Сообщений в теме: 794

[Тойофэн]

Меня тоже поразило именно это. Жмут до упора, и сравнивают впрямую расходы машин разной фактической динамичности! Уж как минимум, надо было ездить колонной.

 

Хе... Дык я потому "сам за собой" и ездил в аккурат так. То есть, вылет - парой. Я - ведущий, задаю темп и характер движения, коллега - ведомый. Тридцать км - смена экипажей. И ещё тридцать км хвост в хвост. С радиосвязью. С одинаковым замедлением, с синхронными разгонами, с остановками-имитациями светофоров. 

[моё имя! и чек на него есть!]

В конце концов, если мы не маркетологи, а инженеры, то и выводы делать нужно соответственно.

 

Первый вопрос, который задаст любой специалист, прослышав про то, что законы физики опровергнуты экспериментом - методика, пожалуйста.

 

Это для маркетологов ссылка на "уважаемость" организации - аргумент.

 

Нет содержания методики эксперимента? Нет цифр

Ну мы разные инженеры я по промышленному оборудованию, а вы PR-engineer если конечно данная ссылка не фейк(см вложение) тогда сорри... думаю это не военная тайна раз уж вы лицо публичное  

 

 

Вот именно это Вам и нужно доказать что тесты АР не верны и опровергнуть законы физики

А по законам физики что явно показали тесты АР расход практически одинаковый по крайне мере байки о экономии таковыми и оказались. 

Так что давайте опровергайте эти тесты ... только не смешите фотками своих машин с расходом топлива. Если вы не верите оппонентам с какого рожна можно верить Вам?

 

Есть 2е стороны вопроса. Первая это производители и продаваны - чью стороны вы тут занимаете. Вторая это потребители и общества потребителей и контролирующие государственные органы ЕС и США. Именно мнение вторых обозначено в моих ссылках

Почему у первых по вашему авторитет есть, а у вторых нету? Обычно лгут производители это  факт вам подтвердит любая бабушка на лавочке у подъезда

Как раз наоборот у вторых есть авторитет, а первым нужно его заслужить и подтвердить. И как показывают факты возложения штрафов на некоторые компании за занижение расхода топлива в США подтверждают это 

 

Есть методики представлены выше по ссылкам. Конкретно методики АР ссылки давал уже несколько раз. Там всё понятно по русски объяснено...

По поводу ваших требований "дайте мне полноценное описание всех методик" лучше всего подходит термин "пустить дурочку"(с,Райкин) 

 

ЗЫ вообще данная конфа самая постыдная за последнее время... при таких темпах падения культуры на форуме пора Мишу Синайского не то что в модераторы произвести, а вообще в редакторы)))

Прикрепленные изображения

• 

Сообщение отредактировал TOYOTA-FAN: 06 December 2013 - 23:13

[моё имя! и чек на него есть!]

Если для вас физика - бред

Физика и результаты тестов АР по расходу топлива говорят что экономичность турбо не более чем миф, а если выигрыш и есть то он мизерный в тесте Шкода турбо vs Хонда атмо разница получилась вообще смешная(см ссылки выше), а в тесте кроссоверов вообще последние версии  атмо оказались более экономичными чем турбомашины(см ссылки выше) 

Это же подтверждают результаты проверок не коммерческих организаций, контролирующих органов ЕС и США, а также тесты Сообщества потребителей США(см ссылки выше)

ЗЫ все ссылки уже предоставил ... от оппонентов вижу только тролление и переходы на личности

Предлагаю организовать на форуме Партию сохранения энергии.

Партия троллей подошла бы горазда лучше по крайне мере это отражает суть

Хе... Дык я потому "сам за собой" и ездил в аккурат так. То есть, вылет - парой. Я - ведущий, задаю темп и характер движения, коллега - ведомый. Тридцать км - смена экипажей. И ещё тридцать км хвост в хвост. С радиосвязью. С одинаковым замедлением, с синхронными разгонами, с остановками-имитациями светофоров. 

Кто мешает также храбро выступить на форуме АР и объявить их лжецами?

