Сообщений в теме: 794

[vsawula]

Не понял! В интеркулере воздух не расширяется а просто как в обычном жидкостном радиаторе прогоняется через секции и охлаждается... А вот выхлопные газы, после турбины, конечно более холодные, так как после выполненной работы становятся более разряженные! Но в свою очередь на столько же больше нагревается и нагнетаемый в цилиндры воздух этого-же двигателя за вычетом своего "местечкового" КПД да плюс побочные потери... В итоге, если систему рассматривать целиком, а не разрывать, как делают некоторые, выгоды никакой нет... Это как переливать из пустого в порожнее! Тепловой КПД фикция!

 

Ключевая фраза "Не понял". А производители поняли. Все давно обсосано со всех сторон что вы хотите доказать ? Выхлопные газы холодные потому что значительная часть их энергии уходит на нагрев турбины, а та в свою очередь отдает тепло прокачиваему через нее маслу, а также рассеивает тепло в подкапотное пространство. КПД не местечковое появляется тяга в значительном диапазоне оборотов, чего лишен атмосферник (если мы говорим о малом обьеме). Благодаря тяге не надо сильно газовать чтобы двигаться с равной с атмосферником скоростью и ускорением.

[dzeta11@]

Не, я про то, что тепловое сжатие того газа в турбине больше, чем расширение того газа в интеркулере -> на выходе получается не нулевой баланс энергии, а положительный.

Какого газа какое расширение в интеркулере?

Отработавшие газы расширяются в каналах соплового аппарата турбины благодаря чему их тепловая энергия преобразуется в кинетическую энергию вращения рабочего колеса турбины. Рабочее колесо наращивая угловую скорость раскручивает рабочее колесо компрессора (они на одной оси), которое (колесо) сжимает атмосферный воздух и подает его (нагнетает) в цилиндр двигателя.

А так как при сжатии воздух нагревается, что влечет снижение его плотности, желательно его остудить, для чего он пропускается через интеркуллер (охладитель). Поскольку чем холоднее воздух - тем больше в нем кислорода, следовательно, за цикл можно сжечь больше бензина, что = увеличению мощности.

Господа, вам бы для более продуктивного ведения спора не помешает прочитать хотя бы простейшие материалы про рабочий процесс ТК.

Сообщение отредактировал dzeta11@: 03 December 2013 - 21:40

[Chicco]

Вобще не понял смысл этой фразы.

 

  Про общую и удельную экономичность?

 

Общая - скока жрет мотор в час.

Удельная - скока жрет в час в пересчете на одну лошадь.

если систему рассматривать целиком, а не разрывать, как делают некоторые, выгоды никакой нет...

 

Вот целиком её все и рассматривают. И наблюдают рост КПД.

 

Еще раз: 

Турбина использует тепловую энергию газов, которая в атмосферном двигателе  - выбрасывается.

[WHEEL]

Не понял!
В интеркулере воздух не расширяется а просто как в обычном жидкостном радиаторе прогоняется через секции и охлаждается...
А вот выхлопные газы, после турбины, конечно более холодные, так как после выполненной работы становятся более разряженные! Но в свою очередь на столько же больше нагревается и нагнетаемый в цилиндры воздух этого-же двигателя за вычетом своего "местечкового" КПД да плюс побочные потери... В итоге, если систему рассматривать целиком, а не разрывать, как делают некоторые, выгоды никакой нет... Это как переливать из пустого в порожнее! Тепловой КПД фикция!

Крыльчатка турбины сжимает воздух и он нагревается от сжатия и от соприкосновения с горячими деталями турбины - теплообмена (внутренняя энергия воздуха повышается за счёт сжатия и за счёт теплообмена).

В интеркулере, воздух теряет энергию на аэродинамическое сопротивление и при охлаждении (охлаждаясь, воздух теряет давление).

Интеркулер нужен для повышения мощности и крутящего момента ДВС с наддувом.

При определённом расчёте интеркулера, можно повысить крутящий момент, пожертвовав КПД, а можно сделать наоборот. А можно повысить крутящий момент и КПД одновременно.

