Сообщений в теме: 622

[Lew]

Чико, я давно заметил: вы считаете что только вы знаете теорию автомобиля, а остальные лохи.

Не секрет, что при блокированом межосевом приводе и движении по асфальту по малому радиусу на пер. колесах будет тормозной момент, а на задних крутящий.

Вы на это намекаете своей проволокой, не?

[Витал]

Чико, либо поясните, что же конкретно Вы хотите сказать, либо придумайте другой пример, нагляднее))

ИМХО, своими примерами Вы желаете проиллюстрировать одну из ипостасей Третьего Закона Ньютона, нет?

[Lew]

Чико, надеюсь я удовлетворил ваше детское любопытство с проволокой?

Теперь ваша очередь отвечать

 

 

Треил идет по кривой малого радиуса, муфта вкючена и диски пробуксовывают. Как вы считаете, все колеса будут работать в ведущем режиме, или некоторые будут работать в тормозном (на них возникнет тормозной момент) ? И пожалуйста обоснуйте свой ответ

Сообщение отредактировал Lew: 06 September 2013 - 15:18

[Жорик Л.]

Проволока по своей оси будет вращаться вместе с рукой в сторону вращения пассатижей . И нифига ты её винтом не скрутишь , если другой конец не зафиксирован .

А если взять очень мягкую проволоку - она просто повиснет , как верёвка .

А пример-то , к чему ?

Сообщение отредактировал Жорик: 06 September 2013 - 15:25

[Витал]

А если взять очень мягкую проволоку - она просто повиснет , как верёвка

А теперь начиная её крутить!Если туда-сюда, то ничего не будет. А если как скакалку, то очень даже закрутишь.

[Lew]

Да как вы не поймете: для Чико это обычное дело, сначала задать туманный вопрос имеющий десятки вариантов ответа, а потом облить помоями людей, ответивших ПО ЕГО МНЕНИЮ невпопад, или не желающих отвечать на непонятный вопрос.

Он обожает задавать туманные вопросы, но терпеть не может ТОЧНО отвечать на ЧЕТКИЕ вопросы, которые задают ему.

Сообщение отредактировал Lew: 06 September 2013 - 15:45

[Babaй]

И так, на исходе двенадцатого тайма в одной из команд производится замена, вместо выбывшего опытного бойца, на поле выходит молодой, но такой же неуступчивый игрок.
Надо отметить, что матч проходит в довольно равной борьбе, соперники обмениваются частыми неожиданными ударами, типа: Дурак-Сам дурак, Знаю но не скажу- Да ни фига ты не знаешь.
Кажется До финального свистка еще далеко, судья добавляет время, он не хочет прерывать матч, ему явно нравиться происходящее на поле.
Ну чтож мы тоже прильнульнули к мониторам и с огромным интересом наблюдаем за игрой........
Но вынужденны не много прерваться и после не большого перерыва наш репортаж продолжится)))))))

[Lew]

Активирование пакета фрикционов в любой степени приведет к возрастанию сопротивления движения из-за трения в муфте, в силу разных угловых скоростей валов/приводов от передней и задней оси. "Зажимание" фрикционов в данных режимах не нужно ни с какой точки зрения. Ни с точки зрения топливной экономичности, ибо возрастание сопротивления ведет к потерям на его преодоление. Ни с точки зрения пилотажной, динамики, поскольку в них НЕТ ЦЕЛИ, и она не задается водителем. Что опознает блок управления. Ни с точки зрения управляемости.

 

Я вам объясню на примере Хдрайв от БМВ, думаю вы поймете мои пояснения.

У БМВ с Хдрайвом основная ведущая ось задняя, а на пер ось момент Мк подводится через многодисковую муфту, установленную в раздатке. Нажимное усилие в дисках регулирует пошаговый электродвигатель, раздвигающий нажимные рычаги через эксцентрик.

 

 

Это дает возможность быстрой и точной регулировки величины осевой силы, сжимающей диски, или проще говоря – позволяет менять момент трения муфты в широком диапазоне.

Как известно, вероятность пробуксовки ведущих колес увеличивается при разгоне машины. И если включать муфту ПОСЛЕ начала пробуксовки – в силовом приводе возникнет ударная нагрузка - сильное колебание крутящего момента, что разрушающе действует на детали и может повлечь дестабилизацию траектории движения машины (что вы наглядно продемонстрировали на примере Хонда ЦРВ).

Поэтому инженеры заложили включение муфты превентивно, т.е. не ПОСЛЕ начала пробуксовки колес, а ДО ее возникновения.

