматическую трансмиссию . Трогание с места, езду на первой и задней передаче, переключение через несколько передач.... доверить только водителю, пусть маслает все три педали и рычаг, если он такой непредсказуемый))) А вот уже при переключении с первой на вторую и тем более выше, думаю что ни к чему водителю всякий раз топтать сцепление и сбрасывать газ. Пусть это делает простенький такой, недорогой робот, а водитель только дёргает "клюшку" или "лепестки"))) Ну ведь ездят же мужики на механике без сцепления, когда сцепление в дороге навернулось и умудряются как то передачи на ходу переключать.... Помню, на КПП Явы бы полуавтомат - когда можно было переключать передачи без выжима сцепления.....

вроде и придумывали, чтобы в пробках не мешать бензин палкой и не душить педали на первой-второй передаче, а вы хотите вернуть к этому?)))))

задняя одна - она вообще не при деле))

[Lew]

Всё равно не понятно, зачем понадобились две коробки и два сцепления.

Чтобы не допустить разрыва силового потока. В этой коробке во время движения сцепления не разъединяют связь первичного вала КПП с маховиком. По этому принципу ДСГ схожа с ГМКП.

И когда она работает идеально, переключение передач вобще не заметно, т.е. практически как на вариаторе

Но к сожалению надежность коробки сильно хромает

Вот набрел в сети на сайт, специально посвященный неисправностям ДСГ http://www.dsg7.com/

Сообщение отредактировал Lew: 03 September 2013 - 20:02

[Chicco]

А вот зачем нам два сцепления? Всё равно ведь для плавного ступенчатого переключения....

 

Тойота, было дело, сделала робот с одним сцеплением.

У всех, кто в машине бошки чуть не отлетали. Быстро сняли это чудовище с производства.

 

Два сцепления такой коробке - доктор прописал.  Какие паузы нужны при интенсивном разгоне?

Никакие.

Чем быстрее - тем лучше.

 

Не уж то обычный робот не может переключать передачи обычной МКПП так же быстро, как автогонщик?

 

Не может.

Потому что нюансов очень много, которые человек учитывает легко, а компьютер - проблемно.

И еще потому что не может прогнозировать действия человека в дальнейшем.

А человек заранее знает, что именно хочет делать.

 

DSG тоже нередко ошибается, держа наготове не ту передачу.

Например, при движении на третьей, держит наготове четвёртую, а человеку нужна вторая.

Из-за этого бывают задержки при переключении.

 

Но, повторюсь, главная проблема механизма вызвана тем, что механизм не знает, чего захочет водитель через секунду.

Оттого и сложности.

Сообщение отредактировал Chicco: 03 September 2013 - 20:30

[Витал]

Ибо такая муфта суть технический абсурд. Назовите пож-та как оборудование ваше называется, м.б. в сети найдется описание

Тридцать лет назад это было не абсурдом, а насущной необходимостью.

Что толку называть Вам наименование оборудования, ну, Унидра, к примеру, МКРД, всё производства ГДР ещё.

Просто, если Вы реально наблюдательный, то такие муфты стояли на магнитофонах, если что. Узел подмотки. Как есть фрикционная муфта, и усилие регулировалось в ней как раз прижимом.

 

Потому что нюансов очень много, которые человек учитывает легко, а компьютер - проблемно.

Хотя бы потому, что драйвер -- Мастер, если так получилось, то, значит, так нужно. А вот АКПП должна работать плавно на всех режимах, иначе считается, что она таки гамно)))

[supermario]

Не уж то обычный робот не может переключать передачи обычной МКПП так же быстро, как автогонщик?

Не в бровь а в глаз! Тоже об энтом думал. 

[Оржеховский Шурик]

Но, повторюсь, главная проблема механизма вызвана тем, что механизм не знает, чего захочет водитель через секунду.

Так это главная проблема всех автоматических трансмиссий с двумя педалями.... !

Мне нужна 2-я срочно без ускорения для тяги на подъёме, а АКП продолжает держать 3-ю(на 4-х ступке) и требует газа в пол для переключения на 2-ю с ускорением в зад впередиидущему - можно без педали газа рукой подоткнуть 2-ю фикс. (так же как и на DSG в ручном режиме....)

Человек приспосабливается ко всему, в том числе и к DSG и к Вариатору и к гидроАКП, и даже к МКП !

