Сообщений в теме: 755

[владимир дюков]

 

 

В чём принципиальная разница между электроприводом Теслы и электровоза 2ЭС10?

Те же асинхронные ТЭД, те же IGBT - преобразователи, и там и там постоянный ток.

Это как, это? Чудные дела на жд и в Тесле.

[blinckof]

Если сравнивать с бензиновым , то в разы меньше. Я давал ссылку на роторный Школьников, там есть и упоминание про вес роторных по сравнению с поршневыми. Конечно завышено, по памяти , там роторный весит 10кг, а подобной мощности поршневой 200кг. Конечно немного завышен поршневой, но в разы точно.
Тут прочитал много интересного про Добля (паровые двигатели) и про роторный Тверского и о продолжателе роторных Тверского -Исаеве. У Добля оказывается есть двигатель на пару без выброса пара. Тогда когда изобретал Добль и не думали о применении метана в качестве топлива . Между тем в применении к той машине Добля метан как нельзя лучше подходит. Перед войной машина Добля применялась в России и по её следам работала группа из университета-"Работы велись в рамках курсового и дипломного проектирования. Опираясь на эти работы и работы научной группы МАИ «Промтеплоэнергетика» в области паровых машин для котельных, стало возможным создать высокооборотную паровую машину на высокие параметры пара с высоким КПД (25% и более). " К сожалению о КПД машины Добля не сохранилось данных , да и не факт , что она была похожа на наши разработки. Комментарии с позиции сегодняшнего дня ошибочны по сути, ибо идут напрямую от стандартной схемы. Однако по моим прикидкам у Добля было по другому и КПД был выше. Хотя он, по мне не доработал по съёму энергии и КПД можно повысить. Можно получить машину на пару с хорошим КПД, с прекрасной возможностью по регуляции и управлению. Схема роторного Тверского вполне годится для этих целей. Система будет с внешним подводом тепла и годится даже для дров. Единственное с дровами сложнее регулировать параметры.

Много воды. Ответа на вопросы не услышал.

[владимир дюков]

Сразу поясняю, 30 000 Вольт, это напряжение в контактной сети переменного тока и если быть точным, величина напряжения варьируется от 27 000 до 30 000 Вольт. 3 000 Вольт, это напряжение в контактной сети постоянного тока.

Да, дороги востока России электрифицированы на переменном токе, а вот в Сибири, многие дороги работают на постоянном токе. Постоянный ток преобладает на дорогах центральных регионов нашей страны, но не везде.

[DDD]

Вы отстали от жизни. КПД ДВС электрогибридных авто намного больше.

это вы путаете теплое с мягким. КПД выше только за счет ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ части. Без нее все тоже самое.

Можно и пневмогибриды производить. Это будет намного дешевле и не менее эффективно.

дещшевле, но КПД ниже. Сжатие воздуха и поршневые мехнизмы выделяют кучу тепла - это все потери, КПД ниже.

Менеджеры в автосалонах пользуются примерно такой же терминологией. Электрический заряд от температуры не зависит.

а емкость АКБ зависит.

Конкретно, как выглядит эта пропасть.
Электровозы и тепловозы с асинхронным приводом производятся с начала 80-х и по настоящее время.
На Ж/Д это уже давно не концепт. В чём принципиальная разница между электроприводом Теслы и электровоза 2ЭС10?
Те же асинхронные ТЭД, те же IGBT - преобразователи, и там и там постоянный ток.

ну так посмотрите на двигатель Теслы, его ТТХ и после этого гляньте на аналогичное у тепловоза. Если и тогда вам что-то будет непонятно, то только к окулисту.

Смирится придётся с тем, что электромобиль запасёт и вернёт меньшее количество энергии торможения в %, чем локомотив на Ж/Д.
То есть < 30-ти%.

а сравнивайте сразу с дирижаблем, чо уж там. С чего вы решили, что если электровоз больше 30% не может, то и Тесла тоже?
Вы вообще форумом ошиблись, железнодорожники дальше и направо.