 

Сообщение отредактировал Отец Федор: 04 December 2013 - 21:50

[dzeta11@]

Физика и результаты тестов АР по расходу топлива говорят что экономичность турбо не более чем миф, а если выигрыш и есть то он мизерный в тесте Шкода турбо vs Хонда атмо разница получилась вообще смешная(см ссылки выше), а в тесте кроссоверов вообще последние версии атмо оказались более экономичными чем турбомашины(см ссылки выше)

  А что за "тесты" АР, которые вы выставляете в качестве фундаментального доказательства?

Можно ссылки еще раз запостить, чтобы мне всю тему не лопатить?

Уж очень любопытно, что там журналисты в очередной раз намерили

 

 

 

Согласен с вами в том что ощущение спора с каменой стеной И что больше всего удивляет это ведь модератор!

Знаете, в споре обычно наступает тупик, когда одна из сторон перестает пытаться прочитать и понять аргументы другой стороны. Особенно когда эти аргументы сугубо технические и требуют специализированных знаний.

Сообщение отредактировал dzeta11@: 04 December 2013 - 20:58

[WHEEL]

 PR-engineer

 

Конструирование и расчёт связей с общественностью и техническая эксплуатация общественного мнения?

[моё имя! и чек на него есть!]

  А что за "тесты" АР, которые вы выставляете в качестве фундаментального доказательства?

Можно ссылки еще раз запостить, чтобы мне всю тему не лопатить?

Уж очень любопытно, что там журналисты в очередной раз намерили

 

Знаете, в споре обычно наступает тупик, когда одна из сторон перестает пытаться прочитать и понять аргументы другой стороны. Особенно когда эти аргументы сугубо технические и требуют специализированных знаний.

http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=123783&SECTION_ID=6978

http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=125278&SECTION_ID=7054

http://www.zr.ru/con...voix-vladelcev/

http://avtomarket.ru/forum/news/51708/

http://www.delfi.lv/avto/na-kolesah/amerikancy-ne-ocenili-preimuschestva-malenkih-turbomotorov.d?id=43033674

Не идёт речи о "фундаментальных" доказательствах... речь идёт что есть и альтернативный взгляд на вопрос который нельзя отбрасывать и отмахиваться ибо что выгодно продаванам и производителям то не выгодно потребителю как выясняется именно Обществом потребителей

 

спс я догадываюсь что на форуме есть люди в адеквате

[dzeta11@]

Не идёт речи о "фундаментальных" доказательствах... речь идёт что есть и альтернативный взгляд на вопрос

  Послушай, я не за белых, не за красных, и даже не за зеленых.

Все твои ссылки не осилил, дошел до второй.

Итак, по порядку.

Вывод о том, что авто с наддувным мотором будет расходовать больше (или меньше) топлива, чем точно такой же авто с безнаддувным мотором равной мощности твои ссылки не опровергают и не подтверждают.

Для начала тебе нужно разобраться, что есть два совершенно разных понятия: 1) топливная экономичность двигателя (г/э.л.с.-ч); 2) топливная экономичность автомобиля - путевой расход топлива (л/100 км).

Если стоит цель провести испытания топливной экономичности двух ДВС равной мощности: с наддувом и без наддува, то это обычно делают на стенде. Это наиболее правильный метод, позволяющий устранить влияние ряда случайных факторов, которые могут исказить результаты испытаний.

Второй метод: полигонные испытания. В этом случае двигатели устанавливают на совершенно одинаковые автомобили  (для которых данные ДВС разрабатываются), причем оба авто должны быть с примерно равным пробегом, в одинаковом тех. состоянии, с одинаковыми шинами с одинаковым давлением воздуха в них. Топливо тоже должно использоваться одинаковое (взятое с одной АЗС).

Должна быть по возможности достигнута максимальная идентичность условий, иначе корректность полученных данных сильно пострадает, что может исказить результат и привести к неправильным выводам. 

Далее в топливную систему машин параллельно врезаются мерные измерительные комплексы для точного замера путевого расхода топлива (обычно замер идет не в литрах, а в кг).

После этого авто идут по одному и тому же маршруту на равном удалении друг от друга поддерживая по возможности равный ритм движения. Водители-испытатели периодически меняются местами, дабы минимизировать влияние человеческого фактора.

Затем по итогам пробега (который может длиться многие сотни км) получаются более-менее точные данные путевого расхода, позволяющие сделать точный вывод о том, какой из двух двигателей на данной модели авто показывает лучшую топливную экономичность. Поскольку при прочих равных условиях топливная экономичность испытываемых машин будет целиком определяться их двигателями.