[Lew]

Узел подмотки. Как есть фрикционная муфта, и усилие регулировалось в ней как раз прижимом.

Виталий, вы видимо в своих пояснениях имеете в виду предохранительную муфту, т.е. муфту, цель которой ограничить крутящий момент, передаваемый между валами, или валом и насадком на вал.

Но такие муфты не рассчитаны на работу с постоянным скольжением. Для них скольжение - аварийный режим.

Я же вам толкую про сцепную фрикционную муфту (сцепление автомобиля), кот. работает со скольжением лишь кратковременно при включении и выключении. А ее обычный рабочий режим - без скольжения. Сухая дисковая муфта, постоянно работающая с проскальзыванием, это технический абсурд.

К сожалению в сети я не нашел описаний указанного вами оборудования.

В магнитофоне вы видимо имели в виду механизм перемотки пленки?

 

 

Так и в нем также организована функция предохранительной муфты. Вот этот черный пластиковый насадок плотно надет на вал электродвигателя, но не зафиксирован на нем жестко. И если пленка в кассете заедает (аварийный режим), вал имеет возможность проскальзывать внутри насадка, тем самым исключается возможность повреждения эл. дв-ля и предотвращается разрыв пленки. Т.е. в механизме перемотки предусмотрена защитная функция, организованная с помощью простенькой предохранительной муфты.

Но вал при нормальном рабочем процессе не проскальзывает в насадке постоянно, т.е. это не муфта с постоянным скольжением.

Теперь понятнее стало?

Сообщение отредактировал Lew: 04 September 2013 - 09:43

[Pit]

Именно.  Пробуксовывает.

В любом типе DSG, что с мокрым, что с сухим сцеплением.

 

Creep-режим.

О, как ! Не ужели Чико таки согласился, что в таком режиме возможна работа как ДСГ так и того же Халдекса, а равно и других многодисковых фрикционных муфт? Помнится Вы и Козлов такой режим работы муфт отрицали, а именно частичную передачу части крутящего момента проскальзыванием фрикционов. 

Написано официально. Для понимающего.

И как организовано - тоже написано.

 

Что из этого вообще может быть не ясно? 

 

GGG.jpg

 

 

 

Вот мне тоже непонятно, что тут может быть непонятно.... Примитивная вещь.

Написано ясно - регулируется стравливанием в обратку.

Сообщение отредактировал kusakin.p: 04 September 2013 - 10:10

[Chicco]

О, как ! Не ужели Чико таки согласился, что в таком режиме возможна работа как ДСГ так и того же Халдекса

 

Не нужно путать теплое с мягким.

 

Сцепление в DSG проскальзывает только в период непосредственно ползанья.

То есть работает так же, как и сцепление в механике при "ползанье".

 

Выбрасывается в виде тепла доля мощности, вырабатываемой двигателем, а на низких оборотах  двигатель выдаёт жалкие единицы лошадиных сил. И сцепление выдерживает. Нагрев относительно невелик.

 

А при сильно зажатом тормозе сцепления в DSG полностью размыкаются.

Так что сцепление в DSG работает в пробке практически в том же режиме, как и в машине с механикой.

 

Но попробуйте "нормально" поездить на механике с пробуксовкой сцепления. Сгорит.

Больше выдаваемая двигателем мощность - больше и тепла на муфте.

 

Так что работа муфты Халдекс в режиме постоянного проскальзывания невозможна.

Вам осталось только понять почему, и не говорить об этом больше.

Сообщение отредактировал Chicco: 04 September 2013 - 10:53

[gtimonen]

Получается, через полчаса ползанья должна загораться лампочка перегрева коробки, а машина должна вставать на нейтралку до остывания коробки.
Муфта тоже не буксует постоянно. Она буксует тогда, когда момент двигателя выше, чем тот, который муфта способна передать без проскальзывания при конкретной степени сжатия фрикционов.

[Chicco]

Муфта тоже не буксует постоянно.

 

Опять....

 

Чтобы передать 50% момента назад муфтой, муфта должна непрерывно работать в режиме проскальзывания.

Как могут такие примитивные вещи быть непонятными?

 

Не продолжайте. Достаточно.

Если непонятно - то пусть будет непонятно. В соответствующей теме всё разжёвано.