Сообщение отредактировал WHEEL: 03 December 2013 - 21:51

[Chicco]

Но в свою очередь на столько же больше нагревается и нагнетаемый в цилиндры воздух

 

Вы рассматриваете систему не полностью, что-ли?

 

Привод компрессора осуществляется турбиной за счет отбора тепловой энергии от выхлопных газов.

В атмосфернике - эта энергия не отбирается, вылетает.

[WHEEL]

Господа, вам бы для более продуктивного ведения спора не помешает прочитать хотя бы простейшие материалы про рабочий процесс ТК.

Вот читаете "простейшие материалы", поэтому и понимание процессов у вас простейшее (как у того Лева)))

[Chicco]

Интеркулер нужен

 

Интеркулер нужен, чтобы остудить воздух, нагретый при сжатии и от контакта с горячими деталями, поднять плотность воздуха,  и загнать этого воздуха  больше (по массе) в мотор.

 

Чем больше загон воздуха по массе - тем больше можно подать и топлива, снять больше мощность.

Сообщение отредактировал Chicco: 03 December 2013 - 21:49

[dzeta11@]

В принципе для понимания можно прочитать вот эту простейшую статью, которую я выудил в инете (извиняюсь за качество)

Она конечно немного примитивна, но для неискушенного читателя вполне сойдет

 

[WHEEL]

Интеркулер нужен, чтобы остудить воздух, нагретый при сжатии и от контакта с горячими деталями, поднять плотность воздуха,  и загнать этого воздуха  больше (по массе) в мотор.

 

Чем больше загон воздуха по массе - тем больше можно подать и топлива, снять больше мощность.

При прохождении воздуха через интеркулер, увеличивается плотность воздуха (это плюс), но уменьшается давление наддува (это минус).

[tor48]

Кстати, теоретически, выпускную и нагнетательную турбинку можно разнести достаточно далеко, например валом! Но увы! Чтобы не взорвалась от перегрева, выпускная  турбина должна эффективно охлаждаться от впускной! В итоге делая совсем призрачными выгоды  усердно пропагандируемые тепловые КПД!

[WHEEL]

Кстати, теоретически, выпускную и нагнетательную турбинку можно разнести достаточно далеко, например валом! Но увы! Чтобы не взорвалась от перегрева, выпускная  турбина должна эффективно охлаждаться от впускной! В итоге делая совсем призрачными выгоды  усердно пропагандируемые тепловые КПД!

Можно было бы разместить турбину на удалении от двигателя (чтобы крутить её остывшими уже газами). Однако же её лепят прямо в выпускной коллектор, значит эффективна именно энергия горячих газов.

[Chicco]

значит эффективна именно энергия горячих газов

 

Конечно.

Потому что турбина и питается преимущественно тепловой энергией.

 

Если через турбину пропустить холодный воздух, то при расширении в каналах турбиннного колеса он так остынет, что давление завалится в ноль, и понта не будет.

Именно тепло и обеспечивает подпитку давления.

Сообщение отредактировал Chicco: 03 December 2013 - 23:00

[моё имя! и чек на него есть!]

Методика измерений и цифры

 

Тогда есть о чем поговорить. Пока только на уровне "самопроизвольного ускорения Тойоты".

европейский метод NEDC с точки зрения реа­листичности немногим лучше: он моделирует, скорее, стиль езды никуда не спешащего пенсионера. Например, разгон с места до 50 км/ч длится аж 26 секунд!

http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=123783&SECTION_ID=6978

В «новом европейском» цикле прописаны о-о-очень плавные разгоны — столь плавные, что если будешь в предписанном темпе разгоняться с московских светофоров, рассерженных гудков в спину не избежать. Нагрузка на двигатель в таком режиме настолько мала, что турбокомпрессор практически не включается в работу — в этом ему помогает и семиступенчатый «робот», очень рано подсовывая мотору следующую передачу, чтобы не поднимать стрелку тахометра и оставаться в «дотурбинной» зоне. Мы же в цикле ARDC подняли темп набора скорости примерно вдвое — до более реальных 0,15 g (0—20 км/ч) и 0,1 g (20—80 км/ч). Поэтому силовой агрегат работает бодрее, уже с наддувом — и мотор сжигает примерно столько же бензина, сколько и обычный атмосферник.