Сообщение отредактировал DDD: 22 January 2020 - 08:43

[Витал]

Никакого  редуктора не нужно

Как не нужно? Сейчас у Вас в баллоне только 100 атм,  а потом 250. А  Вам не нужно всякий раз на всю катушку разгоняться, значит, нужно давление на впуске как-то регулировать. Вот и необходимость в редукторе. Если что, редуктором я сейчас называю отнюдь не механический редуктор, что с шестерёнками)))

 

не факт, что   должна быть потеря энергии, регулировать можно другими методами при которых  давление падает не в ресивере, а где-то в пути немного расширяясь

Ох, ещё один физику в школе прогуливал... Поинтересуйтесь, за счёт чего холодит холодильник)))

Читайте внимательно, я говорил:

И Вы читайте внимательно: удельная мощность ЭД ничуть не хуже ДВС, а что до АКБ, ну так прогресс не стоИт на месте.

 Опять же, учитывайте и систему охлаждения в случае с ДВС. Что ж Вы не рассматриваете систему в комплексе, а выбираете только удобные Вам части?

Топливные элементы являются тепловыми машинами,

Оппа! А где про это можно почитать? А каким местом они являются тепловыми машинами?

На газ можно перевести 50% всего автотранспорта на планете. Для этого есть достаточное количество газа, материалов и производственных мощностей. Какой процент авто заложено в ваш "концепт"?

Каков процент газифицированного транспорта? Каков его рост? Вот всё ровно то же и с "электричками".

Кстати, а чего газ, а не спирт? Всё то же самое, только экологически вообще нейтральное.

Какую цель преследует "концепт", если никакого экологического и энергетического преимущества электромобиль принципиально не имеет.

Как это не имеет? За счёт рекуперации получается реальное сокращение потребления энергоресурсов в самом затратном -- городском -- цикле.

ДВС с раздельным сжатием и расширением

А что это такое?

[Витал]

Для метана почти не нужны затраты типа перегонки и другие энергозатратные технологии

Да ладно? А очистка оного, а перекачка, а сжатие? А то, что метан сам по себе парниковый газ?

Затраты на сжатие газа возвращаются

Нет, не возвращаются, тупо теряются при его расширении. Даже если к форсункам подводится целиком 250 атм, что не так по очевидным причинам, то теряется при впрыске.

С роторного можно выжать и поднять до 60%, если кто внимательно читал

Внимательно читали, только слова.

Поражаюсь,  неужели этого никто не видит..., бывает.

Ну, мы тут привыкли к очередным "открытиям" очередного школьного недоучки...

Можно и пневмогибриды производить. Это будет намного дешевле и не менее эффективно.

В Ф1 только "Вильямс" пытался соорудить кинетическую KERS, остальные сразу поставили на электричество. С пневмо никто почему-то связываться не стал. Как думаете, почему?

Электрический заряд от температуры не зависит.

Это в случае с конденсатором. Аккумулятор -- химический источник тока, так что к нему это определение не подходит. Нагреете "разряженную" холодную батарею, она и додаст недоданное. 

[aszas]

Как не нужно? Сейчас у Вас в баллоне только 100 атм, а потом 250. А Вам не нужно всякий раз на всю катушку разгоняться, значит, нужно давление на впуске как-то регулировать. Вот и необходимость в редукторе. Если что, редуктором я сейчас называю отнюдь не механический редуктор, что с шестерёнками)))

Не надо перебрасывать на другое давление (с 250 на 100), просто дросселем на выходе регулируете скорость ротора, можете даже затормозить перекрыв полностью дроссель.

  .

не факт, что должна быть потеря энергии, регулировать можно другими методами при которых давление падает не в ресивере, а где-то в пути немного расширяясь Ох, ещё один физику в школе прогуливал... Поинтересуйтесь, за счёт чего холодит холодильник)))

  Поясняю - имеется маленькая промежуточная ёмкость куда открывается клапан . пусть ресивер 40л а ёмкость 40мл, давление немного падает при открытии (1:1000). потом ёмкость 40мл отсекается от ресивера и открывается в сторону ротора и одновременно поджигается. Понятно есть какие-то потери на расширение в температуре. но это не глобальные потери. У поршневых происходит то же самое и мы это просто пропускаем по факту.

 

Ну, мы тут привыкли к очередным "открытиям" очередного школьного недоучки..