Это научный подход, по другому нельзя.

Что же видим по твоей второй ссылке?

Кто окажется экономичнее: Skoda Fabia с обычным 105-сильным двигателем 1.6 и «автоматом», ее сестренка с турбомотором 1.2 TSI (105 л.с.) и преселективным «роботом» DSG или Honda Jazz 1.4 мощностью 100 л.с. с вариатором?

 

Сравниваются автомобили с совершенно разными коробками перемены передач, да еще и разных моделей (я имею в виду Хонду).

Да еще и укомплектованных разными шинами.

Полученные в результате данные путевого расхода топлива (если даже они сделаны специальной гостированной аппаратурой) позволяют лишь судить о топливной экономичности автомобилей, но никоим образом не могут дать ни малейшего представления о топливной экономичности их двигателей.

Ты же эти данные приводишь как веский аргумент отстаивая свой вывод: в реалии турбомоторы показывают расход топлива больше, чем равные им по мощности "атмосферники".

У тебя банальная путаница в понятиях.

И если ты инженер, попробуй в конце концов разобраться в вышеизложенном, это не сложно.

Сообщение отредактировал dzeta11@: 04 December 2013 - 22:22

[Chicco]

Физика и результаты тестов АР по расходу топлива говорят что экономичность турбо не более чем миф

 

И физика, и результаты тестов АР - полностью подтверждают, что турбомоторы экономичнее.

 

Мало того, физика говорит, что они не могут не быть экономичнее.

 

Вы не можете ответить на вопрос КУДА уходит энергия, дополнительно добытая из выхлопа турбиной?

[Тойофэн]

В очередной раз я вынужден продемонстрировать основные "секреты", в котором кроются сопоставимые с атмосферниками результаты турбодвигателей в ARDC. В Частности, Honda Civic 4D 1.8 и Volkswagen Jetta 1.4 TSI:

 

 

Секрет 1-й.

Масса.

 

Снаряженная масса Хонды с МКП на 170 кг меньше, чем Дойчецвагена в версии с аналогичным по мощности двигателем.

 

http://www.honda.co.ru/cars/civic4d/technical-information/

 

http://www.volkswagen.ru/ru/models/jetta/information_and_pricing.html

Далее, секрет 2-й:

 

Авторевю

...А при чем тут 100 км/ч? Это еще одно принципиальное отличие ARDC от индустриальных методик! Дважды за круг на километровом участке четырехпроцентного подъема автомобиль будет разгоняться до сотни с максимальной отдачей! В конце концов, люди покупают мощные динамичные автомобили не только для того, чтобы платить большие налоги... На это упражнение приходится 9,7% круга. А чтобы «быстрые» машины в дальнейшем не «выбивались из графика», на очередной остановке на вершине подъема они проведут немного больше времени — как бы дожидаясь на светофоре «тихоходов»...

 

Таким образом, получается, что Дойчецваген, автомобиль, который на 170 кг тяжелее Хонды, но, при этом, имеет динамические характеристики 8.6 сек против 9.1 (с МКП) у Хонды, десять процентов дистанции выкручивает поршни через клапанную крышку. Чтобы потом порядка полсекунды постоять, подождать.

 

В этом, в фактически РАЗНЫХ условиях тестирования разных образцов в ходе одного теста - и ответ на вопрос, почему получились такие результаты.

Результаты, из которых если и можно сделать вывод, то такой:

 

Автомобиль с турбонаддувом, имеющий на 170 кг бОльшую снаряженную массу, и на 0.5 сек лучшую динамику разгона, чем оснащенный атмосферным ДВС равной мощности, показал меньший расход топлива в тестовом маршруте, 10% которого проходил под бОльшей динамической нагрузкой.

 

Вот такой расклад, коллега rubas. Фактов, опровергающих физику, у Вас, к сожалению, по-прежнему нет.

А что до того, что я - Дмитрий Перлин, из МАХ "Атлант-М" - я это ни от кого и не скрывал. На своем мнении не настаиваю, но мне ближе позиция журналиста "За Рулем" в Конференции. Который не "шифруется", и не прячет от собеседников ни своего "я", ни своего лица. А PR-инженером себя в Мордокниге обозвал лишь потому, что "Эксперт международного автомобильного холдинга", название должности, пафосно зело.

 

Честь имею!