http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=125278&SECTION_ID=7054

Выбирая европейский автомобиль, прибавляйте к заявленному расходу порядка 15-20 процентов. Покупая японский - 10-15 процентов. В случае же с американскими машинами, приплюсуйте 5-10 процентов.

http://autoportal.ua/articles/analitika/25798.html

 

http://motor.ru/news/2011/02/09/toyota/

Национальная администрация безопасности дорожного движения США (NHTSA) завершила очередной этап расследования причин внезапного ускорения автомобилей Toyota, сообщает изданиеThe Detroit News. Эксперты не обнаружили неисправностей электронных систем

Это для вас физика - беллетристика.

У ракеты КПД ещё выше... летайте Чико ракетами аэрофлота)))

Сообщение отредактировал rubas: 04 December 2013 - 13:24

[моё имя! и чек на него есть!]

Интеркулер нужен, чтобы остудить воздух, нагретый при сжатии и от контакта с горячими деталями, поднять плотность воздуха,  и загнать этого воздуха  больше (по массе) в мотор.

Расскажу историю которую рассказывал уже не единожды

Приятель в сша встал в очередь на продвинутый порш, но ждать было долго посему взял субару wrx но тут случился кризис и ему порш подкатили прямо к дому без очередей...

Звонит мне хочешь новую врыксу даже целофана не успел с сидений снять... Короче прилетаю к нему в гости с сальцем и масандрой

Едем на трассу и давай гонять... короче делаю я порш как стоячий на врыксе раз за разом... вроде 4.5сек до 100 у порша где то чуток только быстрей, но тут ну просто как ребенка. Тот чуть не плачет что за хрень машина в разы дороже, а не едет! Начинаем бомбить поршевский сервис. Те тык пык не бельмеса потом допереключали в германию где почерепев сказали а какая у вас там температура в калифорнии... Вот тут всё и всплыло... оказывается интеркулеры не справлялись и машина тупо ездила считай без турбины почему я её и делал как стоячую. В общем приятель пожалел что купил чудо мрачного немецкого "гения" и потихоньку слил её, а врыкса у него теперь в гараже как эталон всегда в наличии 

[Тойофэн]

Я просил методику измерений и цифры, коллега rubas.

 

В ответ я получил повтор ссылок на "АвтоРевю", и информацию о разных ездовых циклах испытаний на экономичность, принятых в качестве стандарта по определению потребления топлива на разных рынках.

 

Я повторюсь, наверное, в сто семьдесят первый раз, почему в "АвтоРевю" и в ездовых циклах получаются данные, которые как бы противоречат теории. Хотя на самом деле её подтверждают:

 

"АвтоРевю" и, возможно, американский "Потребитель-отчет" (информации о методике которого я не получил в ответ на просьбу), в разгонных режимах жмут на всю железку любого двигателя.

Так как при равной мощности, турбонаддув современных ДВС с управляемой производительностью ТК  позволяет реализовать мощностной потенциал эффективнее, то и динамические режимы - интенсивнее. На что, собственно, и тратится топливо. И теория "как бы" не подтверждается. Как бы, потому что не подтверждается только для того, кто не способен понять, или не имеет в этом производственной, скажем так, необходимости.

 

Но если выполнять испытания не в рамках турбо-болванных водительских стереотипов, а как нормальный человек, - результаты сравнения я уже описывал. Дважды.

 

Посему, коллега rubas, я буду Вам заранее признателен, если в ответ на вопросы Вы не будете писать спам. Таким образом, мне не придется повторять уже сказанное, и ничем, кроме ИМХО, не опровергнутое.

О да. На японский турбокомпрессор и интеркулер законы физики не действуют! А на немецкие - еще как!

Я это лично проверил прошлым летом, когда при +30, на велосипеде, обогнал Boxster S, как стоячего.