Соответственно по степени нажатия на педаль акселератора ЭБУ «понимает», что водитель намерен совершить в ближайшую секунду: интенсивный или плавный разгон. И ЭБУ сразу же сжимает диски с очень большим или очень малым усилием. Т.е. ЭБУ в первую очередь отслеживает положение педали, и чем сильнее она нажата, тем больше «сделает» усилие сжимающее диски в муфте (и наоборот). Таким образом снижается ударная нагрузка, а также предотвращается ненужная пробуксовка задних колес.

Вот для чего нужно предварительное "зажимание" фрикционных дисков.

Поэтому даже при движении по асфальту диски в муфте БМВ постоянно сжаты. А так как задние ведущие колеса даже в хороших сцепных условиях работают с упругим буксованием, то их кинематический радиус меньше, чем у передних колес. И в результате от приводного вала, соединенного с задними колесами, к валу, соединенному с передними передается Мк определенной и постоянно изменяющейся величины.

Соответственно  и диски работают с небольшим проскальзыванием.

Мк к передней оси невозможно подвести лишь на кривых малого радиуса. Но об этом инженеры БМВ скромно умалчивают.

Также превентивно работают муфты у паркетников, где нет раздатки, а отбор мощности на заднюю ось организован от корпуса переднего межколесного диф-ла.

Диски в муфте тоже сжимаются ЗАРАНЕЕ пропорционально положению педали акселератора.

Соответственно при криволинейном движении усилие сжатия снижается до минимума, ибо если это не сделать – увеличится момент сопротивления повороту и снизится КПД привода.

А поскольку при прямолинейном движении по ровной дороге разница в кинематических радиусах колес осей минимальна, то интенсивность проскальзывания дисков очень мала, а значит и нагрев узла тоже минимален.

Так что факт проскальзывания дисков ничего страшного не несет. Кроме того, при этом трение жидкостное или полужидкостное, что снижает потери на трение и уменьшает износ.

И производители вовсе не лукавят в своих сервис-мануалах, когда пишут, что фактически у машин с муфтой в задней оси привод постоянный полный, т.к. на задние колеса всегда подводится небольшой момент.

Что касаемо якобы "огромных" потерь бензина из-за проскальзывания дисков в муфте, я уже замечал: это капля в море.

Рабочая Т КПП 80...100 С, а Т масла в заднем мосте автомобиля на бездорожье вобще достигает 200 С. Вот где главные потери мощности, связанные с трением деталей. 

Сообщение отредактировал Lew: 06 September 2013 - 17:29

[Pit]

 

 

Так что факт проскальзывания дисков ничего страшного не несет.

Кроме того, при этом трение жидкостное или полужидкостное, что снижает потери на трение и уменьшает износ.

 

Возвращаясь к истокам темы, а именно пробуксовке дисков сцепления в ДСГ, прочитал в последнем номере АР про коробку ПДК в Порше Панамера. Так вот то же самое происходит и в ПДК, больше того, там пробуксовка дисков сцепления происходит не только одного как в ДСГ, а обоих одновременно (при включении 3 и 4 передач), ибо они подключаются практически одновременно. При этом конструкторы удверждают, что с надежностью и долговечностью у них все в порядке, они это гарантируют. А сцепление само собой сухое. Ну, а лихие журналисты тут же сравнили эту коробку чуть ли не с вариатором (по плавности переключения). 

Сообщение отредактировал kusakin.p: 09 September 2013 - 09:13

[Pit]

Условия блокировки. Условия блокировки, джентльмены!!!

 

Берем Субару. Настоящую. Старую. Честную. С межосевым диффом и виской блокировки в нем.

Такую:

 

Тойофэн, и сейчас есть настоящие, честные и ... не старые Субару. С межосевым диффом и виской в качестве блокировки в нем. Та же WRX (не STI, у этой с МКПП  стоит система полного привода с многорежимным межосевым дифференциалом (DCCD) ). За свой Форестер я уже говорил. Плюс у WRX ставят межколесные  самоблоки. Мне вот интересно - известно же, что виска имеет свои недостатки в виде некоего запаздывания и малой предсказуемости, но таки эту схему продолжают использовать. Почему не Торсен к примеру? Вроде межосевой самоблок быстрее, точнее и прочнее, но тем не менее его ставят все меньше и меньше. Тот же ВАГ использует Халдекс все больше и больше. Почему Субару не ставят межосевые самоблоки, а применяют виску? Может дело в том, что виска именно "мягче", плавнее, что важно именно в такой дисциплине как "управляемость" в ралли? Ваше мнение?