Сообщение отредактировал TOYOTA-FAN: 04 December 2013 - 22:39

[Chicco]

переходы на личности

 

А не вы ли выискали Дмитрия в Фейсбуке, и чего-то там об этом говорите, переходя на личности?

Его должность - никак не отменяет верности его слов. И законов физики. 

 

Он - авиационный инженер по образованию. Я  - тоже.

И Закон сохранения энергии мы понимаем на уровне инстинкта.

 

Энергия!!! ЭНЕРГИЯ!!!!!!

 

Вошло столько же бензина - вышло с выхлопом меньше тепла.

 

КУДА энергия, дополнительно добытая из выхлопа турбиной девается - можете ответить прямо?

Сообщение отредактировал Chicco: 04 December 2013 - 22:33

[Тойофэн]

Кто мешает также храбро выступить на форуме АР и объявить их лжецами?

 

Зачем на форуме АР? Еще и там "размножаться"? Мне "За Рулем" и белорусского - выше крыши. А камрадам-ревюшникам, и другим журналистам, я и без форума могу написать. Что, собственно, уже и сделал.

Сообщение отредактировал TOYOTA-FAN: 04 December 2013 - 22:39

[Chicco]

В этом, в фактически РАЗНЫХ условиях тестирования разных образцов в ходе одного теста - и ответ на вопрос, почему получились такие результаты.

 

И Rubas ведь же ж старательно отворачивается, делая вид, что этого явного, прямо указанного в АР,  факта - не замечает.

Осталось только голову в песок.

Сообщение отредактировал Chicco: 04 December 2013 - 22:52

[dzeta11@]

Таким образом, получается, что Дойчецваген, автомобиль, который на 170 кг тяжелее Хонды

Где-то попадались данные, что при движении в городском цикле лишние 100 кг массы могут увеличить расход топлива на 1 л. на 100 км.

Кстати при сравнении машин еще упускают влияние на расход топлива конструкции применяемых катализаторов. А это влияние немаловажно.

Одним словом никто не проводил испытания, позволяющие прийти к выводу, что "турбомотор жрет больше".

Всё на пальцах и обывательских представлениях

Сообщение отредактировал dzeta11@: 04 December 2013 - 22:47

[Pit]

 

Вывод о том, что авто с наддувным мотором будет расходовать больше (или меньше) топлива, чем точно такой же авто с безнаддувным мотором равной мощности твои ссылки не опровергают и не подтверждают.

 

Вот и славно. На том и сойдемся.

Может завяжем тему джентльмены? 

[Muinaiset Денис]

Да пёс с ним, экономичнее турбодвигатель и ладно. Вопрос в том, почему автопроизводятлы не хотят предлагать и то, и другое? Нешто так трудно держать широкую моторную гамму?

[Chicco]

Вот и славно.

 

Ваша версия мне нравится, чё....

 

Машины ездят одинаково, - значит, и моторы атмо и турбо - жрут одинаково.

А дополнительные 130 кило железа - таскает Святой дух.

 

Только терминологическая поправочка:

Не Святой дух, а Энергия Святого духа.

 

Вот теперь энергобаланс сошёлся.

Теперь всё чётко с точки зрения физики

[Тойофэн]

Вот и славно. На том и сойдемся.

 

Я не сойдусь, потому что проводил полигонные на двух FF-3 идентичной мощности. 1.0 EcoBoost 125 hp и 1.6 125 hp.

 

При абсолютно идентичной программе, от маршрута и дистанции до скоростных и динамических режимов, присутствия Святого духа, кроме полного сохранения техники и здоровья экипажей - не заметил.

 

Учитывая энергию оппонентов, направленную на дискредитацию физики, марки, не этичное поведение в ряде случаев - никаких компромиссов не будет.

Маркетинга в физике, - тоже не будет. 

У меня терпение ангельское, но не безграничное.

Я не Пеарщик и не маркетолог Volkswagen. Поэтому никого целовать в опу впредь не собираюсь.

Сообщение отредактировал TOYOTA-FAN: 05 December 2013 - 10:57

[Pit]

Ваша версия мне нравится, чё....

 

Машины ездят одинаково, - значит, и моторы атмо и турбо - жрут одинаково.

А дополнительные 130 кило железа - таскает Святой дух.

