Сообщений в теме: 175

[WHEEL]

То, что кондёр отключается при активном педалировании - это я впервые на Нексии заметил 10 лет назад и все мои последующие авто умели это делать, даже Шнива.

Как вы это заметили (может у вас все машины были "перешиты" прежними хозяевами)? Просто на больших оборотах (ближе к максимальной мощности) потери мощности на кондей в % к мощности двигателя становятся заметно меньше, вот и кажется когда успел набрать обороты, что жисть не такая уж и унылая)))
Я вот заметил, что если я отключу кондей кнопкой перед обгоном, то обгон протекает гораздо веселее во всём спектре оборотов.
Когда крутилка "холодно-горячо" стоит в белой или красной зоне (из рефлекторов идёт более тёплый воздух) я тоже не замечал рывков включения-выключения компрессора (по-ходу кондей в этом режиме так же работает постоянно и на полную мощность(((

Сообщение отредактировал WHEEL: 29 June 2012 - 17:05

[WHEEL]

немного поправлю, (простите, будем считать это педантизмом учителя по физике, требующего максимальную точность в определениях)

мощность не за время, а за единицу времени.
мощность же помноженное на общее количество времени и есть работа)

А вот кстати объясните пожалуйста (можно возродить тему "мощность и момент"), почему два двигателя двухтактный и четырёхтактный, одного рабочего объёма с одинаковыми крутящими моментами на одинаковых оборотах имеют различные (почти вдвое мощности)? Где же тогда чёткая математическая связь между моментом, мощностью и оборотами?(получается что формулы для разных двигателей будут разными)

Сообщение отредактировал WHEEL: 29 June 2012 - 17:06

[PavelGhost]

А вот кстати объясните пожалуйста, почему два двигателя двухтактный и четырёхтактный, одного рабочего объёма с одинаковыми крутящими моментами на одинаковых оборотах имеют различные (почти вдвое мощности)? Где же тогда чёткая математическая связь между моментом, мощностью и оборотами?(получается что формулы для разных двигателей будут разными)

Крутящий момент у двухтакника больше.

Сообщение отредактировал PavelGhost: 29 June 2012 - 17:04

[nazildar]

А вот кстати объясните пожалуйста (можно возродить тему "мощность и момент"), почему два двигателя двухтактный и четырёхтактный, одного рабочего объёма с одинаковыми крутящими моментами на одинаковых оборотах имеют различные (почти вдвое мощности)? Где же тогда чёткая математическая связь между моментом, мощностью и оборотами?(получается что формулы для разных двигателей будут разными)

ИМХО
мне кажется есть несколько нюансов, прежде всего связано с весом двигателя, 2 тактник легче, если не ошибаюсь, т.е. меньше потерь на силы трения и на приведение в движение движущихся частей.
второе в тактном двигателе есть соответственно два такта:сжатие и расширение
в 4 тактном: впуск-сжатие-расширение- выпуск
соответственно рабочий цикл осуществляется в 2 тактном двигателе за 2 оборота коленчатого вала, в 4 тактном за 4 оборота, исходя из этого я заключая что суммарное кол-во теплоты сгорания топлива, выделиться меньше, при ваших условиях, вот и мощность упадет.
как-то так.
насколько я понимаю это ответ с точки зрения физики, на основе закона сохранения энергии.
Вас ведь интересует прежде всего ответ с точки зрения теоретической физики, насколько я понимаю?
ведь в практической механике и теории двигателя как специалист, Вы мне 100 очков вперед дадите.

Сообщение отредактировал nazildar: 29 June 2012 - 17:28

[WHEEL]

Крутящий момент у двухтакника больше.

