Герметичные разъемы.
Герметичные корпуса, выполненные единым целым с суппортами.
Следовательно, при отказе зажатый тормоз вручную не прокрутить.
Кроме того, герметичность разъемов относительная.
Этого там попросту нет.
Нет редуктора? Это невозможно - мотор оказался бы слишком большим.
И без червячной передачи (или ее разновидности, любой передачи с самоторможением ) невозможно - иначе для того, чтобы оставить колеса заторможенными, мотор всегда должен быть под напряжением.
Реально сырости и грязи боится разве что только разъем.
Сырости и грязи боятся любые более-менее точные винтовые соединения.
Куда уж сложнее! Одних сочленений в тросовом приводе на порядок больше, чем в электрическом.
В жигулевском тросе аж целых два конца, каждый из которых приводит в действие колодки.
А сам трос - цельный, в нем нет ни единого сочленения.
Кому доступно? Владельцу ВАЗа в СССР или владельцу Мерседеса в Германии? Вот здесь принципиальная разница. Там, на западе, давно всем глубоко без разницы, как реализван стояночный тормоз. Электрический просто удобнее. У нас же ретрограды держатся за тросовый привод, как за соломинку в открытом море, хотя надежностью тросовый привод не отличался никогда. А теперь хотелось бы увидеть случаи проявления ненадежности электропривода стояночного тормоза.
Доступно, разумеется, машиностроению.
Вот видите. Когда речь заходит о реальных недостатках, в ход сразу же идут лозунги о ретроградах, прогрессе и инновациях и навешивание ярлыков. Неплохо бы приплести сюда Джордано Бруно, который боролся с мракобесием. Почему? Потому что так проще, чем отвечать на конкретные вопросы. Если я возьму на вооружение Ваш стиль ведения беседы, я бы ответил Вашими же словами: "надежностью тросовый привод не отличался никогда" и заменил бы слово "тросовый на электрический". Это был бы исчерпывающий ответ, не так ли?
Но стоит ли опускаться до столь низкопробных приемов? Думаю, каждый решает это для себя сам. Я - не буду.
Итак, Вы назвали два недостатка механического тормоза: 1. в нем в 10 раз (на порядок) дольше сочленений. 2. надежностью он не отличался.
По пунктам: 1. Устроен тормоз элементарно. К рычагу прицеплен трос. Когда водитель тянет трос, он вытягивает тем самым рычаг 10, который через планку 8 разводит колодки в стороны. Как видите, сочленений гораздо меньше 10. Я насчитал по одному на колесо плюс еще одно - в месте соединения троса с салонным рычагом. Впрочем, там может быть и два.
Электротормоз, который устанавливается непосредственно на
суппорте тормозного механизма, состоит из:
- электродвигателя 2
- ременной передачи 3
- планетарного редуктора 4
- винтового привода 1
Все это собрано в одном корпусе.
Электронная система управления стояночным тормозом объединяет:
- входные датчики;
- блок управления;
- исполнительные механизмы.
К
входным датчикам относятся кнопка включения тормоза, датчик уклона, датчик педали сцепления.
Кнопка включения располагается на центральной консоли автомобиля. Датчик уклона интегрирован в блок управления. Датчик педали сцепления расположен на приводе сцепления и фиксирует два параметра – положение и скорость отпускания педали сцепления.
Где тут "на порядок больше сочленений" - не понимаю.
2. Надежность. Надежность механического ручника целиком зависит от состояния троса. (Сам рычаг (который в салоне), рычаг 10, планка 8 не ломаются - их прочность в разы перекрывает возможные нагрузки.) Нерадивые автомобилисты не меняли трос не то что годами - десятилетиями. Разумеется, трос за такой срок ветшал. Однако ясно, что за автомобилем неплохо бы следить: масло менять, схождение-развал регулировать, за уровнем тормозной жидкости, антифриза, за износом колодок и состоянием троса ручника - следить, бензином - заправлять! А то ехать будет плохо. Как ни странно, бензином машину обычно заправляли, а за тросом не следили. Потому и пошел слух, что он ненадежен. Потому что не отрегулирован почти ни у кого.
Итак, если трос хотя бы раз в год проверять - ручник будет работать.
Надежность любой системы прямо зависит от количества элементов в ней. Чем больше - тем хуже. Надюсь, в дальнейших объяснениях нужды нет?
Крупнейшие недостатки электрического тормоза остаются прежними:
- зависимость его работы от электричества
- невозможность использования на ходу (нет промежуточных режимов зажатия тормозного диска, есть только два состояния - вкл и выкл)
- невозможность использования в качестве аварийного тормоза
Крупнейшие достоинства:
кнопка удобнее.
Выпады насчет "бреда сивой кобылы" по поводу ненужности аварийного тормоза можете смело адресовать компании Ситроен, в инструкции по эксплуатации модели С5, любезно предоставленной Ari Vatanen, черным по белому написано, что ручник С5 таки - можно использовать при выходе из строя рабочей тормозной системы. Может быть, инженеры Ситроена просто не в курсе, что она никогда не выходит из строя? Просветите их...