 

Только терминологическая поправочка:

Не Святой дух, а Энергия Святого духа.

 

Вот теперь энергобаланс сошёлся.

Теперь всё чётко с точки зрения физики

Да что Вы прицепились к "130 кг". Я так понимаю это разница между Тигуаном и Форем. Хер с ними. С этими и так все понятно - вес больше, опять же АКПП против МКПП. Отсюда и расход выше.

А вот что с Фабиями делать будем? Машина та же, вес один и тот же. Но тут ведь обратная картинка, не так ли? Коробки да, разные. Однако в машине с атмо ДВС  коробка стоит гидрач, где как известно "лошади" вязнут как в говне, а в машине с турбо ДВС стоит продвинутая ДСГу. А разница в выигрыше жалкие 3%. Можно сказать в пределах погрешности измерения. Но зато "порхает как бабочка" ... 

 

У меня терпение ангельское, но не безграничное.

 

Я не Пеарщик и не маркетолог Volkswagen. Поэтому никого целовать в опу впредь не собираюсь. 

Строгий Вы, однако.

 

А кто-то заставляет? 

[Тойофэн]

А вот что с Фабиями делать будем?

 

Причина описана выше. Многократно. Имея существенно лучшие динамические характеристики, опережая в наборе 100 км/ч Фабию с атмо на 2.2 сек, а Хонду с вариатором на 3 сек, и используя преимущество в динамических режимах на испытаниях - потребление топлива при большей динамике будет существенно превышать более слабые, скажем так, моторы, хотя и идентичной мощности.

 

 

 

А кто-то заставляет?

 

Правила хорошего тона. Которые, по мнению многих, не для всех писаны. 

 

 

Вопрос в том, почему автопроизводятлы не хотят предлагать и то, и другое? Нешто так трудно держать широкую моторную гамму?

 

Это дорого, коллега. Гораздо дешевле и проще держать широкую моторную гамму одной железякой, варьируя ТХ ДВС с помощью наддува. 1.4 TSI - хочешь 122, хочешь 140, хочешь 160.

К тому же автопроизводители полагают, что "водобоязнь" на отдельных рынках так же пройдет, как прошли боязни "инжектора", "автомата", и т.п.

Сообщение отредактировал TOYOTA-FAN: 05 December 2013 - 11:17

[Pit]

Причина описана выше. Многократно.

 

 

Правила хорошего тона. Которые, по мнению многих, не для всех писаны. 

"Порхает как бабочка"? Или "тапка в пол"? Ну таки и с атмо "тапка в пол". 

 

Правила хорошего тона заставляет опу целовать? Так плюньте на такие правила. Истина дороже. 

[Pit]

Причина описана выше. Многократно. Имея существенно лучшие динамические характеристики, опережая в наборе 100 км/ч Фабию с атмо на 2.2 сек, а Хонду с вариатором на 3 сек, и используя преимущество в динамических режимах на испытаниях - потребление топлива при большей динамике будет существенно превышать более слабые, скажем так, моторы, хотя и идентичной мощности.

 

Плюнем на Хонду.

Поговорим за Фабии.

Так вероятней всего Фабия с атмо ДВС проигрывает Фабии с турбо ДВС и в разгоне и в расходе топлива таки именно из-за разниц АКПП. Не находите? Прикиньте наоборот, что бы было, если бы на Фабии с атмомотором стояла ДСГ, а на Фабии с турбо ДВС стоял гидрач. Каковы были бы итоги? 

[dzeta11@]

Так вероятней всего Фабия с атмо ДВС проигрывает Фабии с турбо ДВС и в разгоне и в расходе топлива таки именно из-за разниц АКПП. Не находите? Прикиньте наоборот, что бы было, если бы на Фабии с атмомотором стояла ДСГ, а на Фабии с турбо ДВС стоял гидрач. Каковы были бы итоги?

  Петр, второй раз повторю: чтобы получить корректные данные, которые могут стать основой для правильных выводов, нужно два ДВС разного типа но равной мощности испытывать в равных условиях.

А именно: установить их в совершенно одинаковые авто с одинаковой трансмиссией (КПП и ГП), одинаковыми шинами, и испытывать их при одинаковом ритме движения (друг за другом).