Второй круг?)))
Крутящий момент на колен.валу ДВС с КШМ пульсирующий при каждом обороте он колеблется от максимального положительного (примерно посредине рабочего хода), до отрицательного (где то на такте сжатия).
Максимально положительный момент по величине зависит от энергии расширения сгоревшей топливо-воздушной смеси и от радиуса кривошипа колен.вала.
Представим себе, что те два движка имеют одинаковую энергию сгорания смеси и одинаковый радиус кривошипа (потери у них будут тоже примерно одинаковы). Получается что крутящие моменты этих движков должны быть практически одинаковыми. Однако в двухтактнике будет совершаться вдвое больше рабочих ходов чем в четырёхтактнике (при тех же оборотах). Значит двухтактник получит вдвое больше энергии от сгорания топливо-воздушной смеси при тех же оборотах (за то же время).

[nazildar]

Второй круг?)))
Крутящий момент на колен.валу ДВС с КШМ пульсирующий при каждом обороте он колеблется от максимального положительного (примерно посредине рабочего хода), до отрицательного (где то на такте сжатия).
Максимально положительный момент по величине зависит от энергии расширения сгоревшей топливо-воздушной смеси и от радиуса кривошипа колен.вала.
Представим себе, что те два движка имеют одинаковую энергию сгорания смеси и одинаковый радиус кривошипа (потери у них будут тоже примерно одинаковы). Получается что крутящие моменты этих движков должны быть практически одинаковыми. Однако в двухтактнике будет совершаться вдвое больше рабочих ходов чем в четырёхтактнике (при тех же оборотах). Значит двухтактник получит вдвое больше энергии от сгорания топливо-воздушной смеси при тех же оборотах (за то же время).

сами и ответили)))

[WHEEL]

сами и ответили)))

Это понятно, но я очень слаб в математике и не могу понять, почему "нарушается" формула, которую мне приводят постоянно: "мощность равна произведению крутящего момента на обороты"?

[ars1117]

Не думаю, что люди сознательно делают выбор именно по этому показателю. Видимо, зксплуатационные достоинства четырёхтактника всяко перевешивают его бОльшую сложность, а экология -- просто небольшой бонус. Возможно, что с 4-тактником просто легче трогаться.

Экологические требования устанавливает законодательство.

[PavelGhost]

Это понятно, но я очень слаб в математике и не могу понять, почему "нарушается" формула, которую мне приводят постоянно: "мощность равна произведению крутящего момента на обороты"?

Ничего не нарушается.
Вообще думаю двухтактачи ожидает ренессанс.
Трубонаддув и непосредственный впрыск должны снизить удельный расход и уменьшить токсичность - главные недостатки.

Сообщение отредактировал PavelGhost: 29 June 2012 - 17:44

[nazildar]

Это понятно, но я очень слаб в математике и не могу понять, почему "нарушается" формула, которую мне приводят постоянно: "мощность равна произведению крутящего момента на обороты"?

Q=m_т*K школьная формула по определению количества теплоты зная массу и коэффициенту удельного сгорания топлива.
далее, имеется связь между такими характеристиками как Q (теплота) и А (работа) не случайно единица измерения Джоуль (Дж) применяется как в отношении работы, так и в отношении количества теплоты.
соответственно, в случае, если теплоты в процессе сгорания будет веделятся больше, то и работы больше, т.к. само понятие мощность вводится вместе с понятием работт.е. на основе формулы A=P/t
где А - работа,
Р-мощность,
t-время,
исходя из этого мы видим, что P(мощность) пропорциональна количеству теплоты (Q), полученной в процессе сгорания топлива.

Сообщение отредактировал nazildar: 29 June 2012 - 17:49

[WHEEL]

2) Да, "на мой вкус". Я думаю что остановлю руками односекционный РПД на малых оборотах)))

Думаю так потому что: насколько я представляю себе устройство РПД, в одной его секции за один оборот происходит три рабочих хода (в двухтактнике - один, в четырёхтактнике - половина))). Поэтому механическая энергия (мощность) этого двигателя впечатляет.
Однако, камера сгорания РПД представляет из себя "расширяющийся клин", где давление газов на поверхность ротора направлено с небольшим отклонением от радиуса ротора. Получается что эффетивная составляющая этого давления (проекция на касательную к радиусу ротора) очень мала. А именно эта проекция, помноженная на радиус ротора и составляет мгновенный крутящий момент РПД.

