Ладно, Чико, не буду больше выставлять вас на посмешище. У меня нет цели доказывать какое-то свое превосходство. Я уж давно все доказал – тому свидетельства мои статьи, безвозмездно выложенные в сети. Просто я читал и думал по автомобильной тематике гораздо больше, чем вы.
Но это вовсе не значит, что я умнее вас (или глупее). Просто я знаю больше.
Видимо, вы хотели сказать, что если муфта Треила чутка «поджата», то при криволинейном движении авты она будет оказывать дополнительное сопротивление движению.
Совершенно точно сказано. Будет. И чем сильнее осевая сила, сжимающая диски, тем большее сопротивление она окажет, и больше будет момент сопротивления повороту.
Но пока она буксует, на ведущих колесах машины не возникнет тормозной момент. Но понятно, что чем больше осевая сила – тем БОЛЬШИЙ крутящий момент Мк должен подводиться от КПП к силовому приводу. Муфта оказывает дополнительное сопротивление движению, как оказал бы, к примеру, рыхлый песок, встретившийся на пути движения машины.
Большее сопротивление – больший Мк нужно подвести от ДВС к колесам для движения с такой же скоростью - больше расход топлива.
Но при сжатии дисков муфты при движении машины по кривой малого радиуса будет происходить изменение межосевой пропорции распределения Мк.
Допустим, пер колеса повернуты на средний угол 30 гр. Треил идет на асфальте равномерно по кругу.
Пока еще муфта не включена, но за счет того, что в ней масло, а междисковое расстояние менее 1 мм, через масло от ведущих дисков к ведомым передается Мк определенной величины. Пусть он составит 30 Нм, тогда пропорция сложиться допустим 85 : 25 (пер – зад ось).
Допустим, на муфту подано напряжение (она включилась) и оно постепенно увеличивается.
Тут же начнется изменение межосевой пропорции: часть от суммарного Мк, распределяемая к колесам пер оси, начнет уменьшаться, а распределяемая к задней – увеличиваться.
Пропорция начнет изменяться: 70 : 30; 60 : 40; 50 :50; 40 : 60; 30 : 70; 20 : 80; 5 : 95.
Одновременно будет увеличиваться ОБЩИЙ Мк, необходимый для движения машины, т.к. момент трения Мтр в муфте будет монотонно увеличиваться, следовательно, будет увеличиваться суммарная составляющая силы сопротивления движению, т.к. Мтр в муфте добавится к остаьным силам, препятствующим движению. Значит и расход топлива также будет увеличиваться.
Но вот диски в муфте сжались с максимальной силой, и скольжение окончилось. Диски прекратили скользить.
И тут же на пер оси возникнет Мк меньше 0, т.е. возникнет ТОРМОЗНОЙ момент, и одновременно одно из колес (как правило) задней оси начнет пробуксовывать, чтобы выровнять возникшее кинематическое несоответствие. Ибо если не будут проскальзывать диски в муфте – начнут проскальзывать колеса (колесо).
Вот тут то и возникнет циркуляция паразитной мощности. Но никак не ранее этого момента.
Ибо циркуляция паразитной мощности может возникнуть лишь в замкнутом силовом контуре, т.е. отсутствие проскальзывания дисков в муфте есть обязательное условие возникновения циркуляции паразитной мощности.
Я изложил процесс в несколько упрощенном виде не рассказав об изменении динамического радиуса колес за счет тангенциальной деформации шин под влиянием Мк. Думаю излишние подробности не нужны.
Кому интересно, пишите в личку, дам список профильной лит-ры по этому вопросу.