А все эти журнальные "тесты" дают очень большой разброс результатов, и строить какие-то выводы о топливной экономичности двигателей (и даже автомобилей) на их основании по меньшей мере не серьезно. К тому же расход топлива они определяют не измерительными комплексами, а на основе показаний БК - вот тебе еще дополнительные неточности за счет неточностей измерения.

Далее: БК определяют путевой пробег по обороту колеса, поставь шины меньшего внешнего диаметра - получишь меньший расход топлива по БК. Словом, чтобы получить точные данные нужно подходить к испытанию сугубо научно, а не по-быстрому и по-простецки, как это делают журналисты.

И еще раз попытайся ответить на мой вопрос, который я ранее задавал:

Представь себе 2 совершенно одинаковых авто голф класса, которые двигаются в плотном городском трафике медленно ускоряясь, медленно (или интенсивно) замедляясь, и периодически останавливаясь на 1-2 мин. Т.е. от светофора до светофора, от перехода до перехода. Отдельное спасибо нашему правительству за гениальное решение: вместо того, чтобы строить подземные переходы, ввели правило чтобы машины пропускали пешеходов, которые ходят по дорогам колонами.

Допустим, у авто А безнаддувный мотор объемом 1300 см3, а у авто Б - 1800 см3.

Вопрос: у какого авто в данных условиях будет меньше расход топлива?

 

Согласись, меньший расход в данных условиях будет у авто с мотором 1300 см3, не так ли?

Ведь у него будут меньше потери на трение и меньший расход энергии (бензина) на приведение в движение поршней при разгоне машины (поршни у него  меньше и легче).

А теперь представь, что мотор 1,3 мы форсируем путем  газотурбинного наддува.

В результате разница в расходах бензина между ним и мотором 1,8 л. в данных условиях будет как минимум такой же, как была до форсировки. 

Вот тебе еще одно простейшее доказательство того, что турбонаддув является одним из способов улучшения топливной экономичности автомобиля, о чем и писал Чудаков в 1946 г.

Сообщение отредактировал dzeta11@: 05 December 2013 - 12:20

[Pit]

  Петр, второй раз повторю: чтобы получить корректные данные, которые могут стать основой для правильных выводов, нужно два ДВС разного типа но равной мощности испытывать в равных условиях.

А именно: установить их в совершенно одинаковые авто с одинаковой трансмиссией (КПП и ГП), одинаковыми шинами, и испытывать их при одинаковом ритме движения (друг за другом).

А все эти журнальные "тесты" дают очень большой разброс результатов, и строить какие-то выводы о топливной экономичности двигателей (и даже автомобилей) на их основании по меньшей мере не серьезно.

 

 

И еще раз попытайся ответить на мой вопрос, который я ранее задавал:

Согласись, меньший расход в данных условиях будет у авто с мотором 1300 см3, не так ли?

Ведь у него будут меньше потери на трение и меньший расход энергии (бензина) на приведение в движение поршней при разгоне машины (поршни будут немного легче).

 

А теперь представь, что мотор 1,3 мы форсируем путем  газотурбинного наддува.

В результате разница в расходах бензина между ним и мотором 1,8 л. будет как минимум такой же, как была до форсировки. 

Вот тебе еще одно простейшее доказательство того, что турбонаддув является одним из способов улучшения топливной экономичности автомобиля, о чем и писал Чудаков в 1946 г.

 

А кто-то тут спорит, что это не так? Понятно же, что было бы много корректней сравнивать в идеально равных компллектациях и проч. Но что имеем, то и имеем. Нет же другого ...

 

Меньший мотор будет тратить топлива меньше. Или кто-то тут возразил против этого? Но ... есть мааленькое "но". В реальной жизни, что бы ехать в ровень, Вы маленький мотор вынуждены будите "крутить", что бы не отстать. Верно? В результате расход топлива может оказаться равным. Или нет? Еще раз - в жизни, а не на стенде.

 

Представим. Почему нет. "Наддули". Выровняли мощность. И что? Что бы выдать те же лошади, требуется сжечь практически столько же топлива, ибо энергоотдача бензина та же. Закон сохранения энергии ни кто не отменял. Понятно, что КПД у турбо ДВС выше, потому и удельный расход на л.с. будет чуть меньше. Но совершенно ни такой же как до форсировки. Меньше, но не на столько.

[Андрей л.]

Я не сойдусь, потому что проводил полигонные на двух FF-3 идентичной мощности. 1.0 EcoBoost 125 hp и 1.6 125 hp.

