Сообщений в теме: 622

[Chicco]

Тогда вы совершенно правы, при остановленном ДВС сцепления выключены

 

Оба включены.  Так как нет давления масла.

[Lew]

А каким образом без пробуксовки вы сможете обеспечить в ползучей пробке  такое же (примерно) поведение DSG, как и гидромеханики? 

 

Ну например подбором нужного общего передаточного числа трансмиссии, чтобы авта ползла медленнее пешехода. Когда передач аж 7-мь, с этим проблем нет

[Chicco]

Не запущен двигатель, не работает масляный насос, нет давления масла, соответственно не включено одно из сцеплений.

 

Не выключено, вы хотели сказать? 

Сцепления ВЫключаются давлением масла. А включаются/ зажимаются - диафрагменными пружинами.

 

Ну например подбором нужного общего передаточного числа трансмиссии, чтобы авта ползла медленнее пешехода. Когда передач аж 7-мь, с этим проблем нет

 

Но сделано - пробуксовкой. И пробуксовка  дозируется спецклапаном. По ситуации

Сообщение отредактировал Chicco: 02 September 2013 - 20:40

[Lew]

Чико, вы мануал по ссылке откройте. Как я понял, они именно ВКЛЮЧАЮТСЯ после возникновения давления в масляной магистрали, которое воздействует на рычаг выключения. Не пойму, почему его назвали "выключения", а не "включения"

 

 

Для приведения сцепления в действие рычаг выключения сцепления прижимает выжимной подшипник к диафрагменной пружине. Благодаря наличию нескольких точек опоры усилие прижима преобразуется в силовое перемещение.

За счёт этого нажимной диск прижимается к диску сцепления и к ведущему диску. Таким образом осуществляется передача крутящего момента на первичный вал.

Рычаг выключения сцепления приводится через клапан 3, расположенный в делительном механизме 1 N215, от

гидравлического исполнительного механизма привода сцепления K1.

 

Сообщение отредактировал Lew: 02 September 2013 - 20:47

[sokolik784]

С чем боролись на то и напоролись...  Или всё возвращается на круги своя. Я о том что по сути опять всё идёт к старой доброй МКПП, только более сложной и современной и имеющей модуль управляющий сменой передач. Таким же "макаром" можно было и обычную МКПП в автомат превратить...

[Chicco]

Как я понял, они именно ВКЛЮЧАЮТСЯ

 

Да, всё верно. Давлением масла сцепление зажимается/ включается.

Это и логично вообще-то. Так проще дозировать усилие, в частности в ползучем режиме.

 

Но для выжимного - хуже. Он несёт немалую постоянную нагрузку.

Сообщение отредактировал Chicco: 02 September 2013 - 20:53

[Lew]

Получается нормально разомкнутая муфта, точнее две муфты. Т.е. антипод "роботизированной КПП"

Но то, что длительная работа с пробуксовкой для них нормальный рабочий процесс лично мне представляется сомнительным.

Сообщение отредактировал Lew: 02 September 2013 - 20:53

[Chicco]

Получается нормально разомкнутая муфта, точнее две муфты. Т.е. антипод "роботизированной КПП"

Как ни крути, она все равно - роботизированная КПП.

 

 

Но то, что длительная работа с пробуксовкой для них нормальный рабочий процесс лично мне представляется сомнительным.

 

Нормального в этом мало. Но процесс имеет место быть, без него никак.

. Термодатчик включит нейтраль, если чё...

Сообщение отредактировал Chicco: 02 September 2013 - 20:56

[Lew]

Нормального в этом мало. Но процесс имеет место быть, без него никак.

Ну почему никак, что мешает сделать "ползучую" 1-ю передачу, например как в грузовиках?

Зачем этот экстрим с паленым сцеплением (опять же запах при этом будет не кошерный) ?

Сообщение отредактировал Lew: 02 September 2013 - 21:06

[Chicco]

Ну почему никак, что мешает сделать "ползучую" 1-ю передачу, например как в грузовиках?

 

Потому что ползти нужно бывает с разной скоростью. Передач не напасёшься.

Поэтому клапан регулирует прижим и скорость ползанья.

Сообщение отредактировал Chicco: 02 September 2013 - 21:07

[Lew]

Чико, мир еще не знал сухой муфты, работающей с постоянным скольжением. Или что то же самое с длительным скольжением

Если таковая была, назовите в каком автомобиле, с удовольствием пополню багаж знаний

[Last_astrologer]

 

Такие вещи случаются, например, когда куски выкрошенного зуба попадают между шестернями. Тогда такие нагрузки - что все ломает.

Так что обычно такие вещи начинаются с малого.

 

Я не спорю, но шестреня дифференциала - это все таки не шестерня стеклоподъемника. У нормальных шестерен с запасом прочности зубья выкрошить - крайне проблемно. Хотя с дуру - и лом сломать можно)))

[Chicco]

Чико, мир еще не знал сухой муфты, работающей с постоянным скольжением

 

Я не о мире говорю, а о работе сухого сцепления в DSG-7. В ползучем режиме - с проскальзыванием.