Привыкли это хорошо, я не привык к низкому уровню оппонентов,  которым надо разъяснять  элементарные вещи и которые вместо просьбы разъяснить отсылают к "Достоевскому". Вы думаете вы проявляете свои знания гордо ссылаясь на школу, а между тем многие знания из школы имеют много уточнений и нюансов, о которых вы порой и не подозреваете, поэтому получается обратное. В принципе это и понятно когда-то автомобилю на бензине говорили , что у них нет будущего... Заявляя на  то , что вы внимательно читали, я могу только сказать "вам  медведь на ухо наступил" и  не одному.

.

.

[Витал]

Не надо перебрасывать на другое давление (с 250 на 100), просто дросселем на выходе регулируете скорость ротора, можете даже затормозить перекрыв полностью дроссель.

 Ну то есть Вы постулируете конструкцию дроссельного узла, который может выдержать 250 атм? При этом на впуске аналогичный клапан, чтобы весь с таким трудом накачанный воздух не ушёл через воздушный фильтр.

Поясняю - имеется маленькая промежуточная ёмкость куда открывается клапан . пусть ресивер 40л а ёмкость 40мл, давление немного падает при открытии (1:1000). потом ёмкость 40мл отсекается от ресивера и открывается в сторону ротора и одновременно поджигается. Понятно есть какие-то потери на расширение в температуре. но это не глобальные потери.

Ну как не глобальные, если по факту Вы весь воздух должны за произвольное количество циклов выпустить? И тут неважно, порциями Вы снижаете давление, или сразу. При сжатии у Вас воздух будет разогреваться, потом остывать в ресивере, а при расширении остывать. Вот Вам и потери.

Вы думаете вы проявляете свои знания гордо ссылаясь на школу, а между тем многие знания из школы имеют много уточнений и нюансов, о которых вы порой и не подозреваете, поэтому получается обратное.

Вот так! Все предметы не падают на землю, а улетают в космос? Коллега! Вы когда-нибудь качали шину ручным насосом? Он таки нагревается, причём ощутимо, хотя там давление очень небольшое. А Вы собрались качать 250 атм. Посмотрите устройство холодильника, там рабочий газ всё время то сжимается, то расширяется, и обе стадии происходят через радиаторы -- один для отвода тепла от газа, другой -- для его нагрева. 

Любой нюанс не может противоречить основам, как бы Вы тут не тужились.

"вам  медведь на ухо наступил" и  не одному.

Один Вы д"Артаньян? Не, не один, их тут бывает пачками))) 

[aszas]

Вот так! Все предметы не падают на землю, а улетают в космос? Коллега! Вы когда-нибудь качали шину ручным насосом? Он таки нагревается, причём ощутимо, хотя там давление очень небольшое. А Вы собрались качать 250 атм. Посмотрите устройство холодильника, там рабочий газ всё время то сжимается, то расширяется, и обе стадии происходят через радиаторы -- один для отвода тепла от газа, другой -- для его нагрева.  Любой нюанс не может противоречить основам, как бы Вы тут не тужились.

 

 А говорите , что внимательно читаете. Нагревается и что? Если выше читали то найдёте и компрессора в продаже и даже самодельные компрессора для накачки.  Мы говорили , что сеть мала для заправок , но на заправках уже накачивают 200-250атм .  Вы говорите, что внимательно читаете, а буквально выше я писал, что это ничем не отличается от схемы с поршневыми двигателями переоборудованные под газ. Причём там ещё хуже газ с 250атм. снижается до атмосферного потом сжимается и потом снова расширяется т.е. 2 цикла расширения (понятно 2 цикла охлаждения).  Да всё, что в школе проходят пригодится.  но где подробности? Холодильник  изобрели лет 200 назад, хотя принципы были известны и ранее.  Использовать для отопления холодильник догадались 100 лет назад. Что я противоречу каким -то законам? Наоборот я основываюсь на всём известном и даже уже работающем оборудовании, только предлагаю построить в определённой последовательности. 

Я вижу всю систему в комплексе, да не может конструктор мыслить по другому, хотя присутствуют элементы вероятности да и многие вещи дорабатываются годами. Взять тот же роторный Ванкеля, сколько было потрачено времени и денег....  Причём первый вариант опытного экземпляра проработал менее 1 часа....  Хотя я и не работаю в области двигателестроения, но теоретическая  база есть и отсылать меня к основам знаний не корректно.  Я изложил свой взгляд с целью выслушать обоснованные возражения, вместо этого слышу- а знаете как работает холодильник.... Так и хочется прикинуться дурачком и спросить, а скажите  какого типа холодильник -компрессионный, абсорбционный; а может вихревой? Или спросить " Причём здесь холодильник, если я не курю...".