 

При абсолютно идентичной программе, от маршрута и дистанции до скоростных и динамических режимов, присутствия Святого духа, кроме полного сохранения техники и здоровья экипажей - не заметил.

 

Учитывая энергию оппонентов, направленную на дискредитацию физики, марки, не этичное поведение в ряде случаев - никаких компромиссов не будет.

Маркетинга в физике, - тоже не будет. 

У меня терпение ангельское, но не безграничное.

Я не Пеарщик и не маркетолог Volkswagen. Поэтому никого целовать в опу впредь не собираюсь.

И надоедает же вам это объяснять. Сами все поймут, как топливо еще раз подорожает. Сначала поменяется мнение о маленьких надутых зажигалках, а после... стрекот дизеля станет песней. Когда каждый лишний литр станет выброшенным полтосом, одумаются. И это не пророчество, это наблюдения из жизни.

[dzeta11@]

Меньший мотор будет тратить топлива меньше. Или кто-то тут возразил против этого? Но ... есть мааленькое "но". В реальной жизни, что бы ехать в ровень, Вы маленький мотор вынуждены будите "крутить", что бы не отстать. Верно? В результате расход топлива может оказаться равным. Или нет? Еще раз - в жизни, а не на стенде.

  В условиях современного мегаполиса, где авты не едут а скорее ползут от светофора до светофора, машины с 1,3 и 1,8 будут ехать вровень, ибо зачем тому, у кого 1,8, стартовать с "тапкой в пол", чтобы через 200 м. тормозить также "в пол"?

В результате обе авты будут ехать рядом с одинаковым ритмом движения. А в этом случае уже скажется загрузка ДВС, ибо как известно, наименьший удельный расход топлива мотор показывает при 85...90% нагрузке (мощности) от максимальной. Проще говоря, если при вялых разгонах нужно развить мощность (допустим) 30 л.с., то при таких условиях мотор мощностью 35 л.с. сожжет меньше бензина, чем мотор мощностью 80 л.с., при условии что разгон происходит с одинаковой скоростью. Или говоря по иному: чем большая мощность будет заложена в безнаддувный мотор, тем больше у него будет удельный расход топлива при работе с малыми нагрузками, когда большая часть мощности остается не реализованной.

 

У Чудакова как раз и была такая идея: допустим, есть полуторка, загружена, идет по горизонтальной дороге со скоростью 60 км/ч, для движения мотору потребна мощность (условно) 30 л.с. Если в нее установить мотор мощностью 35 л.с., то в данных конкретных наиболее типичных условиях он будет работать с наименьшим удельным расходом топлива.  И установка более мощного мотора снизит топливную экономичность, поскольку он будет недогружен - значит его удельный расход станет выше, чем у более загруженного.

Но полуторка не всегда движется равномерно, в городе ей нужно разгоняться более-менее быстро, чтобы не создавать помех иным участникам движения, а также иногда нужно преодолевать крутые подъемы.

А значит, нужно устанавливать более мощный мотор, например, 80 л.с.

Но тогда в основных эксплуатационных режимах он будет недогружен, т.е. будет показывать больший расход топлива, чем менее мощный двигатель.

Как же разрешить такое противоречие в требованиях?

Очень просто: берем мотор 35 л.с. и организуем ему наддув, чтобы при необходимости он мог кратковременно развить 80 л.с. А основную часть эксплуатационного времени он будет работать как обычный безнаддувный мотор - с 85...90% загрузки, т.е. в режиме наилучшей топливной экономичности.

Фактически получится двигатель с резервом мощности, причем этот резерв не ухудшит топливную экономичность мотора.

Неплохая идея, но к сожалению в СССР реализацию не получила.

Но зато сейчас производители, похоже, вернулись к данному простейшему техническому решению.

Сообщение отредактировал dzeta11@: 05 December 2013 - 13:59

[Pit]

Согласен.

[Chicco]

А вот что с Фабиями делать будем? Машина та же, вес один и тот же.

 

Машины в тесте фактически по-разному разгонялись. Об этом прямо сказано в статье!

Многократно разгонялись по-разному в течение одного теста.

 

Турбомашина реально задействовала бОльшую среднюю по разгону мощность.

 

Для корректного сравнения - надо было ездить колонной, с одинаковыми фактическими ускорениями и т.п... .