[alex78]

Народ! А часто вы задумываетесь, выходя на обгон, над тем, "что я буду делать, если заглохнет двигатель"??? Маловероятное событие для современного автомобиля....

И второй момент. Пока едешь за другой машиной "в кильватере", сопротивление воздуха поменьше, а вот когда выходишь на обгон.... Особенно тяжело машинам с большим Сх....Так что дело может быть и не в кондиционере....

Ну типа того, что на грани "мощности", когда муха может замедлить движение, обгонять не надо.

[ars1117]

Ничего не нарушается.
Вообще думаю двухтактачи ожидает ренессанс.
Трубонаддув и непосредственный впрыск должны снизить удельный расход и уменьшить токсичность - главные недостатки.

Что легко достигается на четырёхтактнике недостижимо у двухтактника. Способ смазки и смесеобразования не позволяют.

[PavelGhost]

Что легко достигается на четырёхтактнике недостижимо у двухтактника. Способ смазки и смесеобразования не позволяют.

Что не позволяет способ смазки ?
И смесеобразование при чем тут - дизели двухтактные давно существуют.

[Jetsam]

А вот кстати объясните пожалуйста (можно возродить тему "мощность и момент"), почему два двигателя двухтактный и четырёхтактный, одного рабочего объёма с одинаковыми крутящими моментами на одинаковых оборотах имеют различные (почти вдвое мощности)? Где же тогда чёткая математическая связь между моментом, мощностью и оборотами?(получается что формулы для разных двигателей будут разными)

Формулы будут одинаковые... Если не забуду, сегодня смотаюсь домой, возьму учебники и найду. В ней просто будет коэффициент, учитывающий тактность.

ИМХО
мне кажется есть несколько нюансов, прежде всего связано с весом двигателя, 2 тактник легче, если не ошибаюсь, т.е. меньше потерь на силы трения и на приведение в движение движущихся частей.
второе в тактном двигателе есть соответственно два такта:сжатие и расширение
в 4 тактном: впуск-сжатие-расширение- выпуск
соответственно рабочий цикл осуществляется в 2 тактном двигателе за 2 оборота коленчатого вала, в 4 тактном за 4 оборота, исходя из этого я заключая что суммарное кол-во теплоты сгорания топлива, выделиться меньше, при ваших условиях, вот и мощность упадет.
как-то так.
насколько я понимаю это ответ с точки зрения физики, на основе закона сохранения энергии.
Вас ведь интересует прежде всего ответ с точки зрения теоретической физики, насколько я понимаю?
ведь в практической механике и теории двигателя как специалист, Вы мне 100 очков вперед дадите.

В 2-хтактнике рабочий цикл в цилиндре происходит при каждом обороте коленчатого вала за 2 такта: всасывание-наполнение и рабочий ход-продувка (упрощенно). В 4-хтактнике за 2 оборота коленчатого вала с четырьмя тактами: всасывание, сжатие, рабочий ход, выхлоп. У такого двигателя такт всасывания и выхлопа называют насосными ходами и в диаграмме рабочего цикла они являются потерями.

Площадь диаграммы - работа. Слева рабочий цикл цилиндра 4-тактного двигателя. Верхняя часть диаграммы a23c45b - полезная работа, нижняя часть b6r1a - работа, затрачиваемая на насосные ходы. В 2-хтактнике на насосные ходы работа не тратится, а двойной выигрыш в мощности получается за счет выполнения рабочего процесса при каждом обороте коленчатого вала, а не через раз, как в четырехтактнике.

Грубо говоря, за то же время в 2-хтактном движке можно сжечь в 2 раза больше топлива, чем в 4-хтактном. Т.е. в реальности на одну левую диаграмму приходятся 2 правые, чтобы было наглядней. А отклонение от точного 2-хкратного теоретического превосходства в мощности уже можно объяснить тысячью разных технологических, физических и конструкторских причин.

