Сообщений в теме: 794

[tor48]

Прошу прощения, но с какого будуна тут решили, что КПД двигателя с турбонасосом будет выше чем у атмосферного???
Мощность - да, выше чем у атмосферного со схожим объемом! Экономичность - да пожалуй, НО в узком "дотурбинном" режиме работы и по сравнению только с атмосферниками с большим объемом и схожей мощности! Но КПД???
Но ладно, я могу еще понять движущую силу форумных безумцев, но вы то, TOYOTA-FAN, неужели тоже готовы поддакивать этому техническому бреду?
Ведь по сути, "турбо" если отбросить промежуточные звенья китайской или "лоховской" головоломки, это лишь дополнительный агрегат по Отбору мощности, если позволите! Ибо, слишком несовершенен даже теоретически этот неуклюжий насос гоняющий энергией отработанных газов примитивную турбинку!
Ай-я-яй! Неужели вы растерялись, или вас заставили, как в умном фокусе, смотреть в другую сторону?
Если взглянуть упрощенно "турбо", аналогично схеме, в которой штатный генератор вращает, с помощью электромоторов, пару колес, в которой неизбежны, сами понимаете, немалые потери! Но... НО, если даже в схеме с генератором и электромотором, все-же, можно повысить КПД двигателя, введя в схему и собирая "лишнюю" энергию в аккумулятор, но турбо изначально "убыточная" система!
Но повторюсь, как в умном фокусе, мощность турбо, конечно будет выше атмосферника идентичного объема, и экономичность лучше атмосферного мотора, схожей мощности, но в узком, до включения турбины, режиме работы двигателя, ну и естественно, и на холостых! А неизбежные потери хитро и умело спрятали и замаскировали от рядового юзера!

[Chicco]

но с какого будуна тут решили, что КПД двигателя с турбонасосом будет выше чем у атмосферного???

 

Это факт.

 

Турбина использует для дела часть тепловой энергии выхлопных газов.

Которая в атмосфернике - летит в трубу.

Выхлоп турбодвижка холоднее. В пользу - потрачена бОльшая доля бензина.

 

ибо я вижу реалии каждый день на собственной шкуре

 

Практика у него.

Как вам сказал Тойота-фан, Тигуан тяжелее на 130 кило.

 

Научитесь сначала понимать что от чего зависит, прежде чем трактовать вашу практику и впрямую бездумно сравнивать машины с разными параметрами.

 

дополнительный агрегат по Отбору мощности

гоняющий энергией отработанных газов примитивную турбинку!

 

По отбору не мощности, а тепловой энергии у выхлопных газов.

 

Гоняющий турбину тепловой энергией выхлопных газов. Тепловую энергию турбина преобразует в кинетическую.

 

В атмосфернике эта тепловая энергия вылетает в трубу бесполезно.

В турбомоторе - используется для дела.

Сообщение отредактировал Chicco: 03 December 2013 - 15:57

[dzeta11@]

Рассматривайте физику процесса. Она говорит, что расход турбомотора НЕ может быть больше. Потому что турбомотр забирает у выхлопных газов дополнительную тепловую энергию. Вошло столько же бензина - вышло меньше тепла в трубу. О чем это говорит? Что в пользу пошла бОльшая доля энергии.

Совершенно верно, именно поэтому ДВС с газотурбинным наддувом иногда называют "двигатели с продолженным расширением", т.к. в безнаддувном ДВС остаточная тепловая энергия отработавших газов теряется (отводится во внешнюю среду), а в ДВС с наддувом часть остаточной энергии ОГ используется на полезную работу, улучшающую рабочий процесс ДВС.

Наддув позволяет а) существенно увеличить коэффициент наполнения цилиндра и в итоге сжечь за цикл больше топлива; б) снизить насосные потери, т.к. у обычного мотора поршень вынужден всасывать заряд, а в ДВС с наддувом свежий заряд туда вдувается - устраняется затрата энергии на всасывание смеси (воздуха).

Это увеличивает эффективный КПД ДВС, а как известно, чем выше КПД тем ниже удельный расход топлива.