 

ЧТО дальше неясно??????

 

Но ... есть мааленькое "но". В реальной жизни, что бы ехать в ровень, Вы маленький мотор вынуждены будите "крутить", что бы не отстать. Верно?

 

Неверно в данном случае.

Посмотрите на харктеристики турбомотора. У него почти во всём диапазоне оборотов выше момент, а значит - выше мощность.

И не его надо крутить, а схожий (по обеспечению схожего поведения машины ) атмосферник.

 

У турбомотора практически при любых оборотах - выше мощность.

Именно поэтому машина с турбомотором "порхает как бабочка".

------------------------

--------------------

И что? Что бы выдать те же лошади, требуется сжечь практически столько же топлива, ибо энергоотдача бензина та же.

 

Понятно, что КПД у турбо ДВС выше, потому и удельный расход на л.с. будет чуть меньше.

 

Жесть ваще, противоречащие друг-другу фразы.

 

Закон сохранения энергии? Точно. Закон незыблем.

 

По этому Закону...

Есть у вас ответ на вопрос КУДА тратится энергия, дополнительно полученная турбиной у выхлопных газов? 

 

 

Но совершенно ни такой же как до форсировки.

 

Вы опять сравниваете однообъёмники с наддувом и без? 

Эту ахинею каленым железом не выжечь, как я вижу.

 

При наддуве мотора его общий расход растёт, но мощность из-за роста КПД растет ещё значительнее.

Поэтому удельный расход - снижается.

 

Топливо используется турбомотором эффективнее.

Турбомотор - экономичнее при той же мощности.

 

Сравнивать по расходу надо моторы одной мощности, обеспечивающие схожее поведение машин.

Сообщение отредактировал Chicco: 05 December 2013 - 16:00

[Pit]

 

Для корректного сравнения - надо было ездить колонной.

 

ЧТО дальше неясно??????

А они как ездили? Там есть об этом? Да и собственно какая разница, если ритм, графики, время и проч. были одинаковы. Это же методика. Она не может быть разной.

Но претензии не ко мне, а к АР, если что. Они же считают, что все они делали правильно и корректно. Так что с этим вопросом к ним.

 

Я уже не однократно объяснял. Я предполагаю, что разница в расходе топлива у Фабий обусловлена исключительно АКПП. Вы же не станете отрицать, что ДСГ по энергоэффективности много выше гидротрансформатора? Потому я так же как и Вы считаю, что результаты этого теста с Фабиями не корректен. Будь наоборот, результат был бы совсем иной как по разгону, так и по расходу топлива.

[Chicco]

Да и собственно какая разница, если ритм, графики, время и проч. были одинаковы. Это же методика. Она не может быть разной.

 

Чудесная фраза, ага.  Методика не может быть разной.

 

Но была разной. По факту.

 

Цитата: шесть раз за цикл автомобиль разгоняется с места до 100 км/ч с максимальной интенсивностью.

 

http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=125278&SECTION_ID=7054

 

Каждый со своей максимальной интенсивностью!!

 

Интенсивность у каждой машины своя.

Турбомотор задействовал при разголне бОльшую мощность.

 

ЧТО неясно!!!!!

 

 

Я предполагаю, что разница в расходе топлива у Фабий обусловлена исключительно АКПП.

 

Вы можете предполагать что угодно.

 

Вы хотите поговорить о Законе сохранеиия энергии?

 

Но пока вы не можете ответить на простейший вопрос на тему Закона:

 

КУДА тратится энергия, дополнительно извлекаемая турбиной из выхлопных газов?

 

В оба (турбо и атмо) мотора подано равное количество бензина, а тепла в трубу турбомотора вылетело меньше.

Выхлоп холоднее.

 

КУДА пошла энергия?

 

Вам понятен этот прямой и ясный вопрос?

Ответ есть у вас?

Сообщение отредактировал Chicco: 05 December 2013 - 16:39

[Chicco]

А они как ездили? Там есть об этом?

 

Жесть.

Вам сколько раз требуется прочитать?

 

на протяжении 8% времени заезда мы моделируем движение в городской пробке, а шесть раз за цикл автомобиль разгоняется с места до 100 км/ч с максимальной интенсивностью

Сообщение отредактировал Chicco: 05 December 2013 - 16:57