[Витал]

Нагревается и что?

Ох.... Между закачкой и использованием проходит время. и не всегда малое. Нагретые прдеметы имеют тенденцию охлаждаться до температуры окружающей среды. Это не потери, не? Далее. Начинаете стравливать сжатый воздух, он у Вас при расширении охлаждается, при этом его давление падает дополнительно. Вот и потери, которых Вы не видите, но постулируете какие-то мифические тонкости.

Что я противоречу каким -то законам?

Выводы Ваши противоречат.

Я вижу всю систему в комплексе

"Гладко было на бумаге, да забыли про овраги, а по ним ходить"))) Видеть-то Вы видите, только видение типа такового у старика Хоттабыча)))

теоретическая  база есть и отсылать меня к основам знаний не корректно

Вы её умело скрываете)))

Я изложил свой взгляд с целью выслушать обоснованные возражения, вместо этого слышу- а знаете как работает холодильник

НУ что поделать, Вам начали обоснованно возражать, Вы понесли ахинею, вот и пришлось опускаться до объяснения принципов работы холодильника.

Так и хочется прикинуться дурачком и спросить, а скажите  какого типа холодильник -компрессионный, абсорбционный; а может вихревой? Или спросить " Причём здесь холодильник, если я не курю...".

Ну так Ваши возражения по сути то самое и есть. Вам говоришь, что давление надо регулировать, что будут при этом потери, Вы начинаете возражать именно таким способом))) 

[aszas]

Ох.... Между закачкой и использованием проходит время. и не всегда малое. Нагретые прдеметы имеют тенденцию охлаждаться до температуры окружающей среды. Это не потери, не?

Сильный нагрев происходит в основном из -за прокачки через малые отверстия.  Возможно при бытовой заправки и происходит достаточно сильный нагрев, но я не слышал, чтобы кто-то жаловался на это. Если нагрев и происходит в области трубопроводной арматуры и  практического влияния на ёмкость нет.

 

Ну так Ваши возражения по сути то самое и есть. Вам говоришь, что давление надо регулировать, что будут при этом потери, Вы начинаете возражать именно таким способом)))

В своём тексте я сравнивал роторный с поршневым и  не в пользу поршневых. Вы упёрлись в потери на охлаждение  ну  и сколько эти потери. Я говорю не надо регулировать , а вы (внимательно читая) опять говорите надо регулировать опираясь на старые догмы поршневого.. При стравливании давления температура газа понижается и это отражается в основном на температуре сгорания и естественно какая то энергия тратится  , но в контексте  со сравнением с поршневыми опять выигрыш  , если опять же  внимательно читали,  там два раза расширяется газ и лишний раз сжимается. У роторного сжатый газ сразу идёт в работу, а у поршневого сначала стравливается до атм. ,а затем сжимается, а потом опять расширяется. Старые догмы так и жмут вас и вы на их основе обвиняете в каких-то возражениях против ваших догм. Если предварительное сжатие у роторных идёт на увеличение КПД у роторных, то у поршневых это в зачёт не идёт.  Поистине идеи проходят 3 стадии- что вы нам говорите..., в этом что-то есть...., что вы нам говорите общеизвестные факты.

[Витал]

Сильный нагрев происходит в основном из -за прокачки через малые отверстия

Ох.... Правда школу прогуливали... Скажите, в дизеле воспламенение отчего происходит? От прокачки через малые отверстия?

Вы упёрлись в потери на охлаждение  ну  и сколько эти потери.

Если Вы взаправду подготовлены теоретически, Вам не составит труда посчитать по простой школьной формуле. Её, кстати, в этой теме приводили.

При стравливании давления температура газа понижается и это отражается в основном на температуре сгорания и естественно какая то энергия тратится

Мда.

если опять же  внимательно читали

Внимательно. Только домыслы увидел. 

 

Поистине идеи проходят 3 стадии- что вы нам говорите..., в этом что-то есть...., что вы нам говорите общеизвестные факты.