 

то такие муфты стояли на магнитофонах, если что. Узел подмотки

 

Да, точно. Муфта проскальзывала всё время проигрывания, подтягивая ленту.

Подпружиненная муфта была с фетровыми, фторопластовыми и полиэтиленовыми шайбами.

 

Но вал при нормальном рабочем процессе не проскальзывает в насадке постоянно,

 

В куче оборудования для намотки чего либо, - сухие муфты проскальзывают непрерывно пока идёт намотка.

Натяжение меняют изменением прижима.  

И нет проблем, потому что мощности небольшие, тепло без проблем рассеивается.

И муфты дешёвые. Нет проблем с заменой.

Сообщение отредактировал Chicco: 04 September 2013 - 11:07

[Pit]

Опять....

 

Чтобы передать 50% момента назад муфтой, муфта должна непрерывно работать в режиме проскальзывания.

Как могут такие примитивные вещи быть непонятными?

 

 

 50% относительно чего? Чико, я с Вас удивляюсь, право. 50% передачи крутящего момента на заднюю ось (от общего) для муфты, это когда муфта замкнута полностью и никакого проскальзывания фрикционов нет. 

Вот и я удивляюсь -

Как могут такие примитивные вещи быть непонятными?

[Chicco]

50% передачи крутящего момента на заднюю ось (от общего)

 

Это верно для симметричного дифференциала, если чё.  Вот он дает всегда 50% назад.

Но как ехать с муфтой без проскальзываний? Только прямо? А при повороте что произойдёт? Понятно?

Изучите же термин "паразитная мощность" в конце концов.

----------------------------------------------------------------------------

А вот и сухая муфта магнитофона нашлась. Муфта подмотки. Непрерывно работает в проскальзывании.

 

http://www.shizaudio.ru/remont/104/kassetnye-magnitofony-i-magnitoly

http://www.remserv.ru/cgi/magazine/issue/66/audio/1378

Сообщение отредактировал Chicco: 04 September 2013 - 11:35

[Pit]

Это верно для симметричного дифференциала, если чё.

Так для муфты-то в чем разница?  Вопрос "в преднатяге", в тех самых пресловутых 10% (или сколько там анонсируется у других) крутящего момента, "которые есть всегда". И такое может быть только если фрикционы муфты работают в скольжении. Но для муфт типа Халдекс это гораздо проще, нежели для 7-ми ступ. ДСГ, ибо фрикционы работают в масляной ванне и к тому же это пакет из дисков, а не сухое сцепление из 2-х одиночных дисков как в ДСГ.

[Chicco]

Второй фактор: автомобиль никогда не едет прямо, даже при движении вроде как в прямолинейном направлении он всегда совершает небольшие манёвры вправо-влево. Управляемые колёса передней оси катятся по окружности большего радиуса, нежели задние. Скорость вращения передних колёс несколько больше, чем скорость вращения задних. Данное условие справедливо при равном диаметре колёс.

При жёсткой связи ведущих мостов в трансмиссии может возникнуть циркуляция мощности. При повороте циркулирующая мощность (ЦМ) может быть значительной. ЦМ не используется для преодоления сил сопротивления движению автомобиля, дополнительно нагружает механизмы трансмиссии и шины, вызывая их повышенный износ. Кроме того, из-за увеличения суммарной мощности, передаваемой через механизмы трансмиссии, возрастают потери мощности в трансмиссии на буксовании колёс, увеличивая расход топлива и изнашивание деталей двигателя. Поэтому ЦМ является вредной, и ее часто называют паразитной мощностью. Чтобы уменьшить дополнительное изнашивание механизмов трансмиссии, шин и расход топлива, вызванных ЦМ и перераспределением крутящего момента, при раздаточной коробке с блокированным приводом необходимо включать передний ведущий мост только для повышения проходимости и устойчивости автомобиля. При движении по хорошим дорогам необходимо принудительное отключение переднего ведущего моста для устранения циркуляции мощности или перераспределения крутящего момента.

http://autogive.ru/magazine/ustroystvo-avtomobilya-tipyi-polnogo-privoda-605/

 

А муфта - это полужесткая связь. И всё описанное действительно в большой степени.

В тем бОльшей степени, чем сильнее сжата муфта.