Правда, может он и вправду стоял. Но кто проверит? 

[dzeta11@]

Звонит мне хочешь новую врыксу даже целофана не успел с сидений снять... Короче прилетаю к нему в гости с сальцем и масандрой Едем на трассу и давай гонять... короче делаю я порш как стоячий на врыксе раз за разом...

  Гонять новые автомобили на пределе мощности даже их не обкатав???

Да вы, ребята, варвары

Сообщение отредактировал dzeta11@: 04 December 2013 - 14:06

[Тойофэн]

(Очень тихо. Чтобы никто не услышал) коллега rubas!... Когда в следующий раз будете рассказывать эту историю, сделайте замену в игровом составе, примерно так:

 

- Приятель встал на очередь за новым Порше, но ждать было долго. Потому взял случайно освободившийся Nissan GT-R...

 

А далее - по тексту. Только вместо "Вриксы" не забывайте "Гэтер" писать.

 

И шо Вы думаете? Тогда я Вам таки поверю! 

[Chicco]

Расскажу историю

 

Зачем нам эта беллетристика про Субару?

Она че, от этих историй станет Поршем?

 

Я задаю вам конкретный, четкий, ясный вопрос:

 

Турбомотор забирает у того же количества бензина больше тепловой энергии.  (выхоп - холоднее)

 

КУДА эта дополнительно полученная энергия расходуется?

 

 

О да. На японский турбокомпрессор и интеркулер законы физики не действуют! А на немецкие - еще как! Я это лично проверил прошлым летом, когда при +30, на велосипеде, обогнал Boxster S, как стоячего.

 

Это ишшо чё!!!  Я пешком обгонял Феррари!

 

И да... 

На Субару законы физики и вправду не распространяются.

Это ж написано в учебнике, в главе "Исключения из законов физики".  

Сообщение отредактировал Chicco: 04 December 2013 - 14:43

[Pit]

 

Так как при равной мощности, турбонаддув современных ДВС с управляемой производительностью ТК  позволяет реализовать мощностной потенциал эффективнее, то и динамические режимы- интенсивнее. На что, собственно, и тратится топливо. И теория "как бы" не подтверждается.  

Послушайте Дмитрий. Только без сердца.

Ну ни кто же не спорит, что турбированный ДВС эффективней и удельный расход топлива на л.с. у него меньше. Это физика и было бы глупо оспаривать очевидное, тем более тут не дураки собрались и "мы все учились чему-нибудь и как-нибудь". 

 

Единственно, что мы ( я в том числе) пытаемся донести до Вас, так это то, что в реальной жизни этот выигрыш в удельном расходе топлива нивелируется. И именно тем, о чем Вы сейчас и говорите (подчеркнутое мной). И эта "интенсивность" или "порхает как бабочка" (в АР про Фабию) это таки прекрасно и спору тут нет, но ... в городе светофор равняет всех и ЗАЗ и Порше. Эффект экономии топлива пропадает. Вот это мы таки и пытаемся донести до оппонентов. Собственно об этом же говорят статьи авто изданий (АР и ЗР) и другие источники приведенные Рубасом.  

[Chicco]

Эффект экономии топлива пропадает. Вот это мы таки и пытаемся донести до оппонентов.

 

Но неудачно.

 

Или вы будете снова говорить о примерной равности расходов у машин сильно разной массы,

то есть прямо доказывать факт лучшей экономичности турбомотора в реальных условиях?

Это вы докАзываете сей факт.

 

Закон сохранения энергии отменили, не?

Если не...

 

Может, вы можете ответить на "красный" вопрос выше?

Сообщение отредактировал Chicco: 04 December 2013 - 15:09

[моё имя! и чек на него есть!]

Я просил методику измерений и цифры

 

я буду Вам заранее признателен, если в ответ на вопросы Вы не будете писать спам

 

Но кто проверит? 

Т.е. упал-отжался и побежал Вам расписывать методику тестирования Консумер Репортс, Watch? и др?