Так если у Вас это не впервые, может быть, дело в  Вас?

[aszas]

Вы когда-нибудь качали шину ручным насосом? Он таки нагревается, причём ощутимо, хотя там давление очень небольшое.

 

Сильный нагрев происходит в основном из -за прокачки через малые отверстия Ох.... Правда школу прогуливали... Скажите, в дизеле воспламенение отчего происходит? От прокачки через малые отверстия?

 Причём тут дизель? Вы похоже даже собственные слова ни то не помните, ни то читать не умеете, ни то элементарная логика отсутствует.... Скорее всего всё вместе основанное на том в чем пытаетесь уличить - в прогуливании школы.. 

[blinckof]

 Причём тут дизель? Вы похоже даже собственные слова ни то не помните, ни то читать не умеете, ни то элементарная логика отсутствует.... Скорее всего всё вместе основанное на том в чем пытаетесь уличить - в прогуливании школы.. 

Подсказка, дизель при том, что там сжимается и нагревается)) Изобарный, изохорный, изотермический и политропный процессы, знакомые хоть слова? ГейЛюсак?

[Витал]

Причём тут дизель?

При том же, что и холодильник.

всё вместе основанное на том в чем пытаетесь уличить - в прогуливании школы.. 

Ну если так и есть? Именно уличаю и именно в прогуливании как минимум уроков физики. 

[aszas]

Ребята, не смешите меня, если бы температура поднималась только от давления, то вы так и ездили бы с горячим баллоном....Читайте физику с ГЕй..  и логику.

[blinckof]

Я извиняюсь, дубина, не от давления, а от сжатия)
P×V/T= что?

[aszas]

Температура, как мы говорили ранее, это  та же энергия. Поэтому для  возгорания топлива  двигателя важна энергия, а точнее мощность, а мощность это в общем виде произведение силы на скорость или давления на производительность  в узких местах высокая скорость и там локально повышается давление. Когда мы накачиваем шину больше всего греется шланг и начало насоса , при этом сама шина нагревается мало. При накачке газобаллонного оборудования применяют как правило 3-х ступенчатые насосы и сам баллон мало нагревается -там нет практически движения т.е. скорости. Заправка длиться недолго -менее 10мин. и баллон нагревается немного. Тут больше зависит от окружающего воздуха и от него есть таблицы по закачке газа в баллон. .

[владимир дюков]

Температура, как мы говорили ранее, это  та же энергия. Поэтому для  возгорания топлива  двигателя важна энергия, а точнее мощность, а мощность это в общем виде произведение силы на скорость или давления на производительность  в узких местах высокая скорость и там локально повышается давление. Когда мы накачиваем шину больше всего греется шланг и начало насоса , при этом сама шина нагревается мало. При накачке газобаллонного оборудования применяют как правило 3-х ступенчатые насосы и сам баллон мало нагревается -там нет практически движения т.е. скорости. Заправка длиться недолго -менее 10мин. и баллон нагревается немного. Тут больше зависит от окружающего воздуха и от него есть таблицы по закачке газа в баллон. .

 Окуеть!!!

[blinckof]

Закон Бернулли? Не,не слышали?
Как говорил один персонаж из 'Жмурок":"таких ... я давно не встркчал")))

[repetitor-fm-2018]

это вы путаете теплое с мягким. КПД выше только за счет ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ части. Без нее все тоже самое.
дещшевле, но КПД ниже. Сжатие воздуха и поршневые мехнизмы выделяют кучу тепла - это все потери, КПД ниже.
а емкость АКБ зависит.
ну так посмотрите на двигатель Теслы, его ТТХ и после этого гляньте на аналогичное у тепловоза. Если и тогда вам что-то будет непонятно, то только к окулисту.
а сравнивайте сразу с дирижаблем, чо уж там. С чего вы решили, что если электровоз больше 30% не может, то и Тесла тоже?
Вы вообще форумом ошиблись, железнодорожники дальше и направо.

1. Первые Приусы вообще от сети не заряжались. Вся энергия вырабатывалась ДВС, который работал всегда на рехимах с высоким КПД. И те Приусы имели весьма низкий расход топлива.

