Итак, перед тем как лезть в мотор, полагаю нужно уяснить кое какие моменты.
Первый. Практически ВСЕ пары трения в поршневом ДВС представляют собой гидродинамические подшипники скольжения, где ротор подшипника скользит по масляному клину (эдакий бруствер перед ротором). Поэтому ЗА РОТОРОМ ВСЕГДА БУДЕТ ОСТАВАТСЬЯ МАСЛО! Применительно к ЦПГ это означает что в камеру сгорания будет поступать масла - и это есть физически обоснованное нормальное явление.
Момент второй - работу подшипника скольжения описывает Число Зоммерфельда, которое говорит что чем меньше зазор и/или нагрузка на подшипник, тем МЕНЬШЕ ДОЛЖНА БЫТЬ ВЯЗКОСТЬ масла. Причем зависимость эта квадратичная. Если же вязкость масла будет превышать требуемый зазор, то будет возникать комбинированное или вообще сухое трение и бОльшее количество масла, которое остаеться ЗА ротором подшипника. Тоесть, если говорить о ЦПГ, то в камеру сгорания будет поступать больше масла.
Момент третий зазоры рабочие и монтажные в ДВС разных производителей различные и поэтому существуют специфические стандарты разных производителей, которые говорят, какая вязкость должа быть в тот или иной момент.
Теперь в двигатель. Допустим есть мотор с рабочими зазорами соответсвующими вязкости стандарта 504 - 507, тоесть условно 5W30. А вместо этого в такой двигатель заливаем масло, скажем, 5W40, стандарта, допустим 502 - 505.01 у которого высокотемпературная вязкость выше - раз, тоесть будем иметь несоответствие вязкости и зазоров. К чему это приведет - см. выше. Второе - масло 502 - 505.01 в основе своей имеет гидрокряк, тоесть масло с менее прочной, термически менее стабильной масляной пленкой - вот еще одна причина большего расхода масла. А еще в xxW40 добавляют так называемый загуститель, чтобы это самый xxW40 достичь. Но мало того, этот загуститель при воздействии высоких температур, которые в камере сгорания бывают, вообще то выпадает из масла с образованием эдакого клейкого вещества. Тоесть у xxW40 будет по любому больше высокотемпературных отложений.
Итого мы имеет и так повышенный расход масла, физически обоснованный + более грязные продукты сгорания, а точнее - продукты термического разложения масла. В камере сгорания легкие фракции отделяються и сгорают, а вот тяжелы остаються. Свою лепту в "грязное" дело вносил и.... бензин, какая банальность!, который был тогда щедро вздобрен монометиланилином, это антидетонатор такой, но который при сгорании образует смолистые или стекловидные отложения
Теперь про кольца. Да маслосьемное кольцо было выполнено достаточно компактным. Причина тому была в торсионный первых двух кольцах. Тоесть кольца при такте сжатия и рабочего хода становились своей плоскостью под некоторым углом к цилиндру. Поэтому масла там должно быть минимальное количество. Все это нужно было для минимизации потерь на трении. Поэтому если сделать мслосъемное кольцо здоровенных размеров с учетом применяемого масла, то есть риск оставить первые поршневые кольца без масла свообще.
Если же мы навалим туда xxW40, то с учетом всего вышеперечисленного, такого масло запросто и быстро приведет к залеганию поршневых колец. А если масло еще и неизвестного происхождения с офигенной зольностью?
Касательно поломок межкольцевых перемычек - чушь. Такие поломки случаються при детонации ну или при очень сильном перегреве.
ПО поводу гидронатяжителя цепи уже говорил.
А вот что касаеться разряжения, то если бы оно было бы офигенно сильным, как указано в статьте, то картерные газы вместе с маслом и ТВС зазасывало бы внутрь картера а никак не наоборот. Более того, на такте сжатия и на такте рабочего хода картерные газы попадают И ДОЛЖНЫ попадать под поршневые кольца тем самым прижимая их к стенкам цилиндров. Иначе КПД такого мотора сильно бы уменьшилось, да и ресрурс тоже.
кружок ваговодов, ё мое)))) Славика не хватает 