Кроме того, при работе с малой нагрузкой и малыми оборотами у турбомотора механические потери будут ниже, чем у равного ему по мощности безнаддувного, т.к. у последнего объем цилиндров будет больше, а значит больше и тяжелее поршни и больше потери на трение в кольцах.

Фактически при работе на малых нагрузках (современный городской ездовой цикл с пробками от светофора к светофору и долгой работе на ХХ) экономичнее будет тот мотор, у которого объем цилиндров меньше. А у ДВС с наддувом он всегда меньше, чем у безнаддувных равной мощности.

Тут никакой рекламы - чистая физика

Сообщение отредактировал dzeta11@: 03 December 2013 - 16:23

[dzeta11@]

Прошу прощения, но с какого будуна тут решили, что КПД двигателя с турбонасосом будет выше чем у атмосферного??? Мощность - да, выше чем у атмосферного со схожим объемом! Экономичность - да пожалуй, НО в узком "дотурбинном" режиме работы и по сравнению только с атмосферниками с большим объемом и схожей мощности! Но КПД???

В основном увеличение эф. КПД обусловлено снижением насосных потерь и небольшим увеличением термического КПД.

Но это увеличение незначительно, что-то около 3% на номинальном режиме  

Сообщение отредактировал dzeta11@: 03 December 2013 - 16:44

[Тойофэн]

В основном увеличение эф. КПД обусловлено снижением насосных потерь и небольшим увеличением термического КПД. Но это увеличение незначительно, что-то около 3% на номинальном режиме  

 

Тем не менее, если учесть, что эф. КПД современного ДВС не превышает 30%, 3% это очень даже не так и мало. 

[dzeta11@]

Мне кажется 3% это все таки справедливо для дизелей. Для бензиновых наверное рост эф. КПД за счет применения наддува будет меньше.

Не могу вспомнить, в каком источнике я видел эту цифру, нужно поднапрячь мозг

[Тойофэн]

Тем не менее, коллега dzeta11@, это вполне вкладывается в тот, примерно, литр/100 км разницы между бензиновыми турбо-моторами 1.2 и 1.0, и соответствующими им по мощностным показателям атмосферникам 1.6, который был получен мной в ходе эксперимента, проведенного на полигоне, в езде "сам за собой", имитирующего движение в городском цикле. Литр разницы - в абсолютном измерении, порядка 10-12% - относительной.

[dzeta11@]

Ну если судить со строго научной точки зрения, то ты не совсем прав.

Эффективный КПД ДВС определяется при работе мотора по ВСХ, т.е. при макс. нагрузке.

Ты же, имитируя городской ездовой цикл, задал мотору условия при которых тот работал на частичных нагрузках.

А как известно, при снижении нагрузки на мотор его эфф. КПД быстро снижается.

Но так как поршневая часть мотора 1,2 и 1,0 на малых нагрузках (когда пользы от ТК минимум) выйдет на больший эффективный КПД, чем   поршневая часть мотора 1,6 (без ТК) то вследствие большего процента загруженности моторов меньшего объема по сравнению с мотором большего первые покажут меньший удельный расход топлива, чем последний.

Или говоря иными словами: при снижении нагрузки эффективный КПД ДВС с газотурбинным наддувом будет снижаться не так стремительно, как эфф. КПД равного ему по мощности безнаддувного мотора.

Примерно об этом писал Е.А. Чудаков в 1946 году, когда доказывал несомненную пользу турбомоторов для улучшения топливной экономичности автомобиля.

Я немного сложно сформулировал мысль, но ты, как инженер, ее поймешь.

Я хотел сказать: факт снижения расхода топлива на 1 л. свидетельствует о том, что при переходе на малые нагрузки эфф. КПД ДВС с наддувом снижается не так стремительно, как эфф. КПД ДВС без наддува, = ему по мощности. 