Сообщение отредактировал kusakin.p: 09 September 2013 - 11:14

[Lew]

Так вот то же самое происходит и в ПДК, больше того, там пробуксовка дисков сцепления происходит не только одного как в ДСГ, а обоих одновременно (при включении 3 и 4 передач),

У ДСГ тоже кратковременно должны пробуксовывать сразу 2 диска, иначе силовой поток без разрыва не передать

Почему Субару не ставят межосевые самоблоки, а применяют виску?

ВМ дешевле

[Pit]

У ДСГ тоже кратковременно должны пробуксовывать сразу 2 диска, иначе силовой поток без разрыва не передать

 

 

ВМ дешевле

 

По идеи так, но об этом в ДСГ ни слова, вот про ПДК это заострено особо.

 

Ну это само собой, что дешевле. Но мне сдается, что это не главный аргумент, тем более для таких машин как WRX. Для Форестера это еще можно было аргументировать. Таки все же, как мне кажется, виска более деликатней блокирует, мягче, именно с некой пробуксовкой, что дает положительный эффект при "рулении" в отличии от Торсена, который делает это четко и жестко. Он, скорее всего, хорош при лазании на малых скоростях по грязям. Во всяком случае мне так это видится. Почему от Торсена практически отказался тот же ФВ, перейдя на Халдекс? Неужто Халдекс со всеми его блоками управления и гидравликой дешевле обыкновенной "железяки"? Или все же эта "железяка" не дает толком, как положено, рулить?

Сообщение отредактировал kusakin.p: 09 September 2013 - 12:02

[Lew]

Неужто Халдекс со всеми его блоками управления и гидравликой дешевле обыкновенной "железяки"? Или все же эта "железяка" не дает толком, как положено, рулить?

Привод задней оси через Халдекс имеет то достоинство, что электроника может варьировать степень блокировки муфты в очень широком диапазоне, вплоть до ее полной блокировки.

С муфтой упрощается конструкция привода - отпадает необходимость в раздатке.

А Торсен имеет постоянный небольшой коэф-т блокировки Кб, и он, как и всякое мех. устройство неуправляем извне. Т.е. невозможно изменять его Кб в определенном диапазоне

Тем не менее ВАГ на своих машинах испоьзует и Торсен, и межосевой диф собственной разр-ки, и муфты.

Кстати на части модификаций Кайенов также организован привод через муфты  

 

 

Таки все же, как мне кажется, виска более деликатней блокирует, мягче, именно с некой пробуксовкой,

ВМ немного запаздывает с блокированием, но поскольку ее цель частичная блокировка дифф-ла, то это запаздывание не является большим недостатком.

Сообщение отредактировал Lew: 09 September 2013 - 12:26

[vsawula]

Тойофэн, и сейчас есть настоящие, честные и ... не старые Субару. С межосевым диффом и виской в качестве блокировки в нем. Та же WRX (не STI, у этой с МКПП  стоит система полного привода с многорежимным межосевым дифференциалом (DCCD) ). За свой Форестер я уже говорил. Плюс у WRX ставят межколесные  самоблоки. Мне вот интересно - известно же, что виска имеет свои недостатки в виде некоего запаздывания и малой предсказуемости, но таки эту схему продолжают использовать. Почему не Торсен к примеру? Вроде межосевой самоблок быстрее, точнее и прочнее, но тем не менее его ставят все меньше и меньше. Тот же ВАГ использует Халдекс все больше и больше. Почему Субару не ставят межосевые самоблоки, а применяют виску? Может дело в том, что виска именно "мягче", плавнее, что важно именно в такой дисциплине как "управляемость" в ралли? Ваше мнение?

 

Извиняюсь что влезаю. "Torsen" зарегистрированная торговая марка компании Gleason Corporation, чтобы его поставить надо отвалить нехило бабла американцам. Недаром Ford Focus RS комплектовался дифференциалом фирмы Quaife, хотя конструктивно одно и тоже.

[vsawula]

По идеи так, но об этом в ДСГ ни слова, вот про ПДК это заострено особо.

 

Ну это само собой, что дешевле. Но мне сдается, что это не главный аргумент, тем более для таких машин как WRX. Для Форестера это еще можно было аргументировать. Таки все же, как мне кажется, виска более деликатней блокирует, мягче, именно с некой пробуксовкой, что дает положительный эффект при "рулении" в отличии от Торсена, который делает это четко и жестко. Он, скорее всего, хорош при лазании на малых скоростях по грязям. Во всяком случае мне так это видится. Почему от Торсена практически отказался тот же ФВ, перейдя на Халдекс? Неужто Халдекс со всеми его блоками управления и гидравликой дешевле обыкновенной "железяки"? Или все же эта "железяка" не дает толком, как положено, рулить?