2. При заряде пневмоаккумулятора сжатый воздух мы после компрессора охлаждаем, при разряде пневмоаккумулятора воздух перед пневмомотором нагреем ещё сильнее и в значительной степени компенсируем потери при сжатии. 70% затрат компрессора точно вернётся. Но и энергия, полученная при разряде АКБ будет примерно в том же соотношении к энергии, затраченной на её заряд. 

3. Ёмкость любых АКБ зависит только от их износа в процессе эксплуатации. Заряд АКБ и связанная с ним ЭДС от температуры не зависят. U = ЭДС - I * r, где r зависит от температуры, степени заряженности АКБ и тока I.

4. Речь шла о принципиальном различии между Теслой и электровозом 2ЭС10. Что касается ТТХ, то, естественно, разница есть: мощность у Теслы 400 кВт, а у 2ЭС10 - 8 МВт.

5. С чего вы решили, что Тесла может вернуть 50%, если она катится на шинах по асфальту, а электровоз - полированными колёсами по полированному рельсу только 30% возвращает?

6. Поскольку вы не желаете количественно обосновывать окупаемость электромобиля, то приходится прибегать к методу сравнения с подобными вещами в других отраслях.

Сообщение отредактировал repetitor-fm-2018: 24 January 2020 - 03:58

[repetitor-fm-2018]

И Вы читайте внимательно: удельная мощность ЭД ничуть не хуже ДВС

 

, а что до АКБ, ну так прогресс не стоИт на месте.

 

 Опять же, учитывайте и систему охлаждения в случае с ДВС. Что ж Вы не рассматриваете систему в комплексе, а выбираете только удобные Вам части?

 

Оппа! А где про это можно почитать? А каким местом они являются тепловыми машинами?

 

Каков процент газифицированного транспорта? Каков его рост? Вот всё ровно то же и с "электричками".

 

Кстати, а чего газ, а не спирт? Всё то же самое, только экологически вообще нейтральное.

 

Как это не имеет? За счёт рекуперации получается реальное сокращение потребления энергоресурсов в самом затратном -- городском -- цикле.

 

А что это такое?

 

1. Прочитал внимательно. Удельная мощность ЭД действительно не хуже ДВС. Но я утверждал обратное про АБ, а не про ЭД.

2. " Все мы во что - то верим: Одни верят в то, что прогресс в развитии АКБ есть, другие считают, что его нет".

3. Вы тоже выбираете только удобные части. Например, не упоминаете о расходе энергии АКЬ на разогрев этих же АКБ в зимнее время перед зарядкой и салона.

4. Я имел ввиду, что автомобиль с ТЭ является газомобилем, а не электромобилем.

5. Нельзя путать политику во имя частных интересов с общественно-экономическими интересами. Газпрому, например, не выгодно продавать газ в РФ, потому что на западе он стоит в 2 раза дороже. Дизели в Европах запрещают тоже политики.

6. Когда найдём залежи спирта, тогда будем ездить на спирте.

7. Любой вид транспорта, который может аккумулировать энергию торможения, экономит энергоресурсы. В этом смысле, электромобиль - не единственный вариант.

8. ДВС с раздельным сжатием и расширением - это ДВС, в котором один цилиндр впускает воздух и сжимает, а другой цилиндр - расширяет и выпускает.

Оба цилиндра работают в 2-х тактном режиме и могут использоваться в качестве 1-ой ступени компрессора.

[repetitor-fm-2018]

При накачке газобаллонного оборудования применяют как правило 3-х ступенчатые насосы и сам баллон мало нагревается -там нет практически движения т.е. скорости. Заправка длиться недолго -менее 10мин. и баллон нагревается немного.

Если бы газ в баллоне не нагревался, тогда заправка бы длилась 1 мин. Объясняю процесс:

Сначала заправки за счёт дроссель-эффекта происходит некоторое снижение температуры в баллоне и потеря энергии, затраченной на сжатие газа в аккумуляторы на ГАЗС перед заправкой, за счёт необратимого падения давления на дросселе.

По мере адиабатного нарастания давления в заправляемом баллоне газ в баллоне нагревается.

Причём, нагревание при сжатии начинает всё больше превышать охлаждение при дросселировании.

Так что, в конце быстрой заправки газ в баллоне будет очень горячим. И чем быстрее заправка, тем горячее будет баллон.