Сообщение отредактировал Jetsam: 29 June 2012 - 18:01

[nazildar]

Что легко достигается на четырёхтактнике недостижимо у двухтактника. Способ смазки и смесеобразования не позволяют.

по моему в 2000 году в журнале ЗР, была статья, если я не ошибаюсь, про Форд Фиесту, специалисты Форда установили экспериментальный 2 тактный двигатель, под управлением электроники, ну и получили экономичность не уступающую 4 тактникам. такшта неизвестно, куда кривая прогресса заведет двигателестроение.

. В 2-хтактнике на насосные ходы работа не тратится, а двойной выигрыш в мощности получается за счет выполнения рабочего процесса при каждом обороте коленчатого вала, а не через раз, как в четырехтактнике.

дык про что я и говорю, правда выигрыш в мощности сопровождается большим расходом топлива и более низким КПД, если говорить о серийных 2 тактных двигателях.

Сообщение отредактировал nazildar: 29 June 2012 - 18:00

[ars1117]

Что не позволяет способ смазки ?
И смесеобразование при чем тут - дизели двухтактные давно существуют.

Масло сгорает вместе с топливом. Очистка камеры сгорания от отработанной смеси не столь эффективна,чем у четырёхтактника.

[nazildar]

кстати народ поправте меня, вроде бы КПД у традиционных 2 тактных двигателей около 16 процентов, у 4 тактников около 25-ти %, у дизелей вроде бы 30-35%

Сообщение отредактировал nazildar: 29 June 2012 - 18:10

[PavelGhost]

Масло сгорает вместе с топливом. Очистка камеры сгорания от отработанной смеси не столь эффективна,чем у четырёхтактника.

Давно существует раздельная маслосистема и турбонаддув помогает решить проблемы с продувкой.
Все решаемо - вопрос в том когда появяться предпосылки для этого - уже и 4-хтактачи поши по пути даунсайзинга за счет наддува.
По идее двухтатакникам пользы от наддува и непосредственного впрыска будет больше.
И опять - в два раза почти можно уменьшить литраж и выкинуть дурацкую систему ГРМ.
Которая уже ни в какие ворота - и 4клапана на цилиндр прилепили, и фазы изменяемые.
Все гениальное просто.

кстати народ поправте меня, вроде бы КПД у традиционных 2 тактных вигателей около 16 процентов, у 4 тактников около 25-ти %, у дизелей вроде бы 30-35%

По моему уже выше у всех.

Сообщение отредактировал PavelGhost: 29 June 2012 - 18:12

[nazildar]

По моему уже выше у всех.

дизелей не обгонит, иначе бы давно бы производители запустили в производство 2 тактные дизеля для грузовиков

[PavelGhost]

дизелей не обгонит, иначе бы давно бы производители запустили в производство 2 тактные дизеля для грузовиков

Для грузовиков нет особого смысла гнаться за компактностью дрыгателя - а в легковых есть.
особенно для гибридов - думаю с них и начнется возрождение двухтактника - на гибриде проще обеспечить оптимальные обороты дрыгателя.
А вообще - почему нету стирлингов на гибридах

Сообщение отредактировал PavelGhost: 29 June 2012 - 18:21

[WHEEL]

А вообще - почему нету стирлингов на гибридах

Зато есть "Аткинсоны"))).

[nazildar]

Для грузовиков нет особого смысла гнаться за компактностью дрыгателя - а в легковых есть.

не согласен
есть КПД, если он выше, то его и будут использовать. т.к. по причине меньшего удельного расхода топлива.
почему 2 тактники долгое время властвовали среди мотоциклов, скутеров? при этом имея меньший КПД? т.к. вес двигателя был меньше, он обеспечивал более высокие потребительские св-ва.
сейчас же по другому.
поэтому меньшая стоимость 2-тактников при меньшем расходе топлива, послужила бы убийцей 4 тактных моторов на грузовиках в первую очередь.