 

Однако все Ауди quattro выше тройки комплектуются Торсеном между осями, а также Q7, Q5, а у Фольксвагена - новий Туарег ( у старого был привод с возможностью принудительной блокировки). Так что для серьезной техники предпочитают все-таки Торсен а не Хальдекс. Вот конкретный сравнительный тест драйв двух ауди torsen vs haldex: http://motor.ru/articles/2009/03/26/audis/

[Lew]

"Torsen" зарегистрированная торговая марка компании Gleason Corporation, чтобы его поставить надо отвалить нехило бабла американцам.

Тогда уж скорее японцам

Toyoda Machine Works Ltd., in 2003, purchased the worldwide Torsen division from Robert Bosch / Zexel Corporation. Zexel Torsen, Inc. was then renamed Toyoda-Koki Automotive Torsen North America Inc. to reflect this change. The company name change became effective on September 1, 2003.

[vsawula]

Тогда уж скорее японцам

Toyoda Machine Works Ltd., in 2003, purchased the worldwide Torsen division from Robert Bosch / Zexel Corporation. Zexel Torsen, Inc. was then renamed Toyoda-Koki Automotive Torsen North America Inc. to reflect this change. The company name change became effective on September 1, 2003.

 

Нет американцам: TORSEN® is a registered trademark of JTEKT Torsen North America, Inc.

Gleason Corporation один из производителей.

А вот список тех автомобилей в которых Торсен стоит по их лицензии: http://www.torsen.com/files/Torsen_WORLDWIDE_Application_Chart_2011-12-02.pdf

[Pit]

Однако все Ауди quattro выше тройки комплектуются Торсеном между осями, а также Q7, Q5, а у Фольксвагена - новий Туарег ( у старого был привод с возможностью принудительной блокировки). Так что для серьезной техники предпочитают все-таки Торсен а не Хальдекс. Вот конкретный сравнительный тест драйв двух ауди torsen vs haldex: http://motor.ru/articles/2009/03/26/audis/

Не помню что там у КУ7, а в КУ5 таки стоит Халдекс. У Таурега вроде Торсен.

ЗЫ: Пардон. Посмотрел внимательней. В КУ5 и КУ7 в "центре" стоит Торсен.

Сообщение отредактировал kusakin.p: 09 September 2013 - 15:30

[sit]

И так, на исходе двенадцатого тайма в одной из команд производится замена, вместо выбывшего опытного бойца, на поле выходит молодой, но такой же неуступчивый игрок.
Надо отметить, что матч проходит в довольно равной борьбе, соперники обмениваются частыми неожиданными ударами, типа: Дурак-Сам дурак, Знаю но не скажу- Да ни фига ты не знаешь.
Кажется До финального свистка еще далеко, судья добавляет время, он не хочет прерывать матч, ему явно нравиться происходящее на поле.
Ну чтож мы тоже прильнульнули к мониторам и с огромным интересом наблюдаем за игрой........
Но вынужденны не много прерваться и после не большого перерыва наш репортаж продолжится)))))))

Да не, никакой замены. Видимо просто Чику забанили за хамство, а Чико-ЧикоВЯндексСру - это его новое имя. Как Миха-вазолюб тут возрождается на форуме периодически.

[Тойофэн]

TOYOTA-FAN сказал(а) 04 Сен 2013 - 19:03:   Поэтому: - "боевое" трогание, тут она будет замкнута превентивно, распознав режим по динамике "топтания" педали газа. - "ползание" где-нибудь. Особенно в тех машинах, где имеется выбор режима управления мотор-трансмиссии, вроде Terrain Responce Land Rover, или режим работы OFFROAD на Volkswagen Tiguan  в комплектациях Track&и теде. - имеет место активное пилотирование, с засовыванием автомобиля в боковое скольжение, и выключение водителем систем траекторной стабилизации и/или ASR/TCS (противобуксовочная), перевод АКП (в случае АКП) в ручной режим управления. Подобные пилотажные режимы с особенным вкусом распознают и с удовольствием их поддерживают такие аппараты, как Range Rover Evoque, настоящий кроссовер-многоцелевой истребитель!, и Volkswagen Tiguan.    