10 мин нужны того, чтобы газ в баллоне успевал охлаждаться.

 

В Ф1 только "Вильямс" пытался соорудить кинетическую KERS, остальные сразу поставили на электричество. С пневмо никто почему-то связываться не стал. Как думаете, почему?

Потому, что в Ф1 наплевать на стоимость АКБ и, даже, на экономию топлива.

Гонщику важно получить как можно больший крутящий момент при разгонах и чтобы ресурса АКБ хватило на 100-200 циклов при бешенных токах заряда/разряда АКБ на одну гонку. 

Между гонками АКБ заменить на новую и всё. 

 

Это в случае с конденсатором. Аккумулятор -- химический источник тока, так что к нему это определение не подходит. Нагреете "разряженную" холодную батарею, она и додаст недоданное.

Если батарею нагреть, тогда её внутреннее сопротивление r снизится, а напряжение U и КПД при разряде увеличатся, но ЭДС останется прежней.

U = ЭДС - I * r.

Не знаю, какой температурный коэффициент изменения ЭДС для литиевых АКБ, но для свинцовых он составляет всего k = 0,4 mВ / 1^ОС. 

 

P.S. Напряжение (то же, что и ЭДС для АКБ) на конденсаторе тоже чуть-чуть зависит от температуры, так как его геометрия чуть-чуть изменяется.

Но не заряд.

 

 

Сообщение отредактировал repetitor-fm-2018: 24 January 2020 - 15:00

[shljach1]

 

 

КПД выше только за счет ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ части. Без нее все тоже самое.

Да не, все намного проще, электросила не особо и нужна.

https://www.avito.ru/orel/predlozheniya_uslug/optimizatsiya_tsikla_dvs_na_benzin._i_dizeln._motorah_1156716657

[aszas]

 Окуеть!!!

Вспомнился старый "Ералаш - Сидит парень в метро  читает книгу и всё время восклицает- Обалдеть!! Не может быть!!! Вот это да!!! Соседи всё стараются посмотреть , что он читает. Наконец он выходит , складывает книгу и все видят название-" Орфографический словарь".

 

Если бы газ в баллоне не нагревался, тогда заправка бы длилась 1 мин. Объясняю процесс: Сначала заправки за счёт дроссель-эффекта происходит некоторое снижение температуры в баллоне и потеря энергии, затраченной на сжатие газа в аккумуляторы на ГАЗС перед заправкой, за счёт необратимого падения давления на дросселе. По мере адиабатного нарастания давления в заправляемом баллоне газ в баллоне нагревается. Причём, нагревание при сжатии начинает всё больше превышать охлаждение при дросселировании. Так что, в конце быстрой заправки газ в баллоне будет очень горячим. И чем быстрее заправка, тем горячее будет баллон. 10 мин нужны того, чтобы газ в баллоне успевал охлаждаться.

 Адиабатический   не говорит об уровне нагрева, тем более практически никогда не соответствует реальным условиям.  Конкретный компрессор рассчитан на определённые условия. . Теоретически можно создать компрессор который обеспечит такой же нагрев как и тот что рассчитан  на 10мин. И один и тот же компрессор может нагревать по разному в зависимости от других условий. 

[repetitor-fm-2018]

 Адиабатический   не говорит об уровне нагрева, тем более практически никогда не соответствует реальным условиям.  Конкретный компрессор рассчитан на определённые условия. . Теоретически можно создать компрессор который обеспечит такой же нагрев как и тот что рассчитан  на 10мин. И один и тот же компрессор может нагревать по разному в зависимости от других условий. 

Автомобильные баллоны на стационарных и передвижных заправочных станциях наполняются не компрессором, а от газовых аккумуляторов, где газ находится при температуре, почти равной температуре окружающей среды, и под давлением 250 атм.

При этом во время заправки газ в автомобильном баллоне нагревается, хотя снаружи этого можно и не заметить из-за массы самого баллона.

 

Проверка:

Заправить баллон от 30 атм до 200 атм за 1 мин.

Перекрыть вентили.

Через полчаса снова измерить давление в баллоне.

Сообщение отредактировал repetitor-fm-2018: 25 January 2020 - 17:55

[Витал]

При заряде пневмоаккумулятора сжатый воздух мы после компрессора охлаждаем, при разряде пневмоаккумулятора воздух перед пневмомотором нагреем ещё сильнее и в значительной степени компенсируем потери при сжатии.