Короче говоря надо сворачиваться, ибо тема превращается в научную конференцию

Сообщение отредактировал dzeta11@: 03 December 2013 - 18:07

[Тойофэн]

Но так как поршневая часть мотора 1,2 и 1,0 на малых нагрузках (когда пользы от ТК минимум) выйдет на больший эффективный КПД, чем   поршневая часть мотора 1,6 (без ТК) то вследствие большего процента загруженности моторов меньшего объема по сравнению с мотором большего первые покажут меньший удельный расход топлива, чем последний. Или говоря иными словами: при снижении нагрузки эффективный КПД ДВС с газотурбинным наддувом будет снижаться не так стремительно, как эфф. КПД равного ему по мощности безнаддувного мотора.

 

В этом, собсно, и смысл ДВС малого объема + ТК, поскольку и не для турбоболванов созданы, и работать им не на полных, а частичных нагрузках.

 

PS Только одна просьба: не "ты", а "Вы". Не турбоболваны, чай. Договорились? 

[dzeta11@]

Не видел я в правилах требования обращаться на "Вы".

Это действительно обязательное требование для данного форума?

Как-то непривычны эти расшаркивания

[alegor]

т, примерно, литр/100 км разницы между бензиновыми турбо-моторами 1.2 и 1.0, и соответствующими им по мощностным показателям атмосферникам 1.6, который был получен мной в ходе эксперимента, проведенного на полигоне, в езде "сам за собой", имитирующего движение в городском цикле. Литр разницы - в абсолютном измерении, порядка 10-12% - относительной.

"Уряяяя, заработало!" (с)

Добавим прогревы, турбоохлаждение...и в итоге в реальной эксплуатации получаем баранку от бублика. Что и описывалось в отчетах выше.

Стоило переплачивать в два раза и жертвовать ресурсом, чтобы получить кукишь с маслом?

Сообщение отредактировал alegor: 03 December 2013 - 18:17

[WHEEL]

Короче говоря надо сворачиваться, ибо тема превращается в научную конференцию

Тока учёный тут только один и надоел уже порядком своей учёностью

"Уряяяя, заработало!" (с)

Добавим прогревы, турбоохлаждение...и в итоге в реальной эксплуатации получаем баранку от бублика. Что и описывалось в отчетах выше.

Стоило переплачивать в два раза и жертвовать ресурсом, чтобы получить кукишь с маслом?

Турбированный движок - это ведь ещё и удовольствие от динамики.

[Тойофэн]

Это действительно обязательное требование для данного форума? Как-то непривычны эти расшаркивания

 

Нет такого правила. Это просьба. Личная. Но если после этой просьбы будете продолжать обращаться ко мне на "ты" - нарушите п. 1.1 Правил.

 

 

 

Добавим прогревы, турбоохлаждение...и в итоге в реальной эксплуатации получаем баранку от бублика.

 

Добавили много. Прогревать - не более, чем атмосферный. Охлаждать - охлаждение почти всех нынешних ТК - комбинированное. Не только воздушное, но и жидкостное. Поэтому на моторы с ТК начали устанавливать "старт-стоп" системы, экономящие горючку, и из РЭ ушла фраза о соблюдении режима "турбопаузы". В режиме частичных нагрузок, а в спорте этим машинам не участвовать, обязательности турбопаузы уже нет.

Сообщение отредактировал TOYOTA-FAN: 03 December 2013 - 18:24

[Chicco]

Литр разницы - в абсолютном измерении, порядка 10-12% - относительной.

 

Конечно же, речь идет об экономиии  в считанные проценты.

 

Именно поэтому некорректны высказывания типа "я сравнил, и ничё такого не увидел".

Сравнил машины значительно разной массы, причём, ага....

 

Но эти проценты экономии практически недостижимы для атмосферника.

Турбина - передает бонус от выхлопных газов на пользу дела.

А атмосферник - выбрасывает бонус в трубу.

 

Стоило переплачивать в два раза и жертвовать ресурсом, чтобы получить кукишь с маслом?

 

А вот японцы переходят на турбомоторы. Для себя, если чё..  Хотят их покупашки экономично ездить.