------------------------------------

То есть, возвращаясь к вопросу "что есть кратковременно" получается что при активном пилотировании муфта работает беспрерывно, постоянно меняя момент на задней оси в зависимости от условий движения. При этом фрикционы все время работают в режиме скольжения в зависимости от усилия сжатия (иначе как будет изменятся момент?). Ну и? Сколько при таком режиме езды способна выдержать муфта? Как долго? Тойофэн, Вы ж постоянно испытываете машины в таком режиме, что скажите по поводу "кратковременно"?  Час, два такой езды муфта выдержит? ЗЫ: Да, что скажите по этому материалу - http://victorborisov.ru/professor/haldex/SSP_414.pdf Можно доверять?

 

 

Кудасай гомэн, коллега kusakin.p, что проворонил сей Ваш мессаг. В ответ докладаю:

 

Да, совершенно верно. В режимах активного пилотирования современные системы управления подключаемым полным приводом, такие, как xDrive BMW, или SmartAWD Ford Kuga, или на матчасти Haldex IV-V, как у Volkswagen Tiguan, LR Freelander 2 или RR Evoque мгновенно распознают отсутствие целей экономии топлива у пилота. Делают это они по первой и второй производной от сигналов датчиков положения рулевого колеса и педали акселератора, т.е. по скорости и ускорению оперирования ими.

 

Быстродействие этих систем в купе с исполнительными механизмами составляет, по заводским источникам, несколько миллисекунд. И значительно превышает инерционность как самого ДВС, так и автомобиля в динамических режимах. В связи с этим предположение Mr. Lew о том, что преднатяг муфт якобы совершенно необходим, дабы избежать ударных нагрузок при включениях, не имеют под собой оснований. Муфта успевает не только заблокироваться, но и менять степень блокировки, мгновенно распознавая динамику работы водителя органами управления. 

 

By the way, за истекшее, скажем так, подотчетное время , я изволил проверить теоретические предположения, которые отстаиваю, на практике. А именно: на BMW X1 с инженером импортера BMW, и на Ford Kuga 4wd 1.6 EcoBoost с инженером импортера Ford. На Биммере ездили со сканером, подключенным в режиме опроса xDrive, а дядюшка Генри Форд позаботился о том, чтобы не брать с собой сканер Ford. На инфо-экране приборной панели имеется возможность вывода картинки о распределении крут-момента между осями и колесами в реальном времени, дабы иллюстрировать работу "Умного AWD". Я даж "сериальчик" снял фотиком, про эти дела на Форде. Будет время - вывалю покажу.

 

Так вот, коллега Кусакин, джентльмены, что хочу сказать:

 

Трогание на хорошем покрытии.

- Режим трогания с прямыми колесами.

Обе системы бросают момент на обе оси. Почти поровну.

- Режим трогания с повернутыми колесами.

Обе системы "обозначают" преднатяг на передней/задней оси. Передача крут-момента на перед (Биммер), и зад (Форд) стремится к нулю.

 

Установившиеся режимы в дорожно-трассовом режиме, в диапазоне 60-110 км/ч

- При плавном педалировании, перестроениях, неспешном изменении скорости, перед-зад на Биммере и Форде не подключены ВООБЩЕ. Вплоть до того, что при плавном разгоне коробка вниз переключается, а сканер и инфо-экран сообщают о незадействованных "дополнительных" мостах.

 

Динамические режимы в дорожно-трассовом режиме, в диапазоне 60-110 км/ч

- Система МГНОВЕННО распознает энергичный рывок рулем и/или топание по педали акселератора, и мгновенно подключает, по ситуации, перед-зад Биммер-Форд соответственно, и так - во всем диапазоне указанных скоростей.

И возвращается в моноприводный режим как только водитель успокаивается.

 

Трогание на грунтовой поверхности.

По прямой - все точно так же.

На повороте, да с выключенными DSC/TCS - обе машины сразу понимают, что от них хотят, и немедленно подкидывают момент на заднюю ось. Обе! Водитель хочет "веер"? Битте!

 

Потому, коллега Кусакин, джентльмены, я имею основания настаивать на своей точке зрения, повторять которую не вижу смысла в силу многократной изложенности выше.

 

Что же до долговечности в активных режимах, то по моим наблюдениям недолговечностью отличилась только электромагнитная кулачковая муфта на Спортяге предыдущего поколения, потому корейцы на новом поставили конструкцию, аналогичную Haldex. Гидравлика с электронным управлением. А что до ссылки - не вижу в ней противоречий.

Сообщение отредактировал TOYOTA-FAN: 10 September 2013 - 12:29

[Lew]

В связи с этим предположение Mr. Lew о том, что преднатяг муфт якобы совершенно необходим, дабы избежать ударных нагрузок при включениях, не имеют под собой оснований. Муфта успевает не только заблокироваться, но и менять степень блокировки, мгновенно распознавая динамику работы водителя органами управления.