[PavelGhost]

не согласен
есть КПД, если он выше, то его и будут использовать. т.к. по причине меньшего удельного расхода топлива.
почему 2 тактники долгое время властвовали среди мотоциклов, скутеров? при этом имея меньший КПД? т.к. вес двигателя был меньше, он обеспечивал более высокие потребительские св-ва.
сейчас же по другому.
поэтому меньшая стоимость 2-тактников при меньшем расходе топлива, послужила бы убийцей 4 тактных моторов на грузовиках в первую очередь.

У грузовиков доля массы и габаритов двигателя малы по отношению к полной массе.
Нашел про КПД ДВС интересную ссылочку
http://www.rotor-motor.ru/page08.htm

[nazildar]

хм. мы по моему говорим о двух проблемах:
1 вы говорите о том, что в некоторых случаях стоит пренебречь более низким КПД в пользу более компактных размеров
2 я говорю, о том, что если 2 тактники дадут больший КПД чем современные дизеля, то тогда их перым делом установят на грузховики, тепловозы , пароходы.
итог: спор в дальнейшем бессмыслен.

[PavelGhost]

хм. мы по моему говорим о двух проблемах:
1 вы говорите о том, что в некоторых случаях стоит пренебречь более низким КПД в пользу более компактных размеров
2 я говорю, о том, что если 2 тактники дадут больший КПД чем современные дизеля, то тогда их перым делом установят на грузховики, тепловозы , пароходы.
итог: спор в дальнейшем бессмыслен.

Как правило чем больше двигатель, тем выше у него КПД.
Речь то о маленьких двигателях идет.
В статье по ссылке говориться, что малообъемные дизеля имеют КПД менее 30%.

Сообщение отредактировал PavelGhost: 29 June 2012 - 19:01

[nazildar]

Как правило чем больше двигатель, тем выше у него КПД.
Речь то о маленьких двигателях идет.
В статье по ссылке говориться, что малообъемные дизеля имеют КПД менее 30%.

да но если я не ошибаюсь 2 тактник пд-10 имеет КПД около 16% это гораздо меньше 30 ти

[PavelGhost]

да но если я не ошибаюсь 2 тактник пд-10 имеет КПД около 16% это гораздо меньше 30 ти

Не буду спорить - 16 так 16 - не нашел данных об этом.

[nazildar]

я тоже не нашел, просто этот показатель отложился у меня еще со школы, возможно я ошибаюсь.
но по крайней мере конструкторам 2 тактникам, придется сложнее чм тем, кто производит 4 тактники, далее основы конструкции уже заложены, радикально улучшить их не получится, увы, поэтому в ближайшее время 2 тактники устанавливаемые на автомобили мы не увидим.

[Витал]

А вот кстати объясните пожалуйста (можно возродить тему "мощность и момент"), почему два двигателя двухтактный и четырёхтактный, одного рабочего объёма с одинаковыми крутящими моментами на одинаковых оборотах имеют различные (почти вдвое мощности)? Где же тогда чёткая математическая связь между моментом, мощностью и оборотами?(получается что формулы для разных двигателей будут разными)

Мне видится такое разрешение сей проблемы.
Момент-то одинаковый... На режиме максимального момента; а мощность разная...на режиме максимальной мощности. Это разные точки внешних характеристик. Этим же объясняется повышенная максимальная мощность шестнадцатиклапанников -- восьмёркам просто не хватает воздуха на этих оборотах.
Пойдёт?)))
Вы приводили характеристики 8 и 16-клапанников. Там -- посмотрите -- до определённой тачки и момент, и мощность растут практически синхронно. А потом восьмёрка просто "задыхается".

Экологические требования устанавливает законодательство.

Ну покупатель-то у нас не на них ориентируется.

Что не позволяет способ смазки ?
И смесеобразование при чем тут - дизели двухтактные давно существуют.

Двухтактный дизель отличается от бензинового. Ничего страшного, если при продувке уйдёт, грубо говоря, в два раза больше воздуха. С бензиновым такое не проканает, ибо продувать придётся рабочей смесью, впрыск тоже особо не поможет -- времени маловато для смесеобразования, меньше одного такта.

Сообщение отредактировал Витал: 29 June 2012 - 22:05