 

при переходе на малые нагрузки эфф. КПД ДВС с наддувом снижается не так стремительно, как эфф. КПД ДВС без наддува, = ему по мощности.

 

Именно это и обеспечивает улучшение экономичности турбо-авто под управлением обычного водителя, и даже овощевоза.

Сообщение отредактировал Chicco: 03 December 2013 - 18:49

[tor48]

В основном увеличение эф. КПД обусловлено снижением насосных потерь и небольшим увеличением термического КПД.

Но это увеличение незначительно, что-то около 3% на номинальном режиме  

Позвольте возразить!
Не знаю, как вы измеряли температуру выхлопных газов, но лично я видел, как из турбины без глушителя, вылетало живое пламя!
И все таки, если серьезнее, допустим и снижается эта сто раз помянутая всуе температура, но вы не учитываете того, что и всасываемый или надуваемый в цилиндры воздух, в свою очередь, нагревается!!! И настолько серьезно, что вынуждают производителя устанавливать громоздкие интеркулеры, которые по моему скромному мнению, тоже, в свою очередь сжирают изрядную долю кпд...
В итоге, выхлопные газы стали холоднее, а всасываемые горячее! А не происходит ли здесь, в итоге, банального "замыкания"? Которое не имеет никакого отношения к повышению теплового КПД?

[Тойофэн]

Не знаю, как вы измеряли температуру выхлопных газов, но лично я видел, как из турбины без глушителя, вылетало живое пламя!

 

Что за машина была?

И настолько серьезно, что вынуждают производителя устанавливать громоздкие интеркулеры, которые по моему скромному мнению, тоже, в свою очередь сжирают изрядную долю кпд...

 

Сжирают добавку. Но не сам КПД, будь то тепловой, будь-то эффективный. Не говоря о механическом. Потому и идет речь о добавке до 3%. Что при самой величине порядка 20-27%, не так уж и мало, и игра стоит свеч. 

[tor48]

Что за машина была?

 

 

 

Сжирают добавку. Но не сам КПД, будь то тепловой, будь-то эффективный. Не говоря о механическом. Потому и идет речь о добавке до 3%. Что при самой величине порядка 20-27%, не так уж и мало, и игра стоит свеч. 

Мотоцикл...

 

Не согласен!

[Тойофэн]

Скажите турбомотоциклу, пусть проверит исправность ЭСУД и фазы газораспределения.   Что-то не так, потому и догорающее в коллекторе топливо вылетает.

Что до несогласия - ради Бога! Пусть так. Пусть будете несогласны. Но несогласие с фактом не влияет на сам факт его существования.

Сообщение отредактировал TOYOTA-FAN: 03 December 2013 - 19:22

[Chicco]

Не знаю, как вы измеряли температуру выхлопных газов, но лично я видел, как из турбины без глушителя, вылетало живое пламя!

 

И что? 

Пламя - признак наличия в выхлопных газах недогоревшего топлива. 

Снижения температуры в турбине в даном случае было недостаточно, чтобы не происходило воспламенения этого топлива на воздухе.

 

В каналах турбины газ расширяется. Расширение газа - ведёт его к охлаждению. Всегда.

Верите вы в это или нет - так есть.

Поэтому выхлопные газы турбодвижка - холоднее. 

Не холодные, а холоднее.

Сообщение отредактировал Chicco: 03 December 2013 - 19:34

[alegor]

 Но несогласие с фактом не влияет на сам факт его существования.

 Неужели к 12-ой странице холивара дошла мыслишка.

Сообщение отредактировал alegor: 03 December 2013 - 19:53

[Тойофэн]

Не ужели на 12 странице, наконец дошла мыслишка.

 

Хотелось бы, чтобы взаимно.  

[alegor]

Хотелось бы, чтобы взаимно.

 Так мы жешь еще в начале про стендовые условия все написали, мы жешь не против тхеорий.

 Тхеории-они вполне достоверны. И практика достоверна.

 По теории турбо имеет выше КПД, а на практике это КПД теряется в.... процессе эксплуатации.