Что дальше почистить ботинки, убрать кровать, подмести двор? 

Адрес АР думаю знаете, выйти на не коммерческие организации Which и Общество потребителей США думаю тоже для Вас не составит проблемы.... 

 

Обратитесь пожалуйста как "модератор" к другой стороне чтобы прекратился галимый спам и тролление глупостей про кпд и тому подобный бред который на фоне последних тестов УВАЖАЕМЫХ организаций ЕС и США является именно таковыми... 

 

Авторевю вполне аргументировано и конкретно показал в  нескольких тестах что ни какой экономии в реальности нет. Если Вас лично что то не устраивает можете обратиться на прямую в АР. 

В этом тесте и измерениях я АР верю ибо они совпадают с тем что я вижу и наблюдаю в реальном мире

  Гонять новые автомобили на пределе мощности даже их не обкатав??? 

Вам не обходимо почитать статью ЗР об мифах обкатки машин 

тем паче что пока я смог прилететь в сша надо думать время какое то прошло......

Потому взял случайно освободившийся Nissan GT-R...

Про Ниссан ни чего не могу сказать.... а с поршами такая проблема есть

КУДА эта дополнительно полученная энергия расходуется?

КПД турбомотора выше и что? Далее следует целая пачка минусов... включая такой же расход топлива как и у атмосферника, а также и худшую в 10 раз экологичность по отношению к атмо такой же мощности

[Тойофэн]

Единственно, что мы ( я в том числе) пытаемся донести до Вас, так это то, что в реальной жизни этот выигрыш в удельном расходе топлива нивелируется.

 

 

 

в городе светофор равняет всех и ЗАЗ и Порше.

 

Вот в плотном транспортном потоке, где светофорами интенсивность динамических режимов  выравнена, и что у Турбо-ЗАЗ, что у пенсионерского Порше примерно одинакова , там этот выигрыш как раз и проявляется.  

 

Вот, нашел фото приборки Golf VII 1.2 TSI 105 hp с заезда "сам за собой по городу" на полигоне, вместе с FFusion 1.6 100 hp.

 

 

Для полной сопоставимости результатов система Start-Stop Гольфа, выключающая ДВС на остановках, была OFF, о чем свидетельствует перечеркнутое А в кольце.

У Форда, оснащенного 1.6 Duratec Sigma, результат заезда был за 7.5. Поищу фотку.

 

Конечно, это не 5.9 бравурного паспортного расхода по NEDC, но суть эксперимента, нацеленного на сравнение - ИДЕНТИЧНОСТЬ методики в отношении подопытных образцов в части, касающейся программы испытаний, скоростных и динамических параметров движения. А не так, что жмем на газ в плешку до упора.

 

 

Т.е. упал-отжался и побежал Вам расписывать методику тестирования Консумер Репортс, Watch? и др?

 

Хм... А почему бы и не да? В конце концов, если мы не маркетологи, а инженеры, то и выводы делать нужно соответственно. Первый вопрос, который задаст любой специалист, прослышав про то, что законы физики опровергнуты экспериментом - методика, пожалуйста. И полученные цифры. Это для маркетологов ссылка на "уважаемость" организации - аргумент.

 

Нет содержания методики эксперимента? Нет цифр. Что ж... Тогда действительно нужно падать и отжиматься. Ничего другого не остается.   

Сообщение отредактировал TOYOTA-FAN: 04 December 2013 - 16:37

[Chicco]

чтобы прекратился галимый спам и тролление глупостей про кпд и тому подобный бред

 

Жесть ваще.

Если для вас физика - бред, то что тогда ваши сравнения Субару с Поршем. (пальца с ..ем)

 

Вы на прямой вопрос по теме не способны ответить:

 

КУДА тратится энергия, извлекаемая турбиной из выхлопных газов?

 

Чё, слабо ответить? Грамотёшки не хватает? 

Проще писать смешилки про сравнения Субару с машинами первого эшелона?

 

 

КПД турбомотора выше и что? Далее следует целая пачка минусов... включая такой же расход топлива

 

Вы понимаете ваще, что такое КПД??? 