Не совсем так. Коллега Лев говорил, что степень блокировки муфты (момент внутреннего трения) прямо пропорционален положению педали акселератора. Чем сильнее нажата педаль - тем больше Мтр в муфте.

Соответственно если движение равномерное, а педаль нажата не сильно, то и напряжение на муфту подается небольшое, причем на высоких скоростях муфта вообще может быть полностью выключена.

И это прекрасно видно на ранее выкладываемых мной графиках замеров напряжения Х Треил.

Основным сигналом включения муфты является положение педали акселератора, дополнительными (корректирующими)  - угол поворота руля, а также в нек. системах быстрота перемещения педали акселератора. Также читываются показания датчика углового ускорения и датчиков скорости колес - при вкллючении системы стабилизации муфта сразу выключается.

Но если педаль нажата сильно (например на 50% возможного хода и более) муфта СРАЗУ ЖЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ, этим и достигается привентивность срабатывания - включение муфты ДО возникновения пробуксовки колес основной ведущей оси. И если драйвер так и будет ехать с педалью, нажатой на 50% - муфта не выключится.

Впрочем, мои выводы полностью подтвердились в ходе ваших испытаний.

Есть в сети ролик, где чел подкючил сканер к муфте БМВ Х3, и ездил в различных режиах. Сканер показал, что на муфту постоянно подается напряжение и оно постоянно меняется. Если найду - выложу в тему (хотя это ОФ ТОП)

 

И еще Тойота, вы упускаете, что в муфте даже в выключенном состоянии наличествует Мтр примерно 50-70 Нм. Точно не замеряли, но если снять КПП, заблокировать задние колеса и пытаться провернуть карданный вал, ухватившись руками за шарнир Гука - с трудом удается провернуть достаточно сильному человеку. Проверяли на Шевроле Каптива

Так что Мтр в муфте есть постоянно, а значит будут постоянные потери на буксование дисков и постоянная подача небольшого Мк к задней оси.  Такова уж особенность такой схемы

Сообщение отредактировал Lew: 10 September 2013 - 13:12

[Pit]

 В ответ докладаю:

....

Принято.

Практически так, как я и предполагал. "Едем" - работает, "не едем" - не работает. Но когда "едем", работает по полной. А, собственно, что еще требуется?

ЗЫ: Просто тут кто-то утверждал, что муфта работает только в режимах либо вкл.(блокирована), либо выкл.(разблокирована) и то, только на скоростях до 40 км/ч. С чем я категорически был не согласен. Ну и были у меня некоторые сомнения по поводу так называемого "преднатяга", который по утверждениям практически всех источников, вплоть до официальных, "имеет быть место всегда". И "преднатяг" подразумевается не готовность муфты к работе, а именно некий момент, не важно "едем" мы или "не едем". И вот с этим у меня и был основной вопрос. И вот попробуй придерись, тут же скажут -"А мы и подразумевали, что "преднатяг" это когда в режиме "едем"!"

 

И еще Тойота, вы упускаете, что в муфте даже в выключенном состоянии наличествует Мтр примерно 50-70 Нм. Точно не замеряли, но если снять КПП, заблокировать задние колеса и пытаться провернуть карданный вал, ухватившись руками за шарнир Гука - с трудом удается провернуть достаточно сильному человеку. Проверяли на Шевроле Каптива

Так что Мтр в муфте есть постоянно, а значит будут постоянные потери. Такова уж особенность такой схемы

Кстати, вот это ни сканер, ни "инфо-экран" может и не показывать. Или как?

ЗЫ: Можно проверить это вывесив машину на подъемнике, включить двигатель, коробку в "драйв" и посмотреть, будут ли крутиться обе оси именно на ХХ.

Тойофен, могём провести такой эксперимент?

Сообщение отредактировал kusakin.p: 10 September 2013 - 13:13

[Lew]

Еще раз смотрим внимательно два нижних графика - газ еле нажат, напряжение на муфту подано, оно минимально, но если оно наличествует - МУФТА ВКЛЮЧЕНА

В режиме ЛОК величина напряжения уже значительно провышается, причем в Аутлендер (прошлого поколения) режим ЛОК предназначен для активной езды (ограничения по скорости нет)

http://cache.zr.ru/f.../52205u-960.gif

 

 

ЗЫ: Можно проверить это вывесив машину на подъемнике, включить двигатель, коробку в "драйв" и посмотреть, будут ли крутиться обе оси именно на ХХ.