Сообщение отредактировал alegor: 03 December 2013 - 20:06

[WHEEL]

И все таки, если серьезнее, допустим и снижается эта сто раз помянутая всуе температура, но вы не учитываете того, что и всасываемый или надуваемый в цилиндры воздух, в свою очередь, нагревается!!! И настолько серьезно, что вынуждают производителя устанавливать громоздкие интеркулеры, которые по моему скромному мнению, тоже, в свою очередь сжирают изрядную долю кпд...
В итоге, выхлопные газы стали холоднее, а всасываемые горячее! А не происходит ли здесь, в итоге, банального "замыкания"? Которое не имеет никакого отношения к повышению теплового КПД?

Ваши подозрения оправдались бы, если бы в турбине не было теплообмена.

Думаю, что интеркулер забирает у всасываемых газов тепло, которое они получили в турбине результате теплообмена (это не то тепло, которое получили всасываемые газы от сжатия в турбине, это то тепло, которое и так халявно рассеялось бы в атмосфере.... не в итеркулере, так в глушителе).

Сообщение отредактировал WHEEL: 03 December 2013 - 20:16

[tor48]

Про то и речь!

[alegor]

Японцы всегда вторые

ага, вот и баварцы так думают 

http://www.zr.ru/con...a-elektrokarov/

Сообщение отредактировал alegor: 03 December 2013 - 20:26

[Chicco]

Про то и речь!

 

Хоть про что.

 

Итого с учетом всех факторов: турбонаддув поднимает КПД.

Именно для этого он используется.

Рост КПД может поднять мощность при том же расходе, или снизить расход при той же мощности.

 

К достоинствам турбонаддува относят: повышение КПД и экономичности мотора (механический привод отбирает мощность у двигателя, этот же использует энергию отработавших газов, следовательно, КПД увеличивает). Не следует путать удельную и общую экономичность мотора. Естественно, для работы двигателя, мощность которого возросла за счет применения турбонаддува, требуется больше топлива, чем для аналогичного безнаддувного мотора меньшей мощности. Ведь наполнение цилиндров воздухом улучшают, как мы помним, для того, чтобы сжечь в них большее количество топлива. Но массовая доля топлива, приходящаяся на единицу мощности в час у двигателя, оснащенного ТК, всегда ниже, чем у схожего по конструкции силового агрегата, лишенного наддува.

 

http://www.avtonov.svoi.info/nadduv.html

ага, вот

 

http://www.zr.ru/con...turbodizel-bmw/

Сообщение отредактировал Chicco: 03 December 2013 - 20:29

[alegor]

Д-д-д-д

Уважаемый, зачем тыкать сюда одни и те же ссылки по пять раз в одной теме.

[dzeta11@]

Но массовая доля топлива, приходящаяся на единицу мощности в час у двигателя, оснащенного ТК, всегда ниже, чем у схожего по конструкции силового агрегата, лишенного наддува.

Фраза какая-то косноязычная.

По видимому, автор хотел сказать, что удельный эффективный расход топлива при номинальном режиме у турбомотора будет меньше, чем у безнаддувного равной с ним мощности (или равного объема цилиндров).

Не следует путать удельную и общую экономичность мотора.

Вобще не понял смысл этой фразы.

[WHEEL]

Про то и речь!

Не, я про то, что тепловое сжатие того газа в турбине больше, чем расширение того газа в интеркулере -> на выходе получается не нулевой баланс энергии, а положительный.

[tor48]

Не понял!
В интеркулере воздух не расширяется а просто как в обычном жидкостном радиаторе прогоняется через секции и охлаждается...
А вот выхлопные газы, после турбины, конечно более холодные, так как после выполненной работы становятся более разряженные! Но в свою очередь на столько же больше нагревается и нагнетаемый в цилиндры воздух этого-же двигателя за вычетом своего "местечкового" КПД да плюс побочные потери... В итоге, если систему рассматривать целиком, а не разрывать, как делают некоторые, выгоды никакой нет... Это как переливать из пустого в порожнее! Тепловой КПД фикция!