Это значит, что в пользу пошла бОльшая доля бензина. 

 

Закон сохранения энергии есть или нет уже?

 

В полезное действие, в движение - использована бОльшая доля энергии бензина. Выхлоп холоднее.

 

Если не в движение, то КУДА отобранная турбиной у выхлопа энергия девается?

КУДА???? Ответ есть?

Сообщение отредактировал Chicco: 04 December 2013 - 17:04

[vsawula]

Если бы у меня была сейчас возможность, я бы не раздумывая поменял бы свой атмодвигатель на Ваговский 1.8 TSI, хотя еще лучше на маздовский 2.3 MZR DISI Turbo. Потому что едут они сочно.

[Chicco]

Авторевю вполне аргументировано и конкретно показал в нескольких тестах что ни какой экономии в реальности нет.

 

Авторевю конкретно доказал, что экономия в реальности - есть.

Машины разгонялись в их тесте каждая как может.

Машины не ехали колонной.

Разгоны были разными, многократно.  На разные разгоны - требуется разная мощность.

 

И более быстрая, мощная машина - показала меньший расход.

Сообщение отредактировал Chicco: 04 December 2013 - 17:05

[Жорик Л.]

Вы разговариваете с глухим . Этот человек на прямые вопросы не отвечает , все уже привыкли .

[dzeta11@]

но ... в городе светофор равняет всех и ЗАЗ и Порше. Эффект экономии топлива пропадает. Вот это мы таки и пытаемся донести до оппонентов.

Извиняюсь что влезаю в ваш спор, однако осмелюсь задать простейший вопрос.

Представь себе 2 совершенно одинаковых авто голф класса, которые двигаются в плотном городском трафике медленно ускоряясь, медленно (или интенсивно) замедляясь, и периодически останавливаясь на 1-2 мин. Т.е. от светофора до светофора, от перехода до перехода. Отдельное спасибо нашему правительству за гениальное решение: вместо того, чтобы строить подземные переходы, ввели правило чтобы машины пропускали пешеходов, которые ходят по дорогам колонами.

Допустим, у авто А безнаддувный мотор объемом 1300 см3, а у авто Б - 1800 см3.

Вопрос: у какого авто в данных условиях будет меньше расход топлива?

Думаю далее мне продолжать нет смысла - и так все понятно

Сообщение отредактировал dzeta11@: 04 December 2013 - 17:16

[Chicco]

последних тестов УВАЖАЕМЫХ организаций ЕС и США

 

Никакая организация для меня не более уважаема, чем Закон сохранения энергии.

Вы не опровергли этот Закон, не?

Субару не опровергла, не?

 

Rubas,

 

Прямой вопрос:

 

КУДА тратится энергия, дополнительно извлекаемая турбиной из выхлопных газов?

 

 

А не так, что жмем на газ в плешку до упора.

 

Меня тоже поразило именно это.

Жмут до упора, и сравнивают впрямую расходы машин разной фактической динамичности!

Уж как минимум, надо было ездить колонной.

Сообщение отредактировал Chicco: 04 December 2013 - 17:42

[Тойофэн]

Никакая организация для меня не более уважаема, чем Закон сохранения энергии.

 

Предлагаю организовать на форуме Партию сохранения энергии.

Генеральным секретарем предлагаю назначить коллегу Chico, председателем президиума предлагаю избрать коллегу dzeta11@. Я за погонами не гонюсь, готов стать рядовым членом Политбюро партии.

 

И так как наше учение всесильно, потому что оно верно, мы победим.

 

  

[Chicco]

Предлагаю организовать на форуме Партию сохранения энергии.

Генеральным секретарем предлагаю назначить коллегу Chico, председателем президиума предлагаю избрать коллегу dzeta11@. Я за погонами не гонюсь, готов стать рядовым членом Политбюро партии.

 

И так как наше учение всесильно, потому что оно верно, мы победим.

 

Также готов для победы Учения стать рядовым членом партии.

 

Сообщение отредактировал Chicco: 04 December 2013 - 18:04