Будут, об этом даже в нек. сервис-мануалах пишут, дескать это не является неисправностью

Сообщение отредактировал Lew: 10 September 2013 - 13:28

[gtimonen]

Кудасай гомэн, коллега kusakin.p, что проворонил сей Ваш мессаг. В ответ докладаю:

 

Да, совершенно верно. В режимах активного пилотирования современные системы управления подключаемым полным приводом, такие, как xDrive BMW, или SmartAWD Ford Kuga, или на матчасти Haldex IV-V, как у Volkswagen Tiguan, LR Freelander 2 или RR Evoque мгновенно распознают отсутствие целей экономии топлива у пилота. Делают это они по первой и второй производной от сигналов датчиков положения рулевого колеса и педали акселератора, т.е. по скорости и ускорению оперирования ими.

 

Быстродействие этих систем в купе с исполнительными механизмами составляет, по заводским источникам, несколько миллисекунд. И значительно превышает инерционность как самого ДВС, так и автомобиля в динамических режимах. В связи с этим предположение Mr. Lew о том, что преднатяг муфт якобы совершенно необходим, дабы избежать ударных нагрузок при включениях, не имеют под собой оснований. Муфта успевает не только заблокироваться, но и менять степень блокировки, мгновенно распознавая динамику работы водителя органами управления. 

 

By the way, за истекшее, скажем так, подотчетное время , я изволил проверить теоретические предположения, которые отстаиваю, на практике. А именно: на BMW X1 с инженером импортера BMW, и на Ford Kuga 4wd 1.6 EcoBoost с инженером импортера Ford. На Биммере ездили со сканером, подключенным в режиме опроса xDrive, а дядюшка Генри Форд позаботился о том, чтобы не брать с собой сканер Ford. На инфо-экране приборной панели имеется возможность вывода картинки о распределении крут-момента между осями и колесами в реальном времени, дабы иллюстрировать работу "Умного AWD". Я даж "сериальчик" снял фотиком, про эти дела на Форде. Будет время - вывалю покажу.

 

Так вот, коллега Кусакин, джентльмены, что хочу сказать:

 

Трогание на хорошем покрытии.

- Режим трогания с прямыми колесами.

Обе системы бросают момент на обе оси. Почти поровну.

- Режим трогания с повернутыми колесами.

Обе системы "обозначают" преднатяг на передней/задней оси. Передача крут-момента на перед (Биммер), и зад (Форд) стремится к нулю.

 

Установившиеся режимы в дорожно-трассовом режиме, в диапазоне 60-110 км/ч

- При плавном педалировании, перестроениях, неспешном изменении скорости, перед-зад на Биммере и Форде не подключены ВООБЩЕ. Вплоть до того, что при плавном разгоне коробка вниз переключается, а сканер и инфо-экран сообщают о незадействованных "дополнительных" мостах.

 

Динамические режимы в дорожно-трассовом режиме, в диапазоне 60-110 км/ч

- Система МГНОВЕННО распознает энергичный рывок рулем и/или топание по педали акселератора, и мгновенно подключает, по ситуации, перед-зад Биммер-Форд соответственно, и так - во всем диапазоне указанных скоростей.

И возвращается в моноприводный режим как только водитель успокаивается.

 

Трогание на грунтовой поверхности.

По прямой - все точно так же.

На повороте, да с выключенными DSC/TCS - обе машины сразу понимают, что от них хотят, и немедленно подкидывают момент на заднюю ось. Обе! Водитель хочет "веер"? Битте!

 

Потому, коллега Кусакин, джентльмены, я имею основания настаивать на своей точке зрения, повторять которую не вижу смысла в силу многократной изложенности выше.

 

Что же до долговечности в активных режимах, то по моим наблюдениям недолговечностью отличилась только электромагнитная кулачковая муфта на Спортяге предыдущего поколения, потому корейцы на новом поставили конструкцию, аналогичную Haldex. Гидравлика с электронным управлением. А что до ссылки - не вижу в ней противоречий.

 

А можно это в виде статьи оформить? И еще мне ОЧЕНЬ хочется аналогичный расклад по новому Форестеру иметь, чтобы понять, какой на нем постоянный полный привод.

 

[Pit]

 

Будут, об этом даже в нек. сервис-мануалах пишут, дескать это не является неисправностью

Вообще-то в мануалах не разрешают так же и транспортировку не исправного авто на буксире, дабы привод "сломается". А чего б ему ломаться, если муфта по идеи должна быть отключена? И еще, не рекомендуют при прохождении ГТО проверять тормозные усилия на оборудовании (барабанах) не предназначенных для ПП машин.