Так для муфты-то в чем разница?  Вопрос "в преднатяге", в тех самых пресловутых 10% (или сколько там анонсируется у других) крутящего момента, "которые есть всегда". И такое может быть только если фрикционы муфты работают в скольжении. Но для муфт типа Халдекс это гораздо проще, нежели для 7-ми ступ. ДСГ, ибо фрикционы работают в масляной ванне и к тому же это пакет из дисков, а не сухое сцепление из 2-х одиночных дисков как в ДСГ.

 

Короче, это всё чушь.

Никакие Субару и вообще никто не может сделать муфту частично зажатой постоянно.

Это в минус повлияет на управляемость, будет греть муфту и вызовет перерасход топлива.

Как может быть это непонятно???????

Но для муфт типа Халдекс это гораздо проще, нежели для 7-ми ступ. ДСГ, ибо фрикционы работают в масляной ванне и к тому же это пакет из дисков, а не сухое сцепление из 2-х одиночных дисков как в ДСГ.

А расход пофигу? 

ВСЁ что греется - греется энергией бензина! 

 

А управляемость пофигу? 

Сообщение отредактировал Chicco: 04 September 2013 - 11:47

[Pit]

Второй фактор: автомобиль никогда не едет прямо, даже при движении вроде как в прямолинейном направлении он всегда совершает небольшие манёвры вправо-влево. Управляемые колёса передней оси катятся по окружности большего радиуса, нежели задние. Скорость вращения передних колёс несколько больше, чем скорость вращения задних. Данное условие справедливо при равном диаметре колёс.

При жёсткой связи ведущих мостов в трансмиссии может возникнуть циркуляция мощности. При повороте циркулирующая мощность (ЦМ) может быть значительной. ЦМ не используется для преодоления сил сопротивления движению автомобиля, дополнительно нагружает механизмы трансмиссии и шины, вызывая их повышенный износ. Кроме того, из-за увеличения суммарной мощности, передаваемой через механизмы трансмиссии, возрастают потери мощности в трансмиссии на буксовании колёс, увеличивая расход топлива и изнашивание деталей двигателя. Поэтому ЦМ является вредной, и ее часто называют паразитной мощностью. Чтобы уменьшить дополнительное изнашивание механизмов трансмиссии, шин и расход топлива, вызванных ЦМ и перераспределением крутящего момента, при раздаточной коробке с блокированным приводом необходимо включать передний ведущий мост только для повышения проходимости и устойчивости автомобиля. При движении по хорошим дорогам необходимо принудительное отключение переднего ведущего моста для устранения циркуляции мощности или перераспределения крутящего момента.

http://autogive.ru/magazine/ustroystvo-avtomobilya-tipyi-polnogo-privoda-605/

 

А муфта - это полужесткая связь. И всё описанное действительно в большой степени.

Так она ж замкнута на все 100% не всегда.  При таких условиях, как в описание, она разжимается и передает только часть момента и именно столько, сколько заложено алгоритмом ее работы (программой). И зажимается когда надо и снова разжимается и тд. И так много-много раз в еденицу времени и в зависимости от условий движения. В чем противоречие?

[Chicco]

Так она ж замкнута на все 100% не всегда. При таких условиях, как в описание, она разжимается и передает только часть момента и именно столько, сколько заложено алгоритмом ее работы (программой). И зажимается когда надо и снова разжимается и тд. И так много-много раз в еденицу времени и в зависимости от условий движения. В чем противоречие?

 

Вы прочитали про паразитную мощность? 

Даже частично зажатая муфта - это потери топлива и управляемости. Потому что возникает та самая паразитная мощность.

Периодически и непредсказуемо возникает нежелательное сопротивление вращению одной из осей, она вынуждена частично "волочиться".

 

Вы что, продолжаете верить этой хитрой фразе на сайте про "штатный режим"?

Я ж говорю, "штатный режим" моего утюга - положение 2.

Но работает утюг не всегда.

Вам что, непонятно в чём разводка в этой фразе на сайте?

 

Позвоните на горячую линию. Спросите спеца по трансмиссии.

 

Если будете настойчивы - вам подтвердят, что муфта полностью и бесповоротно отключается при скоростях 40 и выше.

Вот и всё.  

Сообщение отредактировал Chicco: 04 September 2013 - 11:56