 У нормальных шестерен с запасом прочности зубья выкрошить - крайне проблемно. Хотя с дуру - и лом сломать можно)))

Усталостное разрушение случается и у массивных деталей. А зубья там - не шибко-то...

 

 

Чико, мир еще не знал сухой муфты, работающей с постоянным скольжением

 

Любой вариатор работает с постоянным скольжением. 

В том числе и сухие, которые использовались в промышленности для намоток- перемоток и т.п...

 

Ремённые передачи постоянно скользят и т.д...

Сообщение отредактировал Chicco: 02 September 2013 - 21:52

[Lew]

Я не о мире говорю, а о работе сухого сцепления в DSG-7. В ползучем режиме - с проскальзыванием.

Чико, этот ваш вывод вступает в противоречие с ранее высказанныым вами же выводом о соблюдении требований закона сохранения энергии.

В частности: проскальзывание сцепления означает излишний нагрев, то есть нерациональное использование энергии, полученной в рез-те сгорания топлива.

 

 

Любой вариатор работает с постоянным скольжением.

Чико, давайте не будем называть вариатор муфтой, ОК?

Я давно заметил вашу особенность уводить мысль в сторону от обсуждаемого предмета

Сообщение отредактировал Lew: 02 September 2013 - 22:02

[Chicco]

Чико, этот ваш вывод вступает в противоречие с ранее высказанныым вами же выводом о соблюдении требований закона сохранения энергии. В частности: проскальзывание сцепления означает излишний нагрев, то есть нерациональное использование энергии, полученнй в рез-те сгорания топлива.

 

Что противоречит? Не путайте теплое с мягким. Закон сохранения энергии работает всегда. 

Он говорит, что вся энергия в машине, включая бесполезно расходуемую, - берется из бензина.

Но этот закон не запрещает выбрасывать энергию бензина на ветер.

 

И да, проскальзывание сцепления означает нагрев и потери, но по-другому обеспечить ползучее движение с регулировкой скорости ползанья в этой схеме - нельзя.

Поэтому (при полном сохранении действия закона сохранения энергии, разумеется), - идут на некоторые жертвы.

Сообщение отредактировал Chicco: 02 September 2013 - 22:06

[Lew]

Кто знает Закон сохранения энергии - тот знает: ВСЁ, что в машине греется - греется энергией бензина. (кроме нагрева салона и кузова солнцем) И если греется - значит - есть потери топлива на этот нагрев. А цель - не тратить, а экономить. Поэтому переходят на сухие сцепления

Т.е. цель экономить не выполняется.

Не пойму, отчего вы против использовать первую "ползучую" передачу с большим числом?

Зачем эта никому не нужная пробуксовка сцепления? И где написано, что оно постоянно буксует на 1-й передаче?

[Chicco]

Не пойму, отчего вы против использовать первую "ползучую" передачу с большим числом?

 

Я тут при чём?  Так есть, и всего делов..

 

Здесь - про мокрое сцепление. Но в сухом другого метода тоже нет.

27

Creep-регулирование

„Creep“  это английское слово, обозначающее „ползти“.

Здесь оно используется для обозначения „ползущего“ режима обычной автоматической КП с гидротрансформатором при работе двигателя наоборотах холостого хода и включённой передаче.

Действие функции Creep$регулирования заключается в том, что при работе двигателя на оборотах холостого хода и включённой передаче в сцеплении

устанавливается определённый момент проскальзывания (момент сцепления), который приводит к очень медленному перемещению автомобиля.

 

http://gendocs.ru/docs/37/36355/conv_1/file1.pdf  Страница 27.

Сообщение отредактировал Chicco: 02 September 2013 - 22:25

[Lew]

Здесь - про мокрое сцепление. Но в сухом другого метода тоже нет.

Ну почему в сухом нет? Что мешает организовать большое передаточное число КПП?

Передач аж семь, какая проблема сделать первую "супер понижающую"?

Вы поймите: если сухое сцепление пробуксовывает, оно тут же нагревается до высокой Т, что значительно ускоряет износ фрикционных накладок.

Даже постоянно пробуксовывающие масляные муфты в автопроме единичны, а уж о постоянно пробуксовывающих сухих я никогда не слышал

Сообщение отредактировал Lew: 02 September 2013 - 22:39

[Chicco]

И с сухими сцеплениями - то же самое.

 

 

http://vwts.ru/vw_doc2/trans/0am/0am_7st_dsg_rus.pdf

 

Стр. 49

 

Передач аж семь, какая проблема сделать первую "супер понижающую"? Вы поймите: если сухое сцепление пробуксовывает, оно тут же нагревается до высокой Т, что значительно ускоряет износ фрикционных накладок.

 

Проблема в том, что надо регулировать скорость при ползанье.

 

И ДА, есть нагрев и т.д... Но деваться некуда.

Сообщение отредактировал Chicco: 02 September 2013 - 22:46

[Lew]

Проблема в том, что надо регулировать скорость при ползанье.

Эта проблема решается регулированием кол-ва  топлива, подаваемого в цилиндры

И ДА, есть нагрев и т.д... Но деваться некуда.