 

А можно это в виде статьи оформить? И еще мне ОЧЕНЬ хочется аналогичный расклад по новому Форестеру иметь, чтобы понять, какой на нем постоянный полный привод.

 

Статья это хорошо.

Да не только по Форестеру. Такое интересно по всем машинам с аналогичным приводом. Причем подробно и с пристрастием. Но такое исследование провести под силу только серьезным спецам ну или журналам типа ЗР или АР.

[Тойофэн]

Не совсем так. Коллега Лев говорил, что степень блокировки муфты (момент внутреннего трения) прямо пропорционален положению педали акселератора.

 

В этом Mr. Lew также ошибается.

 

Вообще говоря, моя позиция такова:

Мне архипенисуально, кто прав, в каких нюансах прав, и так далее, и тому подобное. Мне важно ЧТО правильно. И в данном контексте предположения об аргументах функций в матмодели, описывающей алгоритмы управления подключаемых 4wd, были подтверждены.

[Lew]

Тойота, ваше мнение есть сугубо ВАШЕ мнение. И есть также тех. документация, в том числе по БМВ Хдрайв где сказано о том, что муфта при нажатии педали всегда включена. И видео есть, подтверждающее этот факт.

А про ваш експеримент лишь замечу: вы большой фантазер, либо вам показали мультфильм. Ибо то, что вы пишите:

 

 

На инфо-экране приборной панели имеется возможность вывода картинки о распределении крут-момента между осями и колесами в реальном времени, дабы иллюстрировать работу "Умного AWD". Я даж "сериальчик" снял фотиком, про эти дела на Форде. Будет время - вывалю покажу.

можно определить лишь динамометрированием. А вы его не проводили.

Но неискушенным юзерам ваше объяснение понравится - не сомневаюсь

 

 

И еще мне ОЧЕНЬ хочется аналогичный расклад по новому Форестеру иметь, чтобы понять, какой на нем постоянный полный привод.

У нового Форестера есть 3 варианта конструкции полного привода. Вы по всем трем хотите расклад получить?

Сообщение отредактировал Lew: 10 September 2013 - 14:28

[Lew]

Тойота, прочтите по ссылке обучающий мануал для работников сервиса по Хдрайв БМВ. Только внимательно, тогда увидите, что разработчик утверждает что в Хдрайв муфта постоянного скольжения

http://xseries.su/manuals/bmw_x3/E83/%CE%E1%F3%F7%E0%FE%F9%E8%E9%20%F1%E5%EC%E8%ED%E0%F0%20%F1%EE%F2%F0%F3%E4%ED%E8%EA%EE%E2%20%F1%E5%F0%E2%E8%F1%E0%20BMW%20%EF%EE%20%EC%EE%E4%E5%EB%E8%20E83/manuals-x3-e83-6/E83%20%20%20xDrive.pdf

 

Там даже написано: при проверке тормозов на стенде нужно включить нейтраль, но при этом нельзя нажимать на газ, иначе муфта сомкнется (стр. 13)

Сообщение отредактировал Lew: 10 September 2013 - 15:01

[Pit]

 

У нового Форестера есть 3 варианта конструкции полного привода. Вы по всем трем хотите расклад получить?

Вроде два осталось. У прежнего было три.

[Lew]

Тойота, см. стр. 21 Сервис мануала БМВ, уж не хотите ли сказать что производитель нагло врет?

 

Регулировка момента блокировки дисковой муфты в раздаточной коробке делает возможным плавное сцепление переднего моста с трансмиссией.

Благодаря этому можно увеличивать или уменьшать крутящий момент на передней оси в зависимости от дорожной ситуации и качества дорожного покрытия. Насколько больший момент передается на переднюю ось, настолько меньший поступает на заднюю ось.

 

Постоянный полный привод полностью или частично отключается лишь в трех случаях:

• при очень малом радиусе поворота и низком крутящем моменте двигателя - чтобы допустить выравнивание скорости между передней и задней осями (например, при припарковывании);
• при скорости более 180 км/ч;
• при сильной недостаточной поворачиваемости.

 

При нормальном режиме движения муфта работает с минимальным проскальзыванием, так что имеется постоянный полный привод с распределением момента между осями в соотношении: 40 % - на переднюю ось и 60 % - на заднюю ось.

 

 

Я уже говорил: тяжелее всего доказать очевидное

Но про постоянно 40/60 БМВ лукавит, точно пропорцию регулировать невозможно да и нет смысла

Сообщение отредактировал Lew: 10 September 2013 - 15:13