Если вы охлаждаете нагретый от сжатия газ, вы теряете энергию, запасённую на нагреве при сжатии, причём безвозвратно. Чтобы нагреть расширяющийся газ, к нему надо опять-таки подвести тепло, сиречь затратить энергию. Что останется от КПД?

я утверждал обратное про АБ, а не про ЭД.

Про имеющиеся АБ, это раз. Второе: я сразу сказал, что источник может быть любым.

не упоминаете о расходе энергии АКЬ на разогрев этих же АКБ в зимнее время перед зарядкой и салона.

  Потому что на разогрев АБ тратится куда меньшая энергия, чем на систему охлаждения ДВС.

Я имел ввиду, что автомобиль с ТЭ является газомобилем, а не электромобилем.

Ну и что? Надо учитывать КПД ТЭ, только и всего.

Газпрому, например, не выгодно продавать газ в РФ, потому что на западе он стоит в 2 раза дороже.

Уверены, что дело в этом? А вот в наших краях газовых заправок  обоих типов завались.

Когда найдём залежи спирта, тогда будем ездить на спирте.

В Бразилии нет залежей спирта, ан ездят.

ДВС с раздельным сжатием и расширением - это ДВС, в котором один цилиндр впускает воздух и сжимает, а другой цилиндр - расширяет и выпускает.

"Нам бы схемку, аль чертёж"))) Цы. 

Потому, что в Ф1 наплевать на стоимость АКБ и, даже, на экономию топлива.

Ошибаетесь.

Если батарею нагреть, тогда её внутреннее сопротивление r снизится, а напряжение U и КПД при разряде увеличатся, но ЭДС останется прежней. U = ЭДС - I * r.

Ну и для чего Вы эту формулу сюда тулите, если разговор идёт о заряде АКБ, а не о напряжении?

[aszas]

Наткнулся на интересный источник энергии-http://rosinmn.ru/ecovillage/JACQUES_coal_words.htm

 И ещё интересные мысли пришли. движение поршня в ДВС осуществляется за счёт теплового расширения вещества.  Для каждого вещества есть свои данные расширения  на каждый градус. Для топливной смеси  при умножении на температуру  (1800-2000) получается где-то от 5 до 6.  Т.е при предварительном сжатии до 10 атм. на выходе получаем 50-60 атм. А для водяного пара надо-то всего 270 градусов для получения такого же давления. Интересные цифры. Получается, что для роторного двигателя и то и другое очень хорошо- Не надо предварительно сжимать, а  просто пустить энергию  сразу на вращение. Вроде ничего нового, но в  сочетании с этим, ротором  и машиной Добля  без выброса пара получается простой паровой  двигатель без выброса пара, а значит минимизированным котлом и на любом топливе. Правда всё равно лучшее топливо газ или угольная пыль, так как позволяют регулировать подачу топлива. Правда , я это давно знаю, но решил поделиться потому как увидел в другом месте интерес к  машинам на пару. Лучшие из них прошлого века  весьма впечатляют https://www.drive2.ru/b/903009/

[shljach1]

 

 

А для водяного пара надо-то всего 270 градусов для получения такого же давл

Но это именно долговременной температуры, а не в импульсном процессе - как в цикле ДВС.

Сообщение отредактировал shljach1: 31 January 2020 - 18:48

[aszas]

Но это именно долговременной температуры, а не в импульсном процессе - как в цикле ДВС.

По   по конкретному факту происходит  так . Но для теории по те конечной температуре  это не важно.  Если одному и тому же количеству передать импульсом результат одинаков при разных температурах или разный  при одинаковых в пользу водяного пара. тут дело в другом- в процессе передачи температуры который не применяли , идя напрямую , в лоб на пар. Кажется я нашёл зерно решения  в этом процессе, который в разы повышает КПД парового двигателя и выводит на уровень бензиновых , а может и выше. По удобству пользования может даже превосходить, ибо  удобная регуляция скорости  и мощности. Единственное- надо немного подогревать при долгой стоянке зимой. А так прогрев такой же как у бензиновых несколько минут при долгой стоянке и мгновенное при небольшой стоянке.