См. выше

[Chicco]

Эта проблема решается регулированием кол-ва топлива, подаваемого в цилиндры

 

Нет, не решается.

Потому что ползать нужно, в том числе, с минимально-черепашьей скоростью.

И при таких скоростях и существующих передаточных числах мотор просто не сможет работать с оборотами, например, 100-200 в минуту.

 

Так что сделано как сделано - сцепления проскальзывают и это проскальзывание регулируется.

Сообщение отредактировал Chicco: 02 September 2013 - 23:06

[Lew]

Потому что ползать нужно, в том числе, с минимально-черепашьей скоростью.

Черепашьей это сколько? Один метр в час?

Чико, не преувеличивайте проблему, которая решалась еще 50 лет назад. Нет никакой необходимости в постоянно пробуксовывающем сухом сцеплении.

Мало того, от этого решения один вред. Чтобы это понять, попробуйте плотно прижать ладони ваших рук и потереть их друг о друга несколько минут

[Chicco]

Мало того, от этого решения один вред. Чтобы это понять, попробуйте плотно прижать ладони ваших рук и потереть их друг о друга несколько минут

 

Вы по факту видите как сделано? В описании прочитали?

 

Это компромиссное решение. 

Другого решения, позволяющего медленно ползать и регулировать скорость ползанья - в этой схеме нет.

 

Почему так сделано - мне понятно.

Потому что нельзя сделать иначе без дополнительных недешёвых усложнений.

 

Если вам решение не нравится - пишите Фольксвангену.

Сообщение отредактировал Chicco: 02 September 2013 - 23:29

[Sang]

ЧТД...

[vsawula]

Вопрос к уважаемому Lew. А почему вы спорите с Chicco в таком духе как-будто это он разработчик коробки, и накосячил в ней ??

[halfpipe]

http://www.deviantmethods.com/bigmoose/papers/lukclutch2.pdf

http://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/08_media_library/01_publications/automotiveaftermarket/brochure_1/downloads_5/luk_schadensdiagnose_pkw_en.pdf

http://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/08_media_library/01_publications/schaeffler_2/symposia_1/downloads_11/09_double_clutch.pdf

http://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/08_media_library/01_publications/automotiveaftermarket/brochure_1/downloads_5/luk_2ct_de_en.pdf

 

Изучайте DSG, правда на английском. Глядишь, может быть в будущем, поможете Автовазу создать свою роботизированную КПП. 

[halfpipe]

И еще несколько слов о системе включения двойного сцепления. В однодисковой механической трансмиссии изначально сцепление находится в положении "включено". Нажатие педали выключает сцепление и прерывает передачу момента. Такова задача выжимной системы. Напротив, двойное сухое сцепление выключено в свободном положении. Нажатие нажимных рычагов включает сцепление. Поэтому система называется системой включения сцепления. Система включения сцепления

http://klyukin-paul.ru/wp-content/uploads/2012/08/PA_86-87.pdf

[Витал]

Но для выжимного - хуже. Он несёт немалую постоянную нагрузку.

Одинаково. В любом случае одно сцепление в работе, другое нет, и какая разница, какое действие выполняется приводом.

Чико, мир еще не знал сухой муфты, работающей с постоянным скольжением. Или что то же самое с длительным скольжением

В автомобилях, возможно, нет; в технике применялись довольно широко, до появления регулируемых электроприводов.

Чико, давайте не будем называть вариатор муфтой, ОК?

А в чём проблема-то? Вопрос ведь не в самой конструкции, а в возможности длительное время передавать момент с "сухим" скольжением..

[Pin]

Например, АКПП с гидротрансформатором конструктивно намного сложнее DSG

 

 

Несогласен, как уже писали выше, в DSG пять валов, муфты включения передач, синхронизаторы. В АКПП два вала, планетарки, ну сцеплений больше, конечно, но они все в масле и охлаждаются. В гидротрансформаторе из сложных и потенциально ненадежных узлов наверное только обгонная муфта.

 

Собственно это и цифрами подтверждается

 

Замена ДСГ в сборе - 230 тыс. руб., замена АКПП (Aisin) в сборе - 90 тыс. руб, цены официалов...

 

[Lew]

В автомобилях, возможно, нет; в технике применялись довольно широко, до появления регулируемых электроприводов.

Витал, вы что-то путаете. В технике не использовались сухие муфты с постоянным скольжением. Разьве что в качестве предохранительных устройств, т.е. скольжение в них имело кратковременный характер и означало аварийный режим работы механизма. Муфты с постоянным проскальзыванием дисков в силовом приводе одно время использовала фирма Порше, но там диски работали в масле.

 

 

Несогласен, как уже писали выше, в DSG пять валов, муфты включения передач, синхронизаторы.

Если быть точным то сравнивать ГМКП и DSG по сложности затруднительно, т.к. нет точных оценочных критериев "сложности". Оба механизма не из простых, и какой из них сложнее точно установить невозможно.

Сообщение отредактировал Lew: 03 September 2